در یک گردهمایی به همت انجمن شرکت‌های راهسازی ایران و جامعه مهندسان مشاور ایران، مدیران عالی‌رتبه، متخصصان و صاحب‌نظران ارشد بخش دولتی و خصوصی در فضایی صمیمانه و در عین حال منتقدانه به بررسی مسائل کلی صنعت احداث و چالش‌های پدیدآوری و اجرای طرح‌های عمرانی پرداختند. اهمیت برگزاری این نشست از آن رو بود که شرایط نامساعدی که پیمانکاران و مشاوران به دلیل تحریم‌ها و کمبود منابع تخصیص با آن دست به گریبان هستند، بیش از هر چیز نیازمند همگرایی، همفکری و همکاری تمام نهادهای صنفی دست‌اندرکار زیرساخت‌های کشور است تا به دور از پیش‌فرض‌ها و پیش‌داوری‌ها راهکارهای تازه‌ای را برای معضلات دیرینه پیدا کنند.
به گزارش مجله ترابران، در ابتدای نشست تخصصی چالش‌های پروژه‌های عمرانی و حمل‌ونقل، خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور، زیرساخت‌های هر کشوری را یکی از عوامل اصلی رشد اقتصادی خواند و گفت: «در هیچ کشوری امکان رشد اقتصادی بدون تعریف زیرساخت‌ها وجود ندارد و ایران هم با وجود برخورداری از موقعیت جغرافیایی خاص از این موضوع و قاعده مستثنی نیست.»
خادمی با بیان اینکه بخشی از توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور از موقعیت پل ارتباطی بین شرق و غرب حاصل شده است، اظهار کرد: «زمانی هر کشوری برای برقراری تجارت از ایران عبور می‌کرد، بنابراین اگر اکنون هم می‌خواهیم که این مسیر ارتباطی و ظرفیت خدادادی را حفظ کنیم، باید زیرساخت‌های حمل‌ونقلی را ایجاد و تکمیل کنیم.»
او با بیان اینکه زیرساخت بهینه حمل‌ونقل در خشکی ریل است که سهم آن از حمل‌ونقل بار در کشور، به زحمت به 10 درصد می‌رسد، افزود: «در حال حاضر، فقط ۵۰ میلیون تن بار از طریق ریل عبور می‌کند. در حوزه ترانزیت هم سهم ما 7/1 درصد بوده است. این یعنی یا زیرساخت ما بهینه نیست یا به‌خوبی از آن استفاده نمی‌کنیم.»
نوروزی: طرح جامع یکی از مشکلات اصلی حوزه حمل‌ونقل است که هنوز بعد از گذشت 20 سال تکمیل نشده است. در حالی که امروزه به قدری این موضوع اهمیت دارد که حتی کشورهای اوگاندا و زیمباوه هم طرح جامع حمل‌ونقل دارند
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با بیان اینکه در شرایط حاضر تناسبی بین تقاضا و ناوگان نداریم، تاکید کرد: «جایی که بار داریم، ریل نداریم و جایی که ریل داریم، یا واگن و ناوگان نداریم یا باری در آن مسیر تعریف نشده است. نتیجه این کار در بخش مهندسی نشان می‌دهد که تناسبی در این زمینه وجود ندارد. گاهی دیده می‌شود در یک بندر ۷۰ میلیون تن ظرفیت بندری داریم اما ظرفیت ریل ما سه میلیون تن است، از سوی دیگر، در بخش برون‌مرزی برای حفظ موقعیت جغرافیایی، حداقل ۱۵ میلیون تن ظرفیت وجود دارد که به ریل منتقل نمی‌شود، هرچند البته ممکن است همه دلایل آن نیز به زیرساخت و ناوگان مربوط نباشد.»
او افزود: «زمانی ما توان مهندسی کمی داشتیم و باید نیرو وارد می‌کردیم، اما امروز ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در سال توان فنی و مهندسی اجرایی در داخل کشور داریم که متاسفانه فقط از یک‌پنجم این توان مهندسی یعنی 20 هزار میلیارد تومان استفاده می‌کنیم. اگر قرار باشد به توسعه اقتصادی مصوب در برنامه‌های توسعه برسیم، باید زیرساخت‌ها را اعم از ناوگان و ریل توسعه دهیم.»
80 هزار طرح نیمه‌تمام؛ میراث مطالبات نمایندگان
سهیل آل‌رسول، عضو هیئت‌مدیره جامعه مهندسان مشاور به‌عنوان برگزارکننده اصلی این مراسم، در نشست تخصصی چالش‌های حمل‌ونقل ریلی و نقش آن در عدم توسعه متوازن اقتصاد ملی، با تاکید بر اینکه در فصل انتخابات مجلس کاندیداها در حوزه‌های انتخابیه خود با طرح برخی پروژه‌های زیرساختی ایجاد مطالبه اجتماعی می‌کنند که بسیاری از این پروژه‌ها در اولویت‌های زیرساختی کشور نیستند، تصریح کرد: «ایجاد بالغ بر 80 هزار طرح نیمه‌تمام ملی و استانی در کشور که زمینه‌ساز اتلاف سرمایه‌های ملی و عدم اثربخشی سرمایه‌گذاری‌های عمرانی کشور شده است، از همین‌جا شروع می‌شود که باید به نحو موثری به آن پرداخت.»
این عضو شورای هماهنگی تشکل‌ها با بیان اینکه خسارات ناشی از بی‌توجهی به عمران و فعالان بخش خصوصی این صنعت به از دست رفتن سرمایه‌های ملی شرکت‌ها و مهاجرت نخبگان این بخش محدود نمی‌شود، خاطرنشان کرد که بی‌توجهی به حوزه عمران، موجب از دست رفتن فرصت توسعه متوازن اقتصادی کشور خواهد شد.
او تاکید کرد: «غفلت یک دهه اخیر از صنعت احداث زمینه‌ساز بسیاری از ناترازی‌های پدید آمده در کشور بوده است.»
آل‌رسول در بخش دیگری از سخنان خود خطوط ریلی احداث‌شده در ۸۰ ساله گذشته کشور را سرمایه عظیم ملی خواند و گفت: «چالش حمل‌ونقل ریلی ما محدود به کاستی سرمایه‌گذاری نیست، بلکه عملاً ناکارآمدی خطوط موجود و بهره‌وری پایین آن از هر مشکلی جدی‌تر است.»
چهرآزاد: یکی از عادات بسیار بد ایرانیان آغاز کردن کار از بخش آسان است. نمونه بارزش، دو بانده کردن جاده هزار است. همه می‌دانستند دماوند تا آب اسک مشکل‌ترین بخش این محور است، اما کارهای آسان دو طرفش را انجام دادیم و الان گرفتار این بخش هستیم
این عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران افزود: «بهره‌برداری ما از خطوط راه‌آهن کشورمان برای جابه‌جایی بار و مسافر کمتر از 7 تا 9 درصد کشورهای موفق در حوزه راه‌آهن است که این ناکارآمدی به‌دلیل فقدان ناوگان توانمند، مدیریت ناموفق، فقدان عملکرد ترکیبی میان مدهای مختلف حمل‌ونقلی از یک‌سو و تعریف نادرست کریدورها و طرح‌های غیرضروری یا بدون اولویت از سوی دیگر است که بار سنگین آن به بودجه عمرانی کشور تحمیل شده است.»
عضو هیئت‌مدیره جامعه مهندسان مشاور بیان کرد: «خروج از بحران در حوزه حمل‌ونقل ریلی به رویکردی علمی و قاطعانه نیاز دارد؛ به نحوی که پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی فاقد اولویت به‌طور مطلق تا به پایان رساندن پروژه‌های اولویت‌دار متوقف شده یا برای تکمیل به روش مشارکت عمومی – خصوصی به بخش خصوصی واگذار شود.»
تکالیف ریلی وزارت راه در بودجه سال 1403
اقبال شاکری، نماینده مردم تهران و عضو کمیسیون عمران مجلس یازدهم هم در این جلسه حضور داشت. اگرچه زمانی که این گزارش را می‌خوانید، دوره سیزدهم مجلس آغاز شده و او دیگر نماینده مجلس نیست، اما مروری بر اظهارنظر شاکری می‌تواند معیاری برای ارزیابی تغییر یا تداوم رویکرد نمایندگان مجلس جدید نسبت به حمایت از بخش خصوصی باشد.
شاکری در این جلسه با اشاره به برنامه‌ریزی بودجه سال 1403 گفت: «در مصوبات بودجه ۱۴۰۳، وزارت راه و شهرسازی مکلف شده با همکاری وزارتخانه‌های کشور، نفت و صمت، برنامه بازسازی حداقل ۵۰ لکوموتیو متوقف با عمر ۲۵ سال، تامین حداقل ۲۰۰ لوکوموتیو (اعم از نو و کارکرده)، ۳۰۰ واگن مسافری اعم از نو و کارکرده، ۲۰ هزار کشنده (اعم از نو و کارکرده) و حداقل ۱۰ هزار اتوبوس و مینی‌بوس (اعم از نو و کارکرده) را با مشارکت بخش خصوصی و استفاده از اعتبارات در نظر گرفته شده، تهیه و به تصویب هیئت‌وزیران برساند.»
او با بیان اینکه در حمل‌ونقل ریلی باید فرصت‌های مشترک با کشورهای همسایه را در ایجاد کریدورهای استراتژیک و محرک پیشرفت متوازن اقتصادی به خوبی تحلیل و پیگیری کرد، گفت: «حمل هر ۱۰۰ تن بار ۱۰ شغل مستقیم و حدود ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد می‌کند و این امر موجب افزایش درآمد و کاهش مشکلات اجتماعی در کشورهای این مسیر خواهد شد.»
گتمیری: ما نه تنها آمایش سرزمینی درستی نداریم بلکه سیاست‌های بالادستی کشور هم بعضاً غلط و ضد توسعه‌ای هستند. در کشوری که ظرفیت محیطی و توان محیط زیستی آن پاسخگوی 50 میلیون جمعیت است نباید صحبت از افزایش جمعیت به 120 میلیون نفر کرد
شاکری در ادامه با برشمردن سه تکلیف قانونی دولت در حوزه حمل‌ونقل ریلی گفت: «تامین ناوگان از دو طریق بازسازی لکوموتیوهای متوقف از طریق مشارکت عمومی – خصوصی و تسهیل واردات لکوموتیو با سن کمتر از 15 سال با در نظر گرفتن ظرفیت ساخت داخل، تامین جبران زیان مسافر ریلی که همه صرف نوسازی ناوگان و رفع گلوگاه‌های ظرفیتی شبکه موجود می‌شود از محل اعتبارات تخصیص‌یافته و همچنین برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری و اعطای مجوز تشکیل و سیر قطار (قطار کامل) به بخش غیردولتی، سه تکلیف قانونی دولت در این حوزه است.»
چرا هنوز طرح جامع حمل‌ونقل نداریم؟
مرتضی نوروزی، مدیر پروژه طرح‌های ملی حمل‌ونقل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، ازجمله مدیران دولتی بود که در این نشست با صراحت کلام خود موجب خوشنودی حاضران شد. او با بیان اینکه ما در حوزه ریلی، حکمرانی درستی نداریم، گفت: «طرح جامع یکی از مشکلات اصلی حوزه حمل‌ونقل است که هنوز بعد از گذشت 20 سال تکمیل نشده است، این در حالی است که امروزه به قدری این موضوع اهمیت دارد که حتی کشورهای اوگاندا و زیمباوه هم دارای طرح جامع حمل‌ونقل است.»
نوروزی با اشاره به افزایش طرح‌های در حال اجرا، تصریح کرد: «زمانی در حوزه ریلی 9 پروژه داشتیم، اما امروز به بیش از 50 طرح رسیده، در حالی که بسیاری از آنها برای کشور اولویت ندارد. برای مثال، در حال حاضر اولویت اول کشور توسعه چابهار است، اما طرح‌های دیگری اجرا می‌شود که شاید برخی از آنها واقعاً موضوعیت ندارند که همین این امر به دلیل نبود طرح جامع است.»
مدیر پروژه‌های حمل‌ونقل شرکت ساخت، اشکال ساختار در حوزه حکمرانی حمل‌ونقل را از دیگر مشکلات این حوزه برشمرد و اظهار کرد: «ادغام وزارت راه و مسکن تا کنون برای کشور جز ضرر، نفعی نداشته است؛ ادغام معمولاً به‌منظور چابک‌سازی و افزایش بهره‌وری انجام می‌شود، اما در کشور ما ادغام این دو وزارتخانه باعث شده تا طی این سال‌ها هریک از دو مجموعه به‌صورت مستقل کار خود را انجام دهند و فقط یک وزیر واحد دارند، اما فرآیندها طولانی‌تر شده است.»
به گفته او در حوزه ریلی زیرساخت به خوبی ساخته شده اما ناوگان کافی برای پوشش وجود ندارد به طوری که در برخی از محورهای ریلی مثل قزوین- رشت با وجود تقاضا، ناوگان نداریم.
به گفته نوروزی، در حال حاضر بیش از 900 لوکوموتیو وجود دارد که از این تعداد حدود 400 لوکوموتیو زمین‌گیر بوده و ما باید با 574 لوکوموتیو ، 15 هزار کیلومتر راه‌آهن را مدیریت کنیم که بعید به نظر می‌رسد.
او با تاکید بر ضرورت سرمایه‌گذاری و ورود دولت در حوزه تامین اعتبارات بخش ریلی، افزود: «در حال حاضر ما در بخش ریلی حدود 800 هزار میلیارد تومان تعهد مالی داریم و این در حالی است که فقط 8 همت پول داریم، از طرفی با توجه به شرایط تورمی و بیماری هلندی در کشور، تزریق پول در حوزه عمرانی اثر مستقیم بر تورم جامعه خواهد داشت.»
نوروزی با بیان اینکه دولتی‌های اجازه نفس کشیدن به بخش خصوصی را نمی‌دهند، افزود: «گاهی از بخش خصوصی دعوت می‌شود تا در حوزه ریلی سرمایه‌گذاری کنند، اما با شرایط تورمی کشور و جذابیت کم این حوزه، دلیلی برای سرمایه‌گذاری وجود ندارد؛ چراکه اگر بخش خصوصی پول خود را در بانک بگذارد سود بدون مالیات و دردسر دریافت می‌کند.»
او با اشاره به اینکه ما در حوزه ترانزیت مشکل زیرساختی نداریم، تصریح کرد: «امروزه با وجود اینکه کشور ما ژئوپلیتیک‌ترین منطقه است اما همه کشورهای اطراف به دنبال دور زدن ایران هستند و متاسفانه در وزارت راه مغز متفکری برای دیپلماسی این حوزه وجود ندارد که نتیجه این اشتباهات را نسل بعد متوجه خواهند شد.»
ضرورت ایجاد اتاق صنعت احداث
قباد چوبدار، رئیس هیئت‌مدیره گروه بین‌الملل آبادراهان پارس نیز در این جلسه، با اشاره به حدود 20 میلیون نفر شاغل در درون صنعت احداث و تشکل‌های زیادی مانند شورای هماهنگی، نهاد تعامل، انجمن راهسازی و انجمن مهندسان مشاور، افزود: «با توجه به اینکه از این جلسه با مشارکت انجمن مهندسان مشاور و انجمن راهسازی در این روزگار پر از چالش و کم‌حوصلگی خوشبختانه با استقبال خوبی مواجه شده است، درخواست من از همه حاضران در این جلسه که هر کدام عضو یکی از این تشکل‌ها هستند این است که از خودمان و از تشکل‌هایمان مطالبه‌گر باشیم، به صورت کنفدراسیون تجمیع شویم و خانه صنعت احداث را تاسیس کنیم.»
او با ابراز امیدواری از اینکه این گونه همایش‌های مشترک استمرار داشته باشد، تاکید کرد: «اگر در اتاق صنعت احداث جمع شویم، در 123 جایگاه قانونی مانند شوراهای عالی و مراکز تصمیم‌گیری مانند اتاق اصناف و اتاق بازرگانی عضو خواهیم شد که ریاست حداقل 67 نهاد، برعهده شخص رئیس‌جمهور است. در این صورت، ما می‌توانیم چالش تقابل و عدم تعامل دولت با بخش خصوصی را رفع کنیم. ممکن است این کار 5 سال طول بکشد ولی بعد از آن قدرت و جایگاهی به دست خواهیم آورد که در هر حوزه مرتبط با فعالیتمان مجبور می‌شوند که از ما کسب نظر کنند.»
شوق کارهای سهل‌الوصول و نمایشی
یاشار چهرآزاد، عضو شورای تخصصی راه و راه‌آهن جامعه مهندسان کشور هم از دیگر سخنرانان این نشست بود. او با اشاره به تاریخچه ساخت راه‌آهن بافق تا مشهد، توضیح داد: «در دهه 70، مطالعات راه‌آهن بافق- مشهد انجام شده بود، ولی دولت زیر بار اجرای آن نمی‌رفت چون مطمئن نبود اگر 700 کیلومتر را اجرا کند، آسیای میانه به ما بار برای حمل می‌دهد یا خیر. به هر حال چون ما در این پروژه مشارکت داشتیم، راه‌آهن مشهد- سرخس را در طول سه سال و یک سال زودتر از موعد قرارداد به پایان رساندیم تا اگر نتیجه گرفت بعداً محور مشهد – بافق را شروع کنیم.»
او ادامه داد: «بعدها اعلام شد که هر چه در محور مشهد- سرخس هزینه شده، ظرف سه سال مستهلک شده است؛ این یعنی منفعت، نفع هم فقط برگشت سرمایه نیست، رضایت مردم هم هست. ما اگر کاری را به موقع انجام دهیم، همه طرفین ازجمله کارفرما و پیمانکار راضی می‌شوند.»
نوروزی: اکنون در بخش ریلی حدود 800 هزار میلیارد تومان تعهد مالی داریم، در حالی که فقط 8 همت پول داریم. از طرفی با توجه به شرایط تورمی و بیماری هلندی در کشور، تزریق پول در حوزه عمرانی اثر مستقیم بر تورم جامعه خواهد داشت
چهرآزاد با انتقاد از اینکه یکی از عادات بسیار بد ایرانیان این است که برای نمایش دادن، کار را از بخش آسان شروع می‌کنند تا زودتر روبان افتتاح قیچی شود، خاطرنشان کرد: «این کار اعتماد مردم را کمرنگ می‌کند. نمونه بارزش در بخش راهسازی، دو بانده کردن جاده هزار است. ما همه از اول می‌دانستیم دماوند تا آب اسک مشکل‌ترین بخش این محور است، اما کارهای آسان دو طرفش را انجام دادیم و الان گرفتار این بخش هستیم که در بهترین شرایط مالی حداقل 5 سال زمان برای تکمیل نیاز دارد، این کارها در مردم نارضایتی ایجاد می‌کند که در نهایت یعنی عدم موفقیت اجراکنندگان.»
عضو شورای تخصصی راه و راه‌آهن جامعه مهندسان کشور یادآور شد: «من زمانی می‌گفتم تو را به خدا به اندازه جیبتان پروژه تعریف کنید، نه سه برابر سرمایه‌ای که دارید، چراکه کار روی زمین مانده، استهلاک بسیار بیشتری نسبت به پروژه در حال استفاده دارد، سرمایه از بین می‌رود و به کیفیت کار لطمه وارد می‌شود.»
سرمشق دولت‌های جدید از اشتباهات دولت‌های قبل
محمدباقر گلبن، رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های راهسازی ایران، به عنوان دیگر سخنران این نشست، به برخی ریشه‌های ناموفق بودن پروژه‌های عمرانی در کشور اشاره کرد که تشویق حضار را به همراه داشت. او با اظهار تاسف از اینکه هر دولتی که سر کار می‌آید، کارهای خوب دولت قبل را ادامه نمی‌دهد، اما کارهای بد دولت قبلی را تکرار می‌کند، یادآور شد: «مثلا در دولت قبل، تخصیص اسناد خزانه را یک ساله با سود 20 درصد در نظر گرفتند و بعد دو و سه ساله کردند اما دولت سیزدهم اصلاً برای این آمده که بساط دولت قبل را جمع کند و هر کاری که در دولت روحانی انجام شده بود انجام ندهد. بنابراین پول نقد را رها کرد و اسناد خزانه را 4 ساله و 5 ساله کرد که این مهم‌ترین مشکلی است که اکنون پیمانکاران با آن مواجه هستند.»
او ادامه داد: «مشکل بعدی این است که می‌گویند پول فقط به پروژه‌هایی داده می‌شود که رئیس‌جمهور در آن استان‌ها تعریف کرده باشد. از طرف دیگر، حدود 40 درصد منابع مالی موجود را واحدهای عمومی – خصوصی و بنگاه‌های نظامی و انتظامی مصرف می‌کنند، یعنی اگر این نهادها در طرح‌های عمرانی دخیل نباشند، منابع اعتباری به بخش خصوصی می‌رسد؛ پس پول هست، اما برای بخش خصوصی واقعی نیست. حتی خود رهبری هم به صراحت گفتند که ستاد اجرایی فرمان امام بخش خصوصی نیست، چرا این ستاد باید راهسازی کنند.»
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های راهسازی ایران با اشاره به اینکه اکنون در بسیاری از سازمان‌هایی که در برنامه‌های راهسازی دخالت دارد، نماینده وزارت راه یا مرکز تحقیقات راه و مسکن حضور ندارند، گفت: «پیشنهاد من این است که شواری‌عالی فنی وزارت راه که سابقه آن به سال 1325 برمی‌گردد، فعال‌تر شود و به کمک نمایندگانی از انجمن راهسازان و مهندسان مشاور، طرح‌های پیشنهادی برای راه و ترابری را بررسی و نتایج بررسی را به سازمان برنامه ابلاغ کند.»
توسعه نامتوان کشور با توان زیستی جامعه
بهروز گتمیری، رئیس اسبق شورای مدیریت جامع مهندسان مشاور ایران و رئیس انجمن تحقیق برای توسعه صنعت احداث و انرژی، در آغاز سخنان خود، زیرساخت و حمل‌ونقل را بخشی از توسعه کالبدی و فیزیکی کشور دانست و گفت: «برای حل مشکلات درون بخش حمل‌ونقل در وهله اول باید چالش‌های توسعه‌ای ایران شناسایی و حل شود و این مستلزم نگاه دقیق و جزئی آمایش سرزمینی است.»
او با بیان اینکه آمایش یک نگرش است که آرایش فضایی سرزمین و تنظیم بهینه فضا، فعالیت و جمعیت را نشان می‌دهد، آن را بخشی از رویکردهای لازم برای تصمیم‌گیری به‌ویژه در زمینه ساخت سازه‌های زیربنایی دانست.
او اذعان کرد: «در برنامه‌ریزی سنتی همواره مسیر رشد اقتصاد ملی از توسعه جدا بوده و هرگز به هم وصل نشده‌اند، بنابراین نتیجه همین است که در 5 دهه اخیر توسعه انجام شده در کشور نامتوازن، نامتعادل و بدون رویکرد هماهنگ با توان زیستی جامعه بوده است؛ لذا ما باید تنظیم فضایی فعالیت و جمعیت را با نگرش به نیازهای اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی و همچنین باتوجه به شرایط محیطی و زیست محیطی انجام دهیم که تاکنون به این مهم توجه نشده است.»
گلبن: هر دولتی که سر کار می‌آید، کارهای خوب دولت قبل را ادامه نمی‌دهد، اما کارهای بد او را تکرار می‌کند؛ مثلا در دولت قبل، تخصیص اسناد خزانه را یک ساله با سود 20 درصد در نظر گرفتند و بعد دو و سه ساله کردند اما دولت سیزدهم اسناد خزانه را 4 ساله و 5 ساله کرد
گتمیری با اشاره به بروز مشکلات ناشی از عدم هماهنگی برنامه‌ریزی کلان با توان زیستی جامعه، تصریح کرد: «استفاده بی‌رویه از منابع و برهم زدن توازن طبیعی کشور، تمام کردن منابع آبی، افزایش آلودگی از جمله مشکلات زیستی و طبیعتی و همچنین نبود بهره‌وری، نبود اشتغال کافی و مهاجرت از جمله مسائل اجتماعی هستند که همگی در زمره مشکلات و موانع حاد توسعه‌ای هستند.» به گفته او، با توجه به مسائل مطرح شده می‌توان نتیجه گرفت که همه مسائل به هم مربوط است و حل معضلات حوزه حمل‌ونقل بدون توجه به مشکلات توسعه‌ای کشور امکان‌پذیر نیست یعنی برای حل چالش‌های تخصصی یک حوزه باید در وهله اول نگاه جامعی به مسائل کشور داشت.
رئیس انجمن تحقیق برای توسعه صنعت احداث و انرژی یادآور شد: «در حال حاضر، ما نه تنها آمایش سرزمینی درستی نداریم بلکه سیاست‌های بالادستی کشور هم بعضاً غلط و ضد توسعه‌ای هستند. در کشوری که ظرفیت محیطی و توان زیست محیطی آن پاسخگوی 50 میلیون جمعیت است نباید صحبت از افزایش جمعیت به 120 میلیون نفر کرد؛ از طرف دیگر باتوجه به شرایط کشور، امروزه ما به ناچار درگیر منازعات بین‌المللی هستیم که همین امر موجب شده تا نگرش آمایشی ما امنیتی- سیاسی شود و این نوع نگرش لزوما پاسخگوی ظرفیت‌های محیطی نیست.»
پرهیز از کلنگ‌زنی‌های بیهوده
علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی ایران که در آغاز این همایش با خوانش شعر «من ایرانی‌ام» به مدعوین خیرمقدم گفت، تا پایان نشست در هر فرصتی به عشق و علاقه وافر فعالان صنعت احداث به ایران و توسعه و آبادی آن اشاره کرد. او در پایان این نشست، علت ناکارآمدی در راهسازی و ساخت راه‌آهن را عدم توجه به کارشناسی‌های لازم و توسعه پایدار کشور دانست و گفت: «مسئولان باید امور اداره و تعیین تکلیف 80 هزار پروژه نیمه‌تمام استانی را به مسئولان استانی اعم از معاون فنی استاندار، مدیرکل سازمان برنامه و بودجه، نماینده دادستان، رئیس شورای شهر و… بسپارند، تا با توجه به شناخت از پروژه و امکانات موجود به شیوه‌ای درست از جمله تغییر کاربری (کلی یا جزئی)، واگذاری و… آن پروژه‌ها را سروسامان دهند.»
دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی در اختتامیه این نشست، بیانیه مشترک انجمن شرکت‌های راهسازی و جامعه مهندسان مشاور ایران را قرائت کرد که در آن برای جلوگیری از ادامه و گسترش وضعیت حساس و نگران‌کننده فعلی و بهره‌مندی حداکثری از اعتبارات و ثروت ملی از دولت خواسته شد از آغاز و کلنگ‌زنی پروژه‌های جدید غیرکارشناسی و بدون توجه به وضعیت اقتصادی کشور پرهیز کند.
در این بیانیه شرکت‌کنندگان خواهان توجه جدی به موضوع آمایش سرزمین و تلاش برای توزیع مناسب امکانات، ظرفیت‌ها و تکمیل زیرساخت‌های مهم و ملی و مشارکت همه‌جانبه، حداکثری، ساختاری و قانونی انجمن‌ها و تشکل‌های صنفی مرتبط با مباحث عمران و سازندگی تصمیم‌گیری‌های خرد و کلان با لحاظ کامل حق رأی مطابق قوانین و آیین‌نامه‌های نظام فنی اجرایی کشور شدند.
