در کنار ادعا برای تولید خودروهای برقی، وزارت صمت تاکید زیادی هم بر تولید اتوبوس‌های برقی دارد و این اشتیاق باعث شده که شرکت‌های خودروساز یکی پس از دیگری از محصولات خود رونمایی کنند. همچنین در حالی که برخی از مسئولان به موفقیت در تولید و بهره‌برداری از اتوبوس‌های برقی در سال جاری امیدی ندارند، خودروسازان نسبت به توان تولید خود اطمینان می‌دهند؛ برای مثال در پی اظهارنظر رئیس شورای شهر تهران مبنی بر اینکه بعید است در سال جاری اتوبوس برقی تحویل داده شود، شرکت ایران‌خودرو با اشاره به امضای تفاهم‌نامه تولید و تحویل ۱۰۰ دستگاه تا پایان سال اعلام کرد که هیچ مشکلی در تولید و تحویل اتوبوس‌های برقی به شرط ثبت سفارش شهرداری وجود ندارد. پس اگر چنین توان تولیدی وجود دارد چرا دولت به فکر واردات افتاده است؟ آیا فخرفروشی درباره کشف پتانسیل صنایع داخلی و توان تولید شرکت‌های خودروساز فقط به درد لابی‌گری در هنگامه عزل و نصب‌ها می‌خورد؟

خبرنگار ترابران برای پیگیری موضوع ساخت یا واردات اتوبوس‌های برقی، در ابتدا به سراغ رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر رفتیم، جعفر تشکری‌هاشمی درباره استفاده از اتوبوس‌های برقی توسط شهرداری به ترابران می‌گوید: «اتوبوس‌های برقی در اولویت شهرداری تهران قرار گرفته است. بازدیدها و مذاکراتی برای این موضوع انجام شده و هم‌اکنون تیمی برای بحث‌های فنی پیگیر موضوع هستند تا خرید انجام شود.»

او درباره تامین آن از تولید داخل یا واردات می‌افزاید: «این قرارداد با شرکت‌های داخلی بسته شده ولی با سازندگان خارجی هم در حال مذاکره هستیم تا با قطعی شدن مشخصات فنی این اتوبوس‌ها، محصولات خارجی هم به موازات تولید داخلی وارد شبکه شود.»

کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر درباره اولویت سیاست‌های شهرداری برای تامین ناوگان از تولید داخل یا واردات، اظهار کرد: «هر دو گزینه پیشروی مدیریت شهری هست. هم باید با تولید و هم باید با واردات جلو رفت. نمی‌توان ابتدا فقط به دنبال تولیدکننده داخلی باشیم که هنوز اول راه است و محصولی نتوانسته است به صورت انبوه تولید کند و یا فقط نگاهمان به خارجی‌ها باشد.»

تشکری‌هاشمی با بیان اینکه باید این دو را به موازات هم جلو برد که هم تولید داخل تقویت شود و هم مردم از واردات منتفع شوند، عنوان کرد: «برخی قطعات اتوبوس‌های برقی با نوع دیزلی آن فرقی ندارد. بنابراین اتوبوس‌ساز ما که برخی قطعات را عمدتاً وارد می‌کرد می‌تواند این کار را ادامه دهد. یعنی می‌توانند قطعات خودروهای برقی را وارد کنند و در کنار آن مانند سابق، اتاق این اتوبوس‌ها و تزیینات تولید داخل باشد.»

واگذاری ملک به خودروسازان برای تامین ارز

اما در حالی که شورای شهر خودروسازان را به بدقولی در تحویل اتوبوس‌های سفارشی متهم می‌کند، خودروسازان مشکل خود را تامین ارز می‌دانند. در این خصوص، نایب‌رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر با اشاره به واگذاری یک ملک توسط شهرداری تهران به یک شرکت ایرانی برای تامین ارز موردنیاز خرید ۲ هزار اتوبوس برقی از چین، می‌گوید: «پایبند نبودن اتوبوس‌سازان داخلی به تعهدات خود، عامل اصلی محقق نشدن وعده شهردار پایتخت در زمینه اضافه شدن حداقل یک هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس جدید در طول سال ۱۴۰۲ به ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت بوده است.»

سیدمحمد آقامیری درباره نحوه تامین منابع مالی خرید ۲ هزار دستگاه اتوبوس برقی از شرکت‌های چینی چنین توضیح داده است: «بخشی از بودجه مورد نیاز برای خرید اتوبوس‌های برقی مانند خرید واگن‌های مترو از کشور چین و از مسیر پیش‌بینی‌شده برای فاینانس واردات واگن‌ها تامین خواهد شد، اما بخش دیگری از منابع مالی مورد نیاز برای خرید اتوبوس‌های برقی نیز باید توسط خود شهرداری تهران تامین شود و مدیریت شهری در این خصوص، مسیر تامین منابع از طریق غیرنقد را در پیش گرفته است.»

او در این باره می‌افزاید: «با توجه به این‌که مدیریت شهری تهران مسیر مستقیمی برای فاینانس کردن مبلغ مورد نظر به شرکت‌های چینی تولیدکننده اتوبوس‌های برقی ندارد، شهرداری یکی از املاک خود را به یک شرکت ایرانی واگذار کرده تا به‌جای آن، ارز مورد نیاز برای هزینه پیش‌پرداخت خرید این اتوبوس‌ها از طرف آن شرکت به طرف‌های چینی پرداخت شود. روال تهاتر املاک با شرکت‌های تامین‌کننده ارز توسط مدیریت شهری پایتخت از گذشته نیز مرسوم بوده و یکی از روش‌های قانونی تامین درآمدهای غیرنقد شهرداری تهران محسوب می‌شود؛ همان‌طور که بخشی از مبلغ خرید اتوبوس‌های تولیدکنندگان داخلی نیز از طریق غیرنقد تامین شده است.»

توان تولید 3000 اتوبوس برقی را داریم

حال باید دید توان تولید خودروسازان به چه صورت است. مهدی بالو، نایب‌رئیس هیئت‌مدیره و مسئول مهندسی و تحقیق و توسعه شرکت ایران‌خودرو دیزل، در گفت‌وگو با ترابران با اعلام اینکه در سال ظرفیت تولید حداقل ۳ هزار خودروی برقی و دیزل را داخل کارخانه داریم، عنوان می‌کند: «اتوبوس برقی و دیزل ما از لحاظ تولید هیچ فرقی ندارد، یعنی خط تولید ما برای هر دو خودرو مهیا است و ظرفیت آنها فرقی ندارد.»

او درباره سابقه تولید اتوبوس برقی می‌گوید: «برنامه تولید اتوبوس برقی از ۱۴۰۰ آغاز و در نهایت نمونه اول آن ساخته و تست‌های میدانی انجام شد. این خودرو، اولین خودروی برقی بود که تاییدیه استاندارد ۸۵گانه را گرفت.»

این کارشناس صنعت خودرو سنگین می‌افزاید: «بعد از اینکه استاندارهای ۸۵گانه را گرفتیم یک تفاهم‌نامه با وزارت کشور امضا کردیم که تفاهم‌نامه تامین ۵۰۰ دستگاه بود. البته بعداً به این تفاهم‌نامه توجهی نشد و اعتمادی به این خودروها نشان ندادند، بنابراین خود ما به‌دلیل باور به موضوع اتوبوس‌های برقی، سرمایه‌گذاری‌های لازم را انجام دادیم.»

بالو با اشاره به اینکه موتور، باتری و یکسری قطعات برقی را از یک شرکت شریک تهیه می‌کنیم، اضافه می‌کند: «وقتی اتوبوس تولید شد، اولین ارگانی که برای خرید با ما قرارداد بست، شهرداری کرج بود که سفارش ۴۰ دستگاه اتوبوس برقی را به ما داد. بعد از این سفارش، ۱۰۰ پک برقی برای تولید داشتیم که با آن ۵۰ اتوبوس برقی تولید کردیم و اکنون در ایران‌خودرو دیزل ۵۰ دستگاه اتوبوس برقی وجود دارد که ۴۰ دستگاه آماده تحویل است.»

او درباره سفارش شهرداری کرج تصریح می‌کند: «هرچند در ابتدا مخالفت‌هایی برای عقد این قرارداد در شورای شهر کرج وجود داشت، اما در نهایت تصمیم جسورانه‌ای گرفته شد. ما هم تمام تلاش خود را کردیم که اتوبوس‌ها به‌صورت بی‌نقص تولید شود.»

این عضو هیئت‌مدیره ایران‌خودرو دیزل درباره دیگر سفارش‌ها می‌گوید: «اکنون شنیده‌ها حاکی از آن است که شهرداری کرج دوباره می‌خواهد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس برقی دیگر هم سفارش دهد، همچنین صدرای شیراز ۲۰ دستگاه سفارش داده و اخیراً هم شهرداری قم هم درخواست اتوبوس برقی دارد. همچنین شهردار اهواز هم ابراز تمایل کرده است که اتوبوس برقی خریداری کند.»

بالو تاکید می‌کند که اعتمادی به اتوبوس‌های برقی ایجاد شده و آنها به فراخور نیاز و سفارشی که دریافت می‌کنند، نزدیک ۳ ماه وقت می‌خواهند که باتری و موتور را وارد کنند.

52 درصد داخلی‌سازی داریم

این کارشناس صنعت خودروی سنگین به 52 درصد داخلی‌سازی در تولید خودروهای برقی اشاره کرد و گفت: «ما قطعات برقی تولید داخل نداریم. تولید باتری لیتیومی در ایران به‌صرفه هم نیست و توجیهی برای سرمایه‌گذاری یک شرکت روی تولید آن وجود ندارد، بنابراین اگر مشتری کافی در بازار نباشد برای تولید آن سرمایه‌گذاری انجام نمی‌شود.»

بالو با بیان اینکه تقریباً ۴۰ درصد قیمت یک پک برقی را باتری تشکیل می‌دهد و این باتری در ایران موجود نیست، خاطرنشان می‌کند: «هرچند یک شرکت به ما اعلام کرده که اگر ما ۱۰۰۰ اتوبوس برقی در سال تولید کنیم برای آنها به‌صرفه خواهد بود که برای تولید باتری برقی سرمایه‌گذاری کنند.»

او تصریح می‌کند: «اصلی‌ترین قطعات خودروی برقی، باتری و موتور است و در بقیه قطعات می‌توانیم خودکفا شویم و سطح خودکفایی را به سطح ۷۰ درصد برسانیم.»

معاون مهندسی ایران‌خودرو دیزل، درباره زیرساخت‌های مربوط به شارژ این اتوبوس‌ها می‌گوید: «شرکت مپنا اعلام کرده که دستگاه شارژر تولید می‌کند و ما از آنها حمایت کردیم؛ در واقع حدود ۶۰ میلیارد تومان با خود مپنا قرارداد بستیم و قرار شد شارژر در اختیار خودروساز قرار گیرد تا آن را به مشتریان خود تحویل دهیم. مپنا برای این تولید مشکلی ندارد و با توجه به نیازی که هنوز رشد نکرده، می‌تواند شارژرها را تحویل دهد.» بالو می‌افزاید: «شهرداری کرج شارژرها را همراه اتوبوس‌ها خریداری کرده، ولی نصب آنها برعهده مپنا بوده است. همچنین بهترین نحوه استفاده از اتوبوس‌های برقی، شار شدن آن از همان پایانه است زیرا در آنجا دستگاه به‌راحتی نصب می‌شود و نیازی نیست که به زیرساخت‌های شهری برای نصب شارژر وابسته باشیم. کافی است در پایانه شبانه ۲ تا ۳ ساعت شارژ شوند تا قابل استفاده باشند.»

عجول در دریافت؛ کاهل در پرداخت

این عضو هیئت‌مدیره ایران‌خودرو دیزل، درباره مشکلات موجود در تولید اتوبوس‌های برقی می‌گوید: «خودروسازان مختلف درگیر مشکلی واحد به نام تامین ارز شده‌اند، اما خوشبختانه از لحاظ بازار هیچ مشکلی نداریم و از محصول ما استقبال می‌شود.»

بالو با بیان اینکه بزرگ‌ترین مشکل تامین ارز است و پارسال نزدیک ۲۵۰۰ نیروی جدید جذب کردیم و کارخانه کامل پر شده است و مشغول تولید محصولات جدید و مختلف هستیم، درباره واردات قطعات می‌کند: «البته از لحاظ واردات مانند قبل نمی‌توانیم با اروپایی‌ها همکاری کنیم که به‌دلیل تحریم‌ها است، اما رابطه ما با شرکت‌های چینی خوب است. چین حرف اول را در دنیا در زمینه تولید خودروها و اتوبوس‌های برقی می‌زند و ما هم در پی آن هستیم که در تحقیق و توسعه با چینی‌ها همکاری و از ظرفیت آنها استفاده کنیم تا زودتر محصول نهایی به بازار معرفی شود.»

او به عدم پرداخت مشتریان هنگام تحویل محصول اشاره می‌کند و می‌گوید: «این مشکل را برای ناوگان شهری هم داریم. ما اتوبوس‌های بسیاری به شهرداری تهران و وزارت کشور تحویل دادیم، اما هنوز هیچ پولی به ما پرداخت نکرده‌اند، در حالی که یک شرکت تاب‌آوری مشخصی دارد و بالاخره باید سرمایه آن در چرخش باشد.»

این کارشناس صنعت خودرو تصریح می‌کند: «مشتریان یا پولی پرداخت نمی‌کنند یا به جای پول، به ما ملک تحویل می‌دهند، اما وقتی می‌خواهیم از آن ملک استفاده کنیم می‌بینیم به عده دیگری نیز فروخته شده است! بدین ترتیب، اکنون برای اتوبوس‌هایی که دوسال پیش به شهرداری تهران فروختیم، یک پرونده حقوقی را به جریان انداخته‌ایم.»

با واردات مخالف نیستیم اما شرط دارد!

بالو درباره سیاست‌های وارداتی دولت تصریح می‌کند: «ما مخالف واردات نیستیم، اما پیش از آن باید ظرفیت شرکت‌های داخلی را در نظر داشته باشیم. اگر ارزیابی شد که لحاظ کیفی و کمی پاسخگوی نیاز کشور نیستند، آن هنگام خودروی برقی وارد شود؛ در حالی که اکنون چنین اتفاقی نمی‌افتد و مسئولان به دلایل مختلف از ارزیابی ظرفیت تولید داخل طفره می‌روند. مثلاً می‌گویند ظرفیت تولید داخل کم است یا خودروسازان آماده تولید نیستند و… این حرف‌ها مبنای درستی ندارد، چرا که ما کاملاً آمادگی و ظرفیت تولید داریم و حتی قبل از اینکه سفارشی وجود داشته باشد، تولید می‌کنیم و در کارخانه می‌گذاریم.»

معاون مهندسی ایران‌خودرو دیزل با تاکید بر اینکه اگر ظرفیت خودروسازان ایرانی برای بازار داخلی کافی باشد، لزومی به واردات نیست، تصریح می‌کند: «آنها ظرفیت مصرف را بیش از حد در نظر می‌گیرند‌؛ برای مثال در حالی که اکنون هیچ اتوبوس برقی در کشور وجود ندارد، اعلام کرده‌اند که می‌خواهند 3000 اتوبوس برقی وارد کنند. حتی چین هم وقتی می‌خواست برای ناوگان عمومی را در پکن برقی کند، ۲۰ سال زمان برد و یک‌شبه تصمیم به برقی‌سازی تمام ناوگان نگرفت.»

بالو در پایان درباره واردات تصریح می‌کند: «واردات اتوبوس به اهرمی برای تهدید خودروسازان داخلی تبدیل شده، در حالی که واردات از چین هنر نیست، چون اگر چنین اتوبوس‌هایی خراب شود قابلیت تعمیر آن در کشور وجود ندارد، در صورتی که ما کاملاً با سیستم‌ اتوبوس‌های برقی تولید داخل آشنایی داریم و اگر مشکلی ایجاد شود می‌توانیم به‌سرعت این ایرادها را رفع کنیم.»

در حال حاضر ناچار به واردات هستیم

در همین حال، بخش خصوصی نیز در کنار بخش دولتی در حال تلاش برای تولید اتوبوس‌های برقی است. برای آگاهی از اینکه، این بخش با چه چالش‌هایی در زمینه تولید روبه‌روست، به سراغ احسان قائمی‌نژاد، کارشناس صنعت خودروهای سنگین رفتیم. او در گفت‌وگو با ترابران مشکلات تولید اتوبوس‌های برقی را ناشی از عدم شفافیت در تمام زمینه‌ها دانست.

او با اشاره به اینکه این شفاف نبودن ابتدا در زیرساخت‌ها و تفاوت تکنولوژیک اتوبوس برقی نسبت به دیزل در فرایند تولید و قیمت تمام‌شده است، می‌گوید: «اتوبوس برقی به‌دلیل تکنولوژی پیشرفته خود، نسبت به اتوبوس دیزلی حدود ۴۰ درصد قیمت بیشتری دارد. در واقع، هر محصول و نوآوری که برای بار اول به بازار عرضه می‌شود، هزینه بیشتری را به خود اختصاص می‌دهد تا به قیمت تعادلی برسد‌.»

این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه تا وقتی محصول به مرحله بهره‌برداری نرسد، نقاط آسیب آن شناسایی نمی‌شود، تاکید می‌کند: «چون هنوز محصول تولیدی به بهره‌برداری نرسیده، ابعاد ناشناخته متعددی دارد؛ برای مثال در تابستان که به‌دلیل مصرف بالای برق، در اوج پیک مصرف برق هستیم و ناترازی برق شدیدتر می‌شود، معلوم نیست که چه مشکلاتی برای شارژ خودروها و اتوبوس‌ها پیش می‌آید؟ حتی این مشکل از نگاه یک مصرف‌کننده که تخصصی در تولید آن ندارد نیز مشهود است.»

قائمی‌نژاد با بیان اینکه تولیدکننده همیشه با واردات مخالف است، اما چاره‌ای هم برای پاسخ‌گویی به نیاز عمومی نیست، تاکید می‌کند: «صنعت داخلی توان تولید دارد، اما اکنون با توجه به اعمال تحریم‌ها با مشکلات زیرساختی مواجه است، تا آنجا که برای نوسازی ناوگان عمومی هم با مشکل مواجه شدیم و اکنون اگر مثلاً نیاز ناوگان عمومی ۶ هزار دستگاه باشد، تولید داخل فقط توانایی تولید ۲ هزار دستگاه دارد، به همین دلیل متولیان مجبور به واردات هستند تا اوضاع بحرانی‌تر نشود.»

این کارشناس صنعت خودرو درباره تفاوت کیفیت اتوبوس‌های برقی تولید داخل با خارجی می‌افزاید: «کیفیت اتوبوس برقی ایرانی و نمونه خارجی آن تفاوت زیادی ندارد، اما وقتی پای محصول خارجی می‌آید، گاهی پول بیشتری برای برند آن پرداخت می‌شود. یعنی شرکت تولیدکننده با اتکا به عقبه دانش و تکنولوژی خود قیمت را حساب می‌کند.»

قائمی‌نژاد درباره شرایطی که باید برای واردات در نظر داشت، معتقد است: «در بحث واردات اتوبوس باید توجه داشت که زنجیره تامین اقلام بدنه آن نیز موجود باشد. اگر دولت توانست از عهده این شرط برآید، آن وقت به سراغ واردات برود؛ وگرنه واردات هم موفقیتی در پی نخواهد داشت.»

این کارشناس صنعت خودروهای سنگین معتقد است که اگر حمایت‌های لازم از تولید داخل می‌شد شاید اکنون لزومی به واردات نبود. قائمی‌نژاد درباره ضرورت حمایت دولت از این صنعت می‌گوید: «حمایت لازم از تولیدکننده نمی‌شود. محصولی که ما در ناوگان مسافری تولید می‌کنیم یک محصول بسیار گران است و در تمام دنیا متکی به کار فیزیکی کارگران است. این نیروی انسانی اجرت و دستمزد می‌خواهد. همچنین برای جابه‌جایی پول و واردات قطعه نیز با مشکلات ناشی از تحریم‌ها مواجهیم که این شرایط حمایت دولت را طلب می‌کند.»