تعمیرات غیراستاندارد قطعات حساس داخلی موتور هواپیما باعث صدمات شدید و از کار افتادن موتورها می‌شود این در حالی است که خرید قطعات همیشه برای شرکت‌های ایرانی با دردسرهای زیادی از جمله حمل قاچاق آنها از سایر کشورها (به دلیل تحریم‌ها)، قیمت بالا، مشکلات ترخیص از گمرک، خرید از چند واسطه نامطمئن و نبود حق انتخاب درباره شرکت فروشنده اولیه یا شرکت تعمیرکار اصلی و عدم حصول اطمینان از صحت و سلامت قطعه و مدارک آن روبه‌روست. آنچه در ادامه خواهید خواند، بررسی اجمالی است از انواع بازرسی‌ها و تعمیرات برنامه‌ریزی‌شده هواپیماها به همراه هزینه‌های مترتب بر آن و مقایسه آن با مبالغی که در کشورهای دیگر بابت ارائه این خدمات دریافت می‌شود.
بیش از 25 هزار فروند هواپیما از تایپ‌های مختلف تجاری اعم از پهن‌پیکر، بدنه باریک، ملخی در دنیا موجود است که روزانه میلیون‌ها مسافر را در اقصی نقاط کره زمین جابه‌جا می‌کنند.
این وسیله دارای طراحی پیشرفته و اجزاء مهمی مانند بدنه، موتورها، ارابه‌های فرود، سامانه‌های ناوبری و ارتباطی و غیره است که باید در زمان‌های مشخص بازرسی‌شده و نسبت به رفع اشکالات توسط مهندسین و تکنسین‌های دارای مجوز اقدام گردد این بازرسی‌ها، سرویس‌کاری‌ها، آزمایش‌ها و سایر موارد در کتابی به نام برنامه تعمیرات هواپیما (Approved Maintenance Programme) درج شده است که اقتباسی از مدارک و اسناد مختلف صادرشده از سوی شرکت‌های سازنده و مراجع ذیصلاح ازجمله ادارات نظارتی هواپیمایی کشوری است. واحدهای مدیریت تداوم صلاحیت پروازی (Continuing Airworthiness Management Organization) شرکت‌ها وظیفه تدوین و اخذ تاییدیه سازمان هواپیمایی کشوری را به عهده دارند تا سپس برای برنامه‌ریزی انواع بازرسی و تعمیر و نگهداری هواپیماها از آن بهره‌برداری کنند به‌این‌ترتیب همه اجزای مهم و سامانه‌های هواپیما در زمان‌های مشخصی آزمایش می‌شود تا از صحت عملکرد آنها حصول اطمینان شود لازم به ذکر است که شانس و اقبال در این برنامه‌ریزی‌ها جایی ندارد.
موارد اشاره‌شده در این کتاب با افزایش عمر تقویمی (Calendar Time)، مقدار ساعت پروازی (Flight Time)و تعداد پرواز (Flight cycle) افزایش می‌یابد و در مواردی انواع اصلاحیه‌ها (Modification) اضافه می‌گردد یا موعد انجام آن می‌رسد که به علت هزینه بالای انجام آن باعث خروج هواپیما توسط شرکت‌ها از چرخه پروازی می‌گردد؛ به‌عنوان‌مثال بازرسی بدنه و لزوم انجام اصلاحیه بدنه هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ سری‌های SP/۲۰۰/۱۰۰ باعث شد با فرارسیدن زمان انجام این اصلاحیه، تعداد زیادی از این نوع هواپیماها از چرخه پروازی خارج و به پارکینگ‌های دائمی منتقل شوند)
علاوه بر این بدنه هواپیماها دارای عمر حداکثر خدمتی تحت عنوانLimit Of Validity (LOV) هستند. این محدودیت‌ها بر اساس مقدار ساعت پروازی یا تعداد پرواز تعریف‌شده است و در آن موقع هواپیمای مذکور از رده پروازی خارج می‌شود. البته در مواردی با انجام برخی اصلاحیه‌های خاص یا اقدامات بازیابی سنگین و پرهزینه می‌توان مقداری عمر خدمتی را افزایش داد (درصورتی‌که ازنظر اقتصادی به صرفه باشد).
مراحل عمر خدمتی هواپیماها:
الف- مرحله تازه تولید و یا نو: مدت‌زمان این مرحله از ۵ تا ۷ سال اول عمر هواپیما یا زمان فرارسیدن اولین چک سنگین می‌باشد در این زمان نسبت درآمد تجاری هواپیما به هزینه تعمیرات و تعویض قطعات بهینه بوده و بیشترین و بهترین تناسب در عمر خدمتی آن می‌باشد در این مرحله اشکالات هواپیما با یک شیب خاصی تا انتهای این دوره به عدد خاصی می‌رسد و تا انتهای دوره بعدی ثابت می‌ماند
ب- مرحله بلوغ کاری یا Maturity: عمری که پس از مدت نو بودن هواپیما شروع می‌شود و مقدار اشکالات و یا نیاز به تعویض قطعات تقریباً معادل انتهای زمان نو بودن بوده و ثابت می‌ماند معمولاً از ۷ سال تا ۱۴ سال عمر هواپیما یعنی پس از زمان نو تا زمان انجام دومین چک سنگین می‌باشد
ج- مرحله مستهلک یا Aging: این مرحله از زمان ۱۴ سال عمر هواپیما یا پس از انجام دومین چک سنگین هواپیما شروع‌شده و تا آخر عمر خدمتی هواپیما ادامه پیدا می‌کند با افزایش هزینه تعمیر و نگهداری، نیاز به خرید و تعویض قطعات، تقریباً در ۴۰ سالگی عمر هواپیما ۲ برابر مراحل ۱ و ۲ است
با عبور از مرحله ۲ به مرحله بعدی، عمر مفید بدنه و قطعات، کاهش و درصد خرابی‌ها و اشکالات سامانه‌ها افزایش پیدا می‌کند همچنین انجام دستورالعمل‌های تعمیراتی برنامه‌ای افزایش می‌یابد که به‌تناسب آنها هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیما، موتور و قطعات افزایش قابل‌ملاحظه‌ای می‌یابد.
قطعات زمان‌دار: با توجه به ماهیت و نوع برنامه‌ریزی تعمیراتی هواپیماها (Maintenance Steering Group 2 یا Maintenance Steering Group 3) تعدادی از قطعات هواپیما دارای عمر تعمیراتی هستند که در مدت‌زمان‌های مقتضی باید برای انجام چک‌ها، تعویض قطعات و یا تعمیرات اساسی overhaul به مراکز تعمیراتی معتبر ارسال می‌گردند تا احتمال خرابی آنها در هنگام پرواز کاهش‌یافته و ایمنی پروازها به خطر نیافتد این قطعات شامل موتورها، ارابه‌های فرود و قطعات مهم دیگری است که مدت‌زمان مصرف آنها توسط واحد تداوم صلاحیت پروازی کنترل می‌شود.
انواع بازرسی‌ها و تعمیرات برنامه‌ریزی‌شده هواپیماها:
کلیه برنامه بازرسی‌ها و انجام چک‌های تعمیراتی بر اساس کتاب برنامه‌ریزی تعمیراتی (ذکرشده در مقدمه) و توسط واحد تداوم صلاحیت پروازی شرکت تهیه و ابلاغ می‌گردد که دارای انواع زیر است (در انواع تایپ هواپیماها احتمال تغییرات وجود دارد)
1- بازرسی قبل از پرواز: بر اساس الزامات مندرج در مجموعه قوانین هواپیمایی اعم از ضمائم پیمان شیکاگو (پیمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری ایران این نوع بازرسی برای همه هواپیماها توسط خلبانان، مهندسین مورد تایید شرکت با بررسی و بازرسی از طریق قدم زدن و انجام مشاهدات در دور هواپیما و به‌منظور حصول اطمینان از عدم وجود موارد زیر صورت می‌گیرد:
الف) عدم نشتی سوخت و روغن و …، شکستگی، فرورفتگی، بریدگی در بدنه و سایر قسمت‌های هواپیما
ب) عدم خوردگی، بریدگی، ساییدگی و مقدار باد لاستیک‌ها و وضعیت ترمزها
ج) سایر مواردی که در دستورالعمل با جزییات ذکر شده است
2- برنامه تعمیر و نگهداری روزانه و هفتگی (در برخی هواپیماها سه‌روزه): این نوع چک‌ها بر اساس نوع و تایپ هواپیما و طبق دستورالعمل‌ها، توسط مهندسین مستقر در خطوط پروازی (محل استقرار هواپیما در فرودگاه) انجام و اشکالات مشاهده‌شده برطرف می‌گردد.
3- برنامه تعمیراتی سبک یا چک A: با توجه به نوع هواپیما با در نظر گرفتن زمان تقویمی و یا مقدار ساعت پروازی و یا تلفیقی از این عوامل که هرکدام زودتر برسد توسط مهندسین خطوط پروازی یا مستقر در آشیانه‌های تعمیراتی انجام می‌پذیرد و دارای موارد بیشتری ازجمله تعویض فیلترها، روغن‌کاری و گریس کاری عملگرها (Actuator) یا آزمایش تعدادی از سامانه‌های مهم‌تر باظرافت بیشتر طبق دستورالعمل‌ها و رفع اشکالات احتمالی است.
4- چک‌ها و تعمیرات سنگین از قبیل C، D، S و یا تعمیرات اساسی overhaul: در زمان‌های تقویمی (مثلاً 24 ماه یا …) و مقدار ساعت پروازی (مثلاً ۳۶۰۰ ساعت پروازی یا …) و سایر زمان‌هایی که در کتب برنامه‌ریزی تعمیرات ذکرشده و به واحدهای تعمیرات ابلاغ می‌گردد و در آشیانه‌های تعمیراتی انجام می‌گردد و شامل کارهای سنگین و دقیق در حوزه‌های مختلف تعویض، تنظیم، تست‌های غیر مخرب، بررسی‌های زنگ‌زدایی، آزمایش سامانه‌های ناوبری و … توسط آزمایشگرهای مخصوص با دقت بالا و غیره است که معمولاً با توجه به حجم کارها بیش از یک ماه طول می‌کشد.
هزینه موارد فوق در ارتباط با مقدار نفر ساعت نیروی متخصص به‌کار گرفته‌شده و قطعات و مواد مصرفی به‌کار رفته در کشورهای مختلف دارای مبالغ متفاوتی است.
محاسبه هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی:
هزینه‌های شرکت‌های ایرانی نسبت به شرکت‌های خارجی کاملاً متفاوت است برای بررسی، با آمار هزینه‌های شرکت‌های خارجی که میانگین هزینه‌های ۵۵ شرکت خارجی است مقایسه می‌شود
آمار هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی خارجی:
| شاخص هزینه | سهم نسبت به‌کل (درصد) |
| مصرف سوخت و روغن هواپیما | ۳۳ |
| خدمات فرودگاهی و بازرگانی | ۱۳ |
| سهم مالکیت هواپیما | ۱۰٫۶ |
| تعمیرات هواپیما | ۹٫۴ |
| امور ستادی و پشتیبانی | ۷٫۳ |
| سایر موارد | ۲۶٫۷ |
آمار هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی در ایران:
| شاخص هزینه | سهم از هزینه کل (برحسب درصد) |
| سهم مالکیت هواپیما و دارایی‌های | ۲۹٫۸ |
| خرید و تعمیر قطعات هواپیما | ۲۵ |
| عوارض فرودگاهی | ۱۳٫۲ |
| خدمات فرودگاهی | ۱۳٫۲ |
| حقوق کارکنان (خلبان، مهندس، سایر کارکنان) | ۸ |
| تعمیرات سنگین هواپیما (برون‌سپاری) | ۱٫۵ |
| سوخت | ۴ |
| سایر هزینه‌ها | ۵٫۳ |
علل اختلاف هزینه در ایران و سایر کشورها:
هزینه دستمزد مهندسین، تکنسین‌ها: هزینه دستمزد ماهیانه یک مهندس هواپیما در ایران حدود 20 میلیون تومان در ماه است درصورتی‌که این دستمزد در سایر کشورها به‌طور میانگین حدود ۶۰۰۰ دلار (180 میلیون تومان) است که ۹ برابر دستمزد در ایران کمتر است و این عامل باعث کاهش هزینه تعمیرات در ایران می‌شود.
قیمت سوخت هواپیما: قیمت سوخت هواپیما در ایران برای هواپیمای مسافری لیتری ۶۰۰۰ ریال است درحالی‌که در سایر کشورها از لیتری یک دلار و سی سنت به بالا است یعنی با قیمت هر دلار 30.000 تومان، قیمت سوخت در سایر کشورها ۶۵ برابر ایران است یعنی اگر برای مسیر یک‌ساعتی، یک هواپیمای با ظرفیت ۱۴۴ مسافر، ۳۰۰۰ لیتر سوخت مصرف کند (به ازا هر مسافر حدود ۲۱ لیتر) جمع هزینه سوخت آن هواپیما برای یک مسیر پروازی یک‌ساعته ۱۸ میلیون تومان می‌شود در شرایطی که این هزینه در سایر کشورها بیش از 117 میلیون تومان خواهد شد
توجه: البته مقدار مصرف سوخت هر پروازی به عوامل مختلف آب و هوایی، شرایط هواپیماها و موتورها و … وابسته است که در مبحث این مقاله نمی‌گنجد.
فرسودگی: عمر بالای هواپیماها مخصوصاً قطعات و موتورهای هواپیماها که دارای استهلاک زیادی هستند و همچنین عدم امکان خرید و تعمیر قطعات از منابع اصلی باعث افزایش قابل‌ملاحظه هزینه قطعات هواپیماها می‌شود و اگر مهندسین بامهارت و متبحر نداشتیم امکان عملیاتی نمودن این هواپیماها میسر نبود این مهندسین و تکنسین‌های باغیرت که مایه افتخار کشور هستند در کنار خلبانان با مهارت، روزانه به‌صورت میانگین ۱۲ ساعت پرواز را با هر هواپیما آماده پرواز می‌کنند تا مسافرین را به مقاصد خود رسانده و کمبود هواپیما در کشور زیاد محسوس نباشد
هزینه تعمیرات: سه مورد حقوق پایین مهندسین هواپیما و هزینه پایین خرید سوخت و عمر بالای هواپیماها از مشخص‌ترین عوامل اختلافی آمار هزینه‌های شرکت‌ها در ایران نسبت به سایر کشورهای دیگر است
هزینه تعمیر و نگهداری ماهیانه هر هواپیما به‌صورت میانگین برای انواع مختلف هواپیما، شامل انجام چک‌های روزانه و هفتگی (در برخی سه‌روزه)، چک‌های نوع A و عیب‌یابی و رفع اشکالات مبلغ ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان است. (این نوع تعمیرات به‌طور اکثریت توسط واحد تعمیرات خود شرکت‌ها انجام می‌گردد)
هزینه انجام چک C که معمولاً هر دو سال یک‌بار انجام می‌گردد حدود 2.4 میلیارد تومان است که به‌صورت میانگین 100 میلیون تومان به‌صورت ماهیانه است
با محاسبه مجموع هزینه‌های تعمیرات، درصد هزینه‌های تعمیرات هواپیماها حدود 1.5 درصد کل هزینه شرکت می‌شود
بخش عمده هزینه‌ها، مربوط به تعمیرات موتورها، قطعات و خرید آنها است که در موارد زیادی در ایران باعث زمین‌گیری تقریباً نصف هواپیماهای موجود در ایران شده است.
هزینه تعمیر انواع موتورها برای انواع تایپ هواپیماها برای هر موتور به‌صورت میانگین بین 3.5 تا 5.5 میلیارد تومان هست که به علل مختلف گران‌ترین دستمزد را در کلیه واحدهای شرکت‌ها دارد و اگر بخواهیم موتور مدت‌زمان خوبی حداقل ۵۰۰۰ سیکل کار کند باید حداقل تمامی قطعات مهم ازجمله پره‌ها HPT Blades و HPT NGV’s و HPT Shroudتوربین و همچنین محفظه احتراق با نوع تعمیرات اساسی overhaul تعویض گردد. منظور از حداقل این است که علاوه بر موارد گفته‌شده تعداد دیگری از سایر قطعات حتماً تعویض خواهد شد؛ بنابراین در شرایط مطمئن، هزینه خرید قطعات هر موتور به‌صورت میانگین حدود 800 هزار دلار خواهد بود (24 میلیارد تومان هزینه قطعه هر موتور) که قیمت بسیار بالایی است و علت آن این است که متأسفانه در ایران نسبت به تعمیرات و تعمیر اساسی (اورهال) استاندارد قطعات موتور کار زیادی نشده است.
قطعه مهم داخلی Nozzle Guide Vane یکی از مهم‌ترین قطعات داخلی موتور و نیازمند فناوری بالا برای ساخت و تعمیراست که اکثر موارد در صف اول هزینه تعمیرات موتورها است قیمت حدودی آن حدود 10 هزار دلار به‌صورت اورهال است.
لازم به ذکر است تعمیرات غیراستاندارد قطعات حساس داخلی موتور باعث صدمات شدید و ازکارافتادن موتورها می‌شود و برای حفظ ایمنی پروازها باید از آن اجتناب کرد.
خرید قطعات همیشه برای شرکت‌های ایرانی دارای دردسرهای زیادی از جمله حمل قاچاق آنها از سایر کشورها (تحریم‌های ظالمانه)، قیمت بالا، مشکلات ترخیص از گمرک، خرید از چند واسطه نامطمئن، عدم وجود حق انتخاب در شرکت فروشنده اولیه یا شرکت تعمیرکار اصلی و عدم حصول اطمینان از صحت و سلامت قطعه و مدارک آن مواردی است که باعث احتمال بیشتر اشکالات در سامانه‌های هواپیماها و تاخیرات زیاد می‌شود
پتانسیل وجود و حضور خلبانان، مهندسین و تکنسین‌ها و مهارت بالای آنها از وجود خطرات احتمالی می‌کاهد ولی نمی‌تواند به نزدیک صفر برساند و در صورت رفع تحریم‌ها و افزایش ناوگان شرکت‌ها ظرفیت خوب این متخصصین ما را در رشد سریع افزایش توانمندی و پروازها یاری خواهد نمود.
بیشترین شرکت‌های تعمیرات قطعات یاMaintenance and Repair Organization (MRO) در بخش تعمیرات و اورهال ترمز و چرخ است که آن شرکت‌ها هم به علت واردات و گران بودن قطعات لازم کمک زیادی در تهیه قطعات ارزان‌تر به شرکت‌ها نمی‌نمایند
شرکت‌های فعال تعمیرات موتور هواپیما با تعداد خیلی کم در حد ۴ شرکت توان انجام تعمیرات به‌موقع و کافی برای موتورهای این صنعت را ندارند و همچنین نیازمند دستگاه‌های پیشرفته اسکن، دستگاه‌های روکش قطعات، جوش لیزری خاص و از همه مهم‌تر محل تست موتور هستند که فقط یک شرکت دارای تست موتور برای انواع کمی از موتورهای موجود در ایران است و این امر دقت و کیفیت تعمیرات موتورها را کاهش می‌دهد.
با برطرف شدن تحریم‌ها و احتمال ورود ناوگان هواپیماهای جدید با مشکلات دیگری روبرو خواهیم شد که نیازمند برنامه‌ریزی دقیق و کارشناسانه است که ضرورت ایجاد کارگروه‌های مختلف احساس می‌شود چه‌بسا ورود هواپیماهای گران‌تر (حدود 45 میلیون دلار به‌جای 5 میلیون دلار فعلی) و همچنین قطعات پیشرفته گران‌تر هزینه صندلی ساعت را بالا خواهد برد و چالش‌های بیشتری در قیمت سهم مالکیت هواپیما و افزایش هزینه‌ها خواهد داشت.
