در حالی که کشورهای همسایه در کسب درآمد سرشار صنعت بانکرینگ از یکدیگر پیشتازی می‌کنند، کسالت و کاهلی بر تک‌تک اجزای بخش دولتی و خصوصی کشور آن‌چنان مستولی شده که نه‌تنها از میدان رقابت فاصله گرفته‌ایم بلکه دودستی مزیت‌های خود را تقدیم حریف می‌کنیم و اکنون ایران به پلی برای درآمدزایی امارات تبدیل شده است. در این شکست خودخواسته هم بهانه کم نداریم، چالش‌هایی نظیر کافی نبودن زیرساخت‌ها، ساختار دولتی صنعت بانکرینگ کشور، وجود تحریم‌های بین‌المللی، نبود سرمایه‌گذاری‌های کلان و… توسعه این صنعت را به حسرتی بزرگ تبدیل کرده است. با مهندس محمد سوری، مدیرعامل اسبق شرکت ملی نفتکش ایران و از مدیران برجسته صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور درباره سهم حداقلی ایران از نقش‌آفرینی در صنعت پرسود بانکرینگ منطقه و دلایل عقب‌ماندگی ما از کشورهای کوچک حاشیه خلیج فارس گفت‌وگوی مفصلی داشتیم. او معتقد است ما فقط خوب حرف می‌زنیم، در حالی که اگر از وهم‌زدگی سر بیرون می‌آوردیم و اراده مسئولان بر این قرار می‌گرفت که سهم گمشده ایران در صنعت سوخت‌رسانی منطقه را بازستانیم، با وجود همه تحریم‌های توان‌فرسا باز هم می‌توانستیم از راه‌های گوناگون، حتی دوستی با رقبای همسایه بازار جذابی برای خود جست‌وجو کنیم و خود را از این بی‌بهرگی نجات دهیم.

ماهنامه ترابران: با توجه به سابقه شما در خصوص مدیریت بزرگ‌ترین شرکت ایرانی فعال در زمینه حمل‌ونقل دریایی سوخت، می‌خواستیم از زبان شما بشنویم که چرا علی‌رغم اهمیت و ضرورت تأمین سوخت کم‌سولفور برای شناورهای ایرانی و خارجی متردد در بنادر کشور و همه هشدارهای بین‌المللی درباره اجرای کنوانسیون استفاده از سوخت کم‌سولفور از سال 2021، همچنان روند تولید و تأمین سوخت کم‌سولفور در ایران بسیار کند پیش می‌رود؟

بله درست است، سازمان بین‌المللی IMO از حدود 25 سال پیش اعلام کرده بود که ما به‌زودی می‌خواهیم سوخت‌های فسیلی را کنترل کنیم و میزان سولفور را به یک‌دهم درصد برسانیم که بعداً هم قطعاً به صفر درصد خواهد رسید. من هم حدود 20 سال پیش نامه‌ای به وزارت نفت، شرکت پخش و پالایش و پالایشگاه‌های کشور نوشتم و خاطرنشان کردم که آماده باشید به‌زودی گازوئیل یا نفت کوره با سولفور بالا از شما نخواهند خرید و شما باید به سمت یک‌دهم درصد بروید و برنامه‌ریزی کنید که سیستم پالایشی کشور به‌روزرسانی شود و بتوانید سوخت کم‌سولفور تهیه کنید، اما متأسفانه تاکنون این کار انجام نشده و دلیل این بی‌توجهی را هم باید از همین مراجع جویا شد.

آنچه که من می‌دانم این است که اولین پالایشگاه بزرگ ما یعنی آبادان، قبلاً 600 هزار بشکه در روز ظرفیت تولید داشته، ولی ظرفیت کنونی آن 430 هزار بشکه است و متأسفانه عیناً همان چیزی را تولید می‌کند که 80 سال پیش تولید می‌کرده و هیچ بهبودی صورت نگرفته است. 40 تا 45 درصد نفت خامی هم که به این پالایشگاه می‌دهند تبدیل به نفت کوره می‌شود که قیمت نفت کوره فرق چندانی با نفت خام ندارد و شاید گاهی ارزان‌تر هم باشد. بنابراین فقط می‌ماند پالایشگاه شازند اراک که حدود 30 سال پیش ساخته شده و 220 تن در روز نفت کوره با سولفور یک‌دهم درصد تولید می‌کند که بسیار جزئی و ناچیز است.

ترابران: مشتری عمده تولیدات کم‌سولفور پالایشگاه شازند اراک کشتی‌های شرکت کشتیرانی و نفتکش هستند؟

بله، اما شما 220 تن در روز را با نیاز 12 هزار تن در روز برای کشتی‌های داخلی مقایسه کنید و ببینید که تا چه حد کمبود وجود دارد. شرکت ملی نفتکش به‌طور متوسط نیاز به 4000 تن سوخت در روز دارد و مصرف کشتیرانی جمهوری اسلامی هم کم‌وبیش به همین میزان است. در این میان، مشتریان (شرکت‌های کشتیرانی) دیگری متعلق به بخش خصوصی یا دولتی هم وجود دارند؛ مثلاً شرکت نیکو (وابسته به وزارت نفت) 12 کشتی VLCC خریده یا برخی شرکت‌های کوچک‌تر مانند غدیر (وابسته به ارگان‌های نظامی) خودشان کشتی خریده‌اند، بعضی شرکت‌ها هم کشتی LPGبر و بعضی‌ها متانول‌بر خریداری کرده‌اند، برخی شرکت‌ها نیز کشتی‌های حمل کالاهای عمومی دارند یا کشتی را از خارج اجاره کرده‌اند مانند هلدینگ خلیج فارس که تعداد زیادی کشتی LPGبر اجاره کرده است.

علاوه بر اینها، ما کشتی‌های ساحلی و کرانه‌پیما هم داریم مانند والفجر که بین امارات، ایران، قطر یا بحرین یا بین جزایر خودمان کالا حمل می‌کنند. حدود 6 یا 7 هزار لنج صیادی و باربری هم وجود دارد. اگر همه این انواع کشتی‌ها را جمع کنیم، ما باید حداقل 12 هزار تن در روز نفت کوره داشته باشیم، البته می‌دانید که غیر از نفت کوره، ژنراتورهای کشتی‌های بزرگ از گازوئیل استفاده می‌کنند و هر ژنراتور بستگی به سایز خود، 3، 4 یا 5 تن در روز گازوئیل مصرف می‌کند، ولی مصرف نفت کوره یک کشتی VLCC حدوداً 85 تن در روز است.

ترابران: با چنین شرایطی بحث‌های مربوط به توسعه صنعت بانکرینگ چه خواهد شد؟ یکی از مظاهر غفلت ما در صنعت بانکرینگ فروش نفت کوره به بندر فجیره است و گفته می‌شود که یک‌سوم سوخت بندر فجیره امارات از سوی ایران تأمین می‌شود و این شیخ‌نشین توانسته حدود 90 درصد بازار 10 میلیارد دلاری صنعت بانکرینگ منطقه را در اختیار بگیرد.

بله، مقدار نفت کوره تولیدی ما زیاد است، به همین دلیل نه‌فقط در فصل تابستان بلکه در زمستان هم نفت کوره اضافه داریم، البته در زمستان مقداری از آن را در نیروگاه‌ها استفاده و کمتر صادر می‌کنیم و در تابستان به میزان بیشتری صادرات داریم. همه اینها را یا فجیره یا بندر دیگری به نام حمریه در شارجه از ما می‌خرد. در واقع اکنون این بنادر، مرکز فروش گازوئیل و نفت کوره در منطقه شده‌اند و عمدتاً هم سوخت خود را از ایران، عربستان و کویت تهیه می‌کنند.

متأسفانه نفت کوره ما را می‌خرند و آنجا سولفورزدایی می‌کنند و گاهی اوقات با قیمت 40، 60 یا 100 درصد گران‌تر می‌فروشند و ما با همه ادعاهایمان، خودمان این سولفورزدایی را انجام نمی‌دهیم. ما تحرک و خلاقیت را از دست داده‌ایم. فقط شعار می‌دهیم، اما در عمل کاری انجام نمی‌شود. همان‌طور که شما هم اشاره کردید، الان فجیره که شیخ‌نشین بسیار کوچکی است تا 22 میلیون تن در سال نفت خام می‌فروشد، ولی ما که بیش از 85 میلیون نفر جمعیت داریم و سرتاسر قسمت شمال خلیج‌فارس را در اختیار داریم، هنوز نفت کوره با سولفور بالا تولید می‌کنیم. اختلاف بین ادارات متعدد، نظرات متناقض و بی‌انگیزگی هم در بخش دولتی و هم در بخش خصوصی و مشکل‌آفرینی مقررات و ضوابط همه در این عقب‌ماندگی دخالت دارند. هر کسی می‌خواهد کاری را انجام بدهد، ده‌ها ضابطه و مقررات جلوی پایش قرار می‌گیرد و سر آخر، به‌دلیل سختگیری‌های زیاد و بی‌دلیل، از کار کنار می‌کشد.

برنامه‌ریزی ما این بود که بتوانیم حداقل نصف فجیره سوخت بفروشیم. این تولید 10 تا 12 میلیون تنی به معنای آن نیست که سهم فجیره را متعلق به خود کنیم، بلکه کشتی‌های بسیاری هستند که بندر فجیره نمی‌تواند نیازشان را برآورده کند، بنابراین مجبورند به سمت شرق بروند تا از کشورهای دیگر مانند سنگاپور خریداری کنند یا اگر به سمت اروپا می‌روند، در بنادر اروپایی تأمین سوخت کنند.

متأسفانه سیستم پالایشی ما قدیمی است و پالایشگاه‌های ما در درازمدت باید یکی‌یکی با سرمایه‌گذاری‌های جدید شروع به تغییر ماهیت پالایشی خود کنند. این موضوع مهم را هم باید در نظر بگیرید که به‌دلیل تحریم و موانع ناشی از نظام بانکی عملاً حتی در فروش و خرید از خارج هم مشکل داریم. فرض کنید یک کشتی خارجی می‌خواهد از ما 3000 تن سوخت بگیرد، اگر بخواهد برای این میزان سوخت به قیمت 600 دلار، یک میلیون و 800 هزار دلار پول بدهد، این کار باید از طریق نظام بانکی انجام شود، ولی به‌دلیل تحریم‌ها نه انتقال پول به بانک‌های ایرانی امکان‌پذیر است و نه اغلب این شرکت‌ها حساب خارجی دارند و این یکی از معضلات عمده‌ای است که جلوی راه ما قرار دارد.

ترابران: پس این مدعا که «ما می‌توانیم» و تحریم‌ها اثری ندارد، چیزی جز شعار نیست. واقعیت این است که خیلی هم اثر دارد و راه فعالیت‌های بسیاری را بسته است.

بله. بسیاری از گرفتاری‌ها ناشی از همین تحریم‌ها است. آن افرادی که این تحریم‌ها را اعمال کردند می‌دانند چه کار می‌کنند، درسش را خوانده‌اند و سال‌های سال است که با این تحریم‌ها به کشورهای مختلف ضربه زده‌اند. بیشترین تحریم‌ها در طول تاریخ علیه روسیه بوده و ما در درجه دوم هستیم، کشورهای مختلفی در 100 سال گذشته تحریم شده‌اند و متأسفانه سازمان ملل قدرتمندی هم نداریم که بتواند در مقابل این موارد بایستد، قدرت در دست همان‌هایی است که نبض اقتصادی دنیا را کنترل می‌کنند. البته بعضی‌ها تلاش‌هایی کرده‌اند، مثلاً آقای سعید سپهری‌راد، مدیرعامل شرکت بناگستر کرانه در امارات حساب بانکی باز کرده و می‌تواند یک مقدار تحرکات مالی داشته باشد و به نظرم، در حال حاضر، موفق‌ترین شرکت بانکرینگ ایرانی در سطح بین‌المللی همین شرکت BGK است که تاسیسات بسیار خوبی هم در بندرعباس ایجاد کرده است.

در عین حال، به این موضوع هم باید توجه داشت که ما تحریم‌های داخلی هم کم نداریم، بگذارید یک خاطره برایتان تعریف کنیم، اولین کار بانکرینگ را ما در شرکت نفتکش به کمک یک شرکت سنگاپوری در جزیره قشم انجام دادیم. این شرکت سنگاپوری به ایران آمد و دو سه کشتی اجاره کرد، کشتی بزرگ‌تر به بندر امام یا بندرعباس می‌آمد، نفت کوره و گازوئیل را تحویل می‌گرفت، در منطقه سَلَخ لنگراندازی می‌کرد، کشتیرانی‌های خارجی به آنجا می‌آمدند و لنگر می‌انداختند، سوختشان را می‌خریدند و می‌رفتند و چون شرکت سنگاپوری بود حساب‌های بانکی و اعتباری داشت و پول سوخت را می‌ریختند و شرکت نفت هم 45 روز به آنها وقت داده بود که این پول را به حساب شرکت پخش و پالایش واریز کنند، اما پس از مدتی شرکت پخش و پالایش این سرویس را هم قطع کرد و گفت باید پول را نقدی بدهید، در حالی که فرصتی لازم بود تا بتواند پول را از خریدار بگیرد و انتظار داشت همین فرصت را شرکت پخش و پالایش به آنها بدهد ولی نشد و آنها جمع کردند و رفتند.

از سوی دیگر، برای اینکه ما سوخت‌رسانی بین‌المللی انجام بدهیم باید منطقه‌ای مشخص داشته باشیم که آبخورش برای لنگراندازی کشتی‌ها مناسب باشد، ضمناً وزش باد و سرعت امواج و… کمتر باشد که در آن مدتی که آنجا هستند، کشتی‌شان دچار تلاطم زیادی نشود. بندر فجیره که در اقیانوس هند و دریای عمان است، برای سوخت‌رسانی مناسب است زیرا شدت باد و موج کم است و شرکت‌های نفتی و غیرنفتی آنجا لنگر می‌اندازند و سوختشان را می‌گیرند و می‌روند. ما هم با تحقیقاتی که انجام دادیم متوجه شدیم که بهترین و مناسب‌ترین مکان در ایران منطقه سَلَخ است که بخشی از جزیره قشم محسوب می‌شود.

آبخور سَلَخ حدود 35 متر است و شدت باد و موج در اغلب سال متعادل است و کشتی‌ها می‌توانند لنگر بیندازند. ضمناً از دولت مجوز گرفته بودیم که آنجا منطقه آزاد تلقی شود، به این معنی که اگر کشتی‌های خارجی لنگر می‌اندازند، هزینه بندری از آنها نگیریم (همین کار را فجیره در دریای عمان انجام می‌دهند) ولی سنگ‌اندازی‌های بسیاری شد، اول سازمان بنادر ادعا کرد که باید هزینه بندری بدهند و بعد محیط‌زیست گفت که اینجا آلودگی ایجاد می‌کند و در صورتی که هیچ دلیلی برای آلودگی ایجاد وجود نداشت و سوخت‌رسانی سیستم جاافتاده‌ای است برای کشتی‌هایی که سوخت بگیرند و حتی کشتی به کشتی تخلیه کنند مسئله آلودگی هوا وجود ندارد.. به هر حال، این شرکت سنگاپوری 3 میلیون دلار هم ضرر کرد و از ایران رفت و آن کار هم که اولین سوخت‌رسانی بین‌المللی ما در حدود 15 سال پیش بود، به پایان رسید.

ترابران: با توجه به کمبود سوخت کم سولفور در کشور و عدم پذیرش بنادر دنیا از کشتی‌هایی که سوخت کم‌سولفور استفاده نمی‌کنند، اکنون کشتی‌های ایرانی برای ورود به بنادر خارجی چه راهکارهایی دارند؟

کشتی‌های ایرانی می‌دانند که اگر بخواهند به سمت کشورهای اروپایی بروند، باید سوخت کم‌سولفور بخرند، یک کشتی به امارات می‌فرستند که برایشان سوخت کم سولفور بخرد و در بنادر جنوبی تحویل بدهد، البته به‌ندرت این اتفاق افتاده است چون بیشتر کشتی‌های ما به چین می‌روند و آنها می‌دانند وضعیت ایران چطور است، پس سخت‌گیری نمی‌کنند، وگرنه باید بازرس بفرستند روی کشتی تا ببیند روزی که حرکت کرده چقدر سوخت کم‌سولفور گرفته است، مثلاً مشخص است که 22 روز در راه بوده، بنابراین براساس مقدار سوختی که در Logbook کشتی می‌نویسند، از مابه‌التفاوت مقدار سوختی که در بندر بارگیری گرفته و میزان سوخت فعلی، مقدار مصرفش را مشخص می‌کند و هیچ نوع سوختی با سولفور بالا نباید روی کشتی باشد، اما در حال حاضر مخازن کشتی‌های ایرانی پر از سوخت با سولفور بالا است و چینی‌ها چشمانشان را می‌بندند و هیچ چیز نمی‌گویند.

ترابران: بند «ب» ماده ۴۸ قانون برنامه ششم توسعه می‌گوید سهم ایران از بانکرینگ منطقه باید به ۵۰ درصد برسد، ولی اکنون سهم ما کمتر از 5 درصد است. به عنوان مثال، به شرکت سوخت‌رسانی ستاره قشم اشاره کردید، چرا با اینکه حدود 12 سال از شروع ساخت آن می‌گذرد، هنوز به بهره‌برداری نرسیده است؟

درباره ستاره قشم باید بگویم اولاً ظرفیتی که در نظر گرفته شده ظرفیت بالایی نیست. اینها بایستی روی ظرفیت مخازن تا 200 تا 250 هزار تن برنامه‌ریزی می‌کردند ولی تصمیم گرفتند با ظرفیت 50 هزار تن شروع کنند و ثانیاً اول مخزن‌ها را در ساحل ساختند و بعد فکر کردند چطور نفت کوره بیاورند و چطور به کشتی‌ها بدهند، بعد فهمیدند که باید در ابتدا فکری به حال بندر و اسکله می‌کردند! البته اکنون این کار انجام شده، ولی هنوز راه نیفتاده است.

اشکال کار ما این است که فکر می‌کنیم «همه‌چیز دانیم» و از کارشناسان و متخصصان کشورهای دیگر استفاده نمی‌کنیم، در حالی که علم پیش یک نفر یا یک کشور یا یک گروه خاص نیست. مثلاً درباره ساخت کشتی می‌گویند ما خودمان می‌سازیم، در حالی که 90 درصد کشتی‌های دنیا در سه کشور چین، کره و ژاپن ساخته می‌شود. حال شما چه چیزی را می‌خواهید بسازید؟ تمام ماشین‌آلات باید از خارج بیاید، حتی ورق دریایی باید وارد شود چون این ورق آهنی که ما تولید می‌کنیم، ورق ساخت کشتی نیست و حتی سیم جوش آن بایستی از خارج بیاید و فقط اینجا مونتاژ کنند. حتی هوای گرم بندرعباس و بوشهر هم مناسب ساخت کشتی نیست.

از طرف دیگر، شهرهای ساحلی ما در جنوب، شهرهایی هستند که دانش مهندسی در آنها رشد چندانی نداشته است، بنابراین در ساخت کشتی هم ناتوان هستند. ما بایستی سراغ کشورهای پیشرفته برویم و از دانش و تجربه آنها استفاده و به کمک آنها ساختاری را ایجاد کنیم، پایه را که ساختیم، بعد می‌توانیم خودمان کار را ادامه دهیم. ما حتماً برای صنعت بانکرینگ باید با متخصصان این کار صحبت می‌کردیم که یکی از آنها فجیره بوده و دیگری سنگاپور یا روتردام که بزرگ‌ترین تشکیلات سوخت‌رسانی را دارد. ما باید علم آنها را یاد بگیریم و کارشناسان آنها را بیاوریم که کمکمان بدهند و بسازیم، ولی متأسفانه ما همین طور سرخود روشی را به صورت ابتدایی شروع می‌کنیم و بعد در میانه راه درمی‌مانیم.

موضوع بعدی این است که ضوابط و قوانین و مقررات آنقدر دست و پاگیر است که پروژه را به سختی جلو می‌برد. پروژه‌ای که باید طی 2 ساله تمام شود، در اینجا 20 سال طول می‌کشد. شاید باورتان نشود ما پروژه‌های زیادی داریم که قبل از انقلاب شروع شدند و هنوز هم کامل نشده‌اند. کشتی‌سازی بندرعباس سه یا چهار سال قبل از انقلاب شروع شد با Drydock دبی هم شروع کردیم، آنها سه ساله تمامش کردند و به بهره‌برداری رساندند و ما هنوز برخی چیزها را به صورت ناقص می‌سازیم و تکمیل نشده است.

فرودگاه بین‌المللی امام هم قرار بوده 6 ترمینال داشته باشد که فرانسوی‌ها طراحی کردند و من ماکت آن را در وزارت راه دیده بودم. ترمینال اول آن را که ساختند، پروژه را رها کردند، در حالی که طراحی ترمینال اول هم مربوط به 47 یا 48 سال قبل است که فرانسوی‌ها با توجه به جمعیت آن زمان طراحی کرده بودند و بنابراین این ترمینال‌ها پاسخگوی نیاز فعلی نیست.

سه سال پیش در شانگهای چین یک ترمینال طراحی کردند و ظرف 4 سال ساخته شد و 100 میلیون مسافر در سال می‌توانند به‌راحتی در آنجا تردد کنند، ولی فرودگاه امام ما پاسخگو بیش از 4 یا 5 میلیون نفر یا شاید هم کمتر نیست، چند پرواز که با هم می‌نشینند، بسیار شلوغ و آشفته می‌شود و امکانات هم حداقلی است و حتی در حد فرودگاه داخلی هم به نظر نمی‌رسد.

مشکلات دیگری هم وجود دارد، فرض کنید می‌خواهید یک پالایشگاه یا پتروشیمی تاسیس کنید، باید آمایش سرزمین داشته باشید تا مکان مناسب را پیدا کنید، جایی مناسب است که آب باشد، دسترسی به ورود و صدور کالا راحت باشد، مثلاً کنار دریا یا دریای آزاد. واقعاً اکثر پتروشیمی‌های ما بایستی کنار دریا یا مناطق پرآب باشند، ولی ما در اغلب استان‌ها متأسفانه نقاط پرآب نداریم، این در حالی است که استانداران یا نمایندگان مجلس ما پایشان را در یک کفش می‌کنند که حتماً باید در شهر یا استان ما یک کارخانه پتروشیمی تاسیس کنید. حالا ماده اولیه‌اش را از کجا بیاوریم مثلاً گاز را باید از جنوب با تانکر یا از طریق لوله‌کشی بیاوریم و الی آخر، بعد محصول را کجا می‌خواهیم ببریم، یک مقدار را داخل مصرف می‌کنیم و یک مقدار باید برگردد و دوباره کنار ساحل بارگیری شود. نمونه اعلایش هم جانمایی پالایشگاه شازند اراک است، در واقع نمونه‌های بسیاری داریم که نشان می‌دهد ما در برنامه‌ریزی‌هایمان مطالعات جامع و عقلایی نداریم.

کسی که در بخش خصوصی یا دولتی می‌خواهد کارخانه پتروشیمی تاسیس کند، بعد از پیدا کردن زمین باید دنبال تأمین برق برود، ممکن است مجبور شود یک یا دو سال دوندگی کند تا بتواند برق، آب یا گاز را روی زمینش بیاورد، همچنین باید تلاش کند که مجوز محیط‌زیست را بگیرد. از طرف دیگر، تا زمانی که وام بانکی را بگیرد حداقل باید 3 سال منتظر بماند، خب یک زمین خریده و آنجا انداخته و پولش هدر رفته است و بعد تا می‌خواهد کارخانه را بسازد، با توجه به تکنولوژی کند ساخت در کشور، 7 یا 8 سال دیگر هم طول می‌کشد. بنابراین فردی که وام 24 یا 25 درصدی گرفته، قبل از اینکه کارخانه‌اش تمام شود ورشکست شده است! بعد بانک‌ها دنبال پولشان می‌آیند و چون سرمایه‌گذار پولی ندارد که بدهد، کارخانه را از او می‌گیرند، بانک هم نمی‌تواند آنجا را اداره کند و این سرمایه‌گذاری از بین می‌رود. بنابراین، سرمایه‌گذاری در کشور با معضلات این چنینی روبه‌روست.

ماهنامه ترابران: با توجه به مشکلات موجود، چه اقداماتی برای بانکرینگ بین‌المللی باید در اولویت تصمیم‌گیران قرار گیرد؟

یکی دیگر از راه‌های سوخت‌رسانی این است که بنادرمان را مجهز به توزیع سوخت به کشتی‌های در حال تخلیه و بارگیری کنیم. گاهی اوقات پیش می‌آید که 40 یا 50 کشتی در لنگرگاه بندرعباس ایستاده و منتظر نوبت هستند. فرض کنید یک کشتی جنرال کارگو که می‌آید ممکن است 10، 15 روز کنار اسکله باشد تا بارهایش را تخلیه کند، این زمان بهترین موقع است که همان‌جا سوخت‌گیری را هم انجام بدهد، زیرا کشتی‌ها نباید معطل سوخت شوند. باید در همان جایی که تخلیه و بارگیری می‌کنند، همه خدماتشان را دریافت کنند. سوخت‌گیری یک کشتی ممکن است 6 تا 12 ساعت طول بکشد و برای کشتی که 50 هزار دلار کرایه روزانه‌اش است، 12 ساعت یعنی 25 هزار دلار، پس می‌خواهد که این هزینه را نداشته باشد.

بنابراین تمام بنادر ما از بندر چابهار و شهید رجایی و باهنر تا بندر بوشهر، بندر امام آبادان یا خرمشهر باید روی اسکله‌ها امکانات سوخت‌رسانی و آب‌رسانی به کشتی‌ها را داشته باشند. ضمناً طی مدتی که کشتی‌ها دارند تخلیه و بارگیری انجام می‌دهند، به خدمات جانبی دیگری هم مانند تأمین غذا و آذوقه، تعمیرات و خدمات درمانی و امکان اسکان و پرواز خدمه کشتی در زمان تغییر پرسنل نیاز دارند و این سرویس‌ها باید در هر جایی که کار سوخت‌رسانی انجام می‌شود وجود داشته باشد. این خدمات اکنون تا حدودی در بنادر ما وجود دارد. مثلاً آب یا دارو را در اسکله‌های برخی بنادر تحویل می‌دهند یا اگر افرادی مریض بشوند، آمبولانس به بندر امام یا بندرعباس می‌آید و پرسنل را به بیمارستان می‌برند و مداوا می‌شود و برمی‌گردد، ولی تمام سرویس‌ها و خدمات قابل ارائه نیست و به نظرم باید بهتر و گسترده‌تر باشد، حتی روغن موتور، رنگ و قطعات یدکی کشتی‌ها باید در انبار فروشنده‌ها تأمین شده باشد. به هر حال امیدوارم یک روز تمام این امکانات فراهم شود و به‌خصوص قیمت‌های نفت کوره برای بانکرینگ را یک مقدار کاهش بدهند تا سوخت‌رسانی در داخل موفق باشد.

ترابران: سخن آخر؟

می‌خواهم این نکته را یادآور شوم که اکنون ما نباید معطل شویم تا بالاخره یک روز سیستم‌های سوخت‌رسانی ایجاد شود. اگر بخواهیم، همین فردا هم می‌شود کار سوخت‌رسانی را انجام داد و فقط کافی است 2 یا 3 کشتی مادر و بزرگ 100 یا 150 هزار تنی را به عنوان مخزن اصلی سوخت انتخاب کنیم و سوخت مورد نیازمان را از کشورهای خارجی بخریم و در این مخازن بریزیم و بازاریابی کنیم و مالکان را متقاعد کنیم تا سوخت کشتی‌هایشان را از ما بگیرند. در کنار این کشتی‌های بزرگ می‌توانیم کشتی‌های 4 یا 5 هزار تنی کوچک داشته باشیم، کشتی به کشتی می‌کنند، سوخت را از کشتی‌های بزرگ‌تر سوخت‌رسان می‌گیرند و به کشتی‌های خارجی که لنگر انداخته‌اند تحویل می‌دهند. باور کنید اگر اراده‌اش باشد، در یک بازه دو ماهه این سیستم می‌تواند راه بیفتد. اکنون از کشوری مانند روسیه که با تحریم‌های اقتصادی مواجه است، به راحتی می‌شود سوخت‌های کم‌سوفلور خرید تا با کشتی‌های اصلی بارگیری و بعد به کشتی‌هایی متقاضی بفروشیم.

البته سیستم بازاریابی هم خیلی مهم است و به ارتباطات قوی بین‌المللی نیاز دارد. ما باید با مالکان کشتی‌هایی که به خلیج‌فارس ما می‌آیند ارتباط برقرار کنیم و بگوییم ما اینجا امکان سوخت‌رسانی ایجاد کرده‌ایم و تبلیغ کنیم تا کشتی‌های ژاپنی، چینی، کره‌ای یا هر کشتی که می‌خواهد وارد خلیج فارس بشود بتوانند سوختشان را از ایران تأمین کنند.

البته ممکن است فعلاً تحریم‌ها عده‌ای را از این کار منصرف کند، اما در این صورت هم می‌توانیم به کشتی‌های مادر بگوییم خارج از 12 مایلی مثلاً حوالی بندر سلخ لنگر بیندازند و ما سوخت را در آنجا به آنها تحویل بدهیم. به این ترتیب، لازم نیست کشتی‌ها وارد آب‌های سرزمینی ما شوند.

می‌خواهم بگویم که بالاخره می‌توان راهش را پیدا کرد، حتی می‌توانیم این کار را در یک کشور خارجی انجام دهیم. منتها همه سوخت را خودمان تحویل بدهیم، سوخت‌های ایران را کم‌سولفور کنیم و شرکت سوخت‌رسانی را در عمان راه‌اندازی کنیم. با شرکت‌های عمانی می‌شود مشارکتی صورت داد و شرکتی مشترک ایجاد کرد تا سوخت‌رسانی در آنجا انجام شود.

تأمین زیرساخت‌هایش هم هزینه‌های بالایی نیاز ندارد و درآمد و سودش پاسخگو خواهد بود، به شرط اینکه در اندازه بزرگ‌تر کار کنیم. حجم کوچک سرمایه‌گذاری ممکن است پاسخگوی کار بین‌المللی نباشد. در حال حاضر، کمی پایین‌تر از بندر فجیره، بندر سوهار متعلق به عمان وجود دارد که به آب‌های ایران هم نزدیک است و به‌راحتی می‌توانیم در آنجا با مشارکت عمانی‌ها سوخت‌رسانی را راه بیندازیم. ما می‌توانیم اینجا نفت کوره را تأمین کنیم و به آنجا ببریم و از آنجا تحویل کشتی‌ها بدهیم تا زمانی که تحریم‌ها برطرف شود.

به هر حال فقط به اراده واقعی نیاز دارد. اکنون به‌دلیل این‌که در کشور ما سرمایه‌دار بزرگ به وجود نیامده، کسی را نداریم که بگوید من 50 میلیون دلار برای این کار سرمایه‌گذاری می‌کنم، همه اندازه‌های سرمایه‌گذاری ما کوچک است. ما نمی‌توانیم از نظام بانکی جهانی وام بگیریم و نظام بانکی داخلی ما هم منابع بسیار ضعیفی دارد. واقعیت این است که متأسفانه تحریم‌ها اقتصاد کشور را بسیار ضعیف کرده است