به‌واسطه تحریم‌ها و تهدیدهای موجود، نه آسمان ایران به‌اندازه گذشته، محل تردد هواپیماهای خارجی است، نه از ایران به کشورهای دیگر جهان و بالعکس، پروازهای مستقیم چشمگیری وجود دارد و نه ایرلاین‌های ایرانی توان رقابت و هماوردی در مقابل همتایان خارجی خود را دارند. در چنین شرایطی، به مجرد اینکه بلیت هواپیما پس از توقف اجرای رأی دیوان عدالت اداری مبنی بر آزادسازی نرخ بلیت کمیاب شد، وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از پیگیری جدی ورود ایرلاین‌های خارجی به‌منظور برقراری پروازهای داخلی خبر دادند، در حالی که این داستان پیش‌تر در مهرماه سال 1402 در مجلس با دلایلی از جمله دربر داشتن تبعات امنیتی، نبود بازار رقابتی برای ایرلاین‌های داخلی، احتمال دامپینگ و زمین‌گیر کردن ناوگان ایرانی جنجال به‌پا کرده و با مخالفت رئیس سازمان برنامه‌وبودجه به این دلیل که پرواز کالای لوکس است و منابع ارزی را باید برای واردات کالاهای اساسی و دارو کنار گذاشت، مواجه شده بود. فارغ از مخالفت یا موافقت مجلس و دولت، این پرسش مطرح می‌شود که چنین پیشنهادی که در آزادی‌های 9‌گانه هوایی می‌گنجد، آیا در کشورهای دیگر اجرا شده است یا خیر و آیا می‌تواند به بازار صنعت هوانوردی در ایران کمک کند یا موجب زمین‌گیر شدن ناوگان ملی و خالی شدن آشیانه‌ها از پرندگان ایرانی می‌شود. به همین دلیل، ترابران به‌منظور بررسی و امکان‌سنجی ورود ایرلاین‌های خارجی به پروازهای داخلی و قابلیت اجرای برخی آزادی‌های هوایی در ایران نشستی با حضور کارشناسان خبره و صاحب‌نظران این حوزه داشته است.

ترابران: همان‌گونه که آگاه هستید، به‌دنبال عدم تعادل عرضه و تقاضا در پروازهای داخلی، کمبود بلیت و صندلی پرواز و همچنین فرسودگی ناوگان، رئیس سازمان هواپیمایی و وزیر راه و شهرسازی از احتمال حضور ایرلاین‌های خارجی برای برقراری پروازهای داخلی کشور خبر دادند. فارغ از شکل‌گیری دیدگاه‌های موافق و مخالف در این زمینه، پس از 4 دهه تحریم و روی پا ایستادن صنعت هوایی کشورمان، اکنون چه مشکلی ایجاد شده و چه اتفاقی رخ داده که فکر می‌کنیم نمی‌شود با ناوگان موجود کار را پیش برد و به فکر ورود ایرلان‌های خارجی افتاده‌ایم؟ آیا ضرورت دارد که مشکلات موجود را با اجرایی شدن این ایده رفع کنیم؟ احتمال عملیاتی شدن این طرح چقدر است؟

مهندس علیرضا منظری، کارشناس ارشد صنعت هوانوردی: از لحاظ سیاسی به نظر می‌رسد، وزیر راه و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نظر شخصی خودشان را اعلام کرده‌اند؛ زیرا این پیشنهاد مخالفان زیادی دارد حتی وزیر اقتصاد، رئیس سازمان برنامه‌وبودجه و مجلس هم با این موضوع مخالف هستند.

با این حال، اما از نظر علمی، امکان تجاری‌سازی و آزادسازی در صنعت حمل‌ونقل هوایی حرف درستی است؛ به این معنی که اگر می‌خواهیم واقعاً شاهد رشد صنعت باشیم، باید سه اصل تجاری‌سازی، آزادسازی و خصوصی‌سازی و همچنین مقررات‌زدایی و انحصارزدایی در آن اتفاق افتد که این هم از اصول اقتصاد است. البته نمی‌توانیم صنعت هوانوردی را از بقیه اقتصاد کشور جدا کنیم و بگوییم که می‌توانیم این اصول اقتصادی را فقط در اینجا اعمال کنیم و جواب مثبت بگیریم، باید در کل اقتصاد و مسائل مختلف اقتصادی این ذهنیت و استراتژی وجود داشته باشد، چراکه اگر همه مسائل با هم پیش نرود، موجب ایجاد ناترازی‌هایی می‌شود که بدون شک آثار مثبت نخواهد داشت.

از طرف دیگر، برخی فکر می‌کنند اگر شرکت خارجی بخواهد بیاید و در ایران پرواز کند، همین‌طوری روی هوا می‌آید و می‌رود؛ در صورتی که آنها باید حقوق کروی پرواز را به ارز پرداخت کنند و هزینه محل اسکان آنها هم مشخص باشد. باید اینجا ایستگاه ایجاد کنند و برای این تاسیسات هزینه کنند و حتی در صورتی که نوع هواپیما در ایران نباشد باید بتوانند مهندس پرواز در این کشور مستقر کنند. از اینها گذشته، وقتی می‌خواهند ارز خود را خارج کنند، مشخص نیست با چه قیمتی می‌توانند این کار را انجام دهند. علاوه بر آن نمی‌توانند از یارانه سوخت نیز بهره ببرند.

با محاسبه این مسائل، قیمت بلیت در ایران برای آنها نمی‌تواند اقتصادی باشد. آنها در چهارچوب اصول تجاری حرکت می‌کنند و بر اساس دستور و تکلیف نیست که به آنها بگویند به بازار کشور دیگری ورود کنند. آنها همه هزینه‌ها، درآمدها و سودهایشان را محاسبه می‌کنند و اگر برایشان صرفه اقتصادی داشته باشد به ایران یا هر کشور دیگری می‌روند. به این ترتیب، فارغ از ترتیبات حقوقی و قانونی، از نظر عملی در وضع موجود چنین فرضیه‌ای امکان‌پذیر نیست.

نکته مهم بعدی این است که تصمیم‌گیرندگان کشور باید با اعتقاد نسبت به اصول اقتصادی و اصول مذکور، برای اجرای آنها از خود اراده نشان بدهند، نه اینکه گاهی برای خوشامد عده‌ای خاص به دنبال این صحبت‌ها بروند؛ مثلاً گاهی بگویند خصوصی‌سازی خوب است، اما به هنگام تصمیم‌گیری‌های کلان هیچ نشانی از چنین ذهنیت‌هایی نباشد. حالا با فرض اینکه همه اصول اقتصادی در ایران یعنی همان آزادسازی، تجاری‌سازی و خصوصی‌سازی اجرا شود، شرکت هواپیمایی خارجی هم می‌تواند بیاید و در آن شرایط، مخالف هم نخواهد داشت؛ زیرا اگر رقابت درست و نرخ‌گذاری به‌صورت آزاد در اختیار شرکت‌های هواپیمایی داخلی باشد و مقررات زدایی و همه اصول اقتصادی اجرا و شرکت‌های هواپیمایی هم از نظام مدیریتی خوب بهره‌مند باشند، هیچ ترسی از ورود شرکت‌های هواپیمایی خارجی به بازار ندارند. پس در اصل، اشکالی برای حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در بازار ایران وجود ندارد اما پیش‌فرض‌های متعددی دارد که ما از آنها دوریم.

حال فرض کنید که با وضعیت و شرایط موجود، از شرکت‌های هواپیمایی خارجی برای حضور در بازار دعوت می‌کنیم، کدام شرکت خارجی عقلش را از دست داده که با در نظر گرفتن وضعیت اقتصادی موجود کشور ایران وارد این بازار بشود. زمانی حدود 40 شرکت هواپیمایی خارجی در حوزه پروازهای بین‌المللی ایران حضور داشتند، اما در حال حاضر این آمار به‌دلیل نبود بازار، سیاست‌های اقتصادی، مدل ارتباطی ما با کشورها و برخی مسائل دیگر به کمتر از نصف تقلیل یافته است. وقتی شرکتی از بازار پروازهای بین‌المللی ایران خارج شده است چگونه تصمیم می‌گیرد که به حوزه پروازهای داخلی بیاید؟ قیمت بلیت در داخل ایران برای یک ساعت پرواز حدود یک میلیون و 100 هزار تومان است که هیچ شرکت هواپیمایی خارجی با این عدد و رقم هواپیمای خودش را به ایران نمی‌آورد. تازه هواپیماهای آنها با ناوگان هوایی ما تفاوت دارد، هواپیماهای آنها ممکن نیست که کمتر از 20 میلیون دلار ارزش داشته باشد. آنها اگر بخواهند ناوگانی را به ایران بیاورند باید هواپیمای بوئینگ 800-737 یا ایرباس 320 بیاورند که حداقل 15 تا 18 سال سن دارد در حالی که هواپیماهای ما حدود 40 سال کار کرده‌اند.

اساساً اگر قرار است برای آنها در نرخ‌گذاری آزادسازی صورت گیرد، چرا نباید برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی این اتفاق رخ دهد؟ همین الان اگر در کشور نرخ‌گذاری بلیت هواپیما آزاد و تکلیف و دستور برداشته شود، وضعیت تغییر می‌کند. قیمت تکلیفی زمینه را برای فساد، دزدی، دلال‌بازی، زیرمیزی و… آماده می‌کند و توسعه هم اتفاق نمی‌افتد. وقتی قیمت تکلیفی می‌شود سرمایه‌گذار این صنعت برای درآمدزایی مجبور است هواپیمای 2 تا 3 میلیون دلاری بیاورد تا برخی هزینه‌ها را مانند استهلاک سرمایه نداشته باشد، اما در همین وضع موجود، اگر صاحب سرمایه‌ای قدرت این را داشته باشد که ظرف 6 ماه 50 فروند هواپیما به ایران آورد می‌تواند بازار را بگیرد و اندک‌اندک معادلات این صنعت را تغییر دهد.

ترابران: بنابراین از نظر شما، می‌توانیم بگوییم که حتی اگر راه برای آمدن ایرلاین‌های خارجی به بازار ایران باز باشد، خودشان نمی‌آیند…

منظری: بله. الان در وضع موجود نباید نگران بود که وزیر یا رئیس سازمان هواپیمایی کشوری چنین موضوعی را مطرح کرده‌اند، زیرا طبیعتاً هیچ سرمایه‌گذار خارجی نمی‌آید در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران هواپیما بگذارد و کار کند. البته در همین وضع موجود با اندکی اصلاحات می‌توان از هواپیمای خارجی در ایران استفاده کرد، یعنی می‌توان ترتیباتی را شکل داد تا شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، ظرفیت هواپیمای خارجی را برای پرواز داخلی و خارجی در نظر بگیرند؛ اما شرطش این است که مدیران مطلع و متخصص سر کار باشند و بدانند از چه راهی کار را جلو برند.

مهندس آرمان بیات، تحلیلگر و کارشناس ارشد حمل‌ونقل هوایی: در تایید صحبت‌های آقای منظری، من مایلم به این نکته تاکید کنم که چنین تصمیمی کاملاً سیاسی و غیرکارشناسی است، هر عقل سلیمی می‌داند که نمی‌توانیم هواپیمای شرکت خارجی را به‌زور بیاوریم تا عرضه را زیاد کند، طبیعتاً باید از نظر تجاری رغبت و انگیزه داشته باشد که در اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران چنین شرایطی مهیا نیست.

میانگین صندلی-کیلومتر در دنیا بین 6.5 تا 7.5 سنت در یک مایل است و در هر صندلی ساعت به‌صورت میانگین حدود 50 دلار هزینه دارد که از عوامل مختلفی غیر از موضوع سوخت مانند نیروی انسانی، عوارض، مالیات، هزینه‌های جانبی و مهم‌تر از همه، استهلاک سرمایه خود هواپیما نشئت می‌گیرد، چراکه وقتی سن هواپیما به نسبت کم است طبیعتاً استهلاک سرمایه آن بالاتر می‌رود. البته در ایران میانگین هزینه صندلی-کیلومتر یک‌سوم کشورهای دیگر است و آقایان هم نرخ‌گذاری‌ها را هم بر همین اساس انجام داده‌اند؛ بنابراین با توجه به شاخص‌های هزینه‌ای دو شرکت هواپیمایی ایرانی و خارجی، طبیعی است با توجه به عوامل مختلف هزینه عملیاتی شرکت‌های ایرانی کمتر از شرکت خارجی خواهد بود و متعاقباً به همان میزان نرخ صندلی پرواز می‌تواند پایین‌تر باشد که در چنین شرایطی شرکت خارجی در برابر اشغال ظرفیت عملیاتی ناوگان خود در شبکه پروازی داخل کشور، به‌هیچ عنوان راضی به این عدد و رقم‌ها نخواهند شد.

از سوی دیگر، موانع قانونی هم وجود دارد؛ چراکه اولاً تصمیم‌گیری درباره آن اصلاً در صلاحیت دولت نیست، بلکه به‌دلیل ممنوعیت قانونی و موضوع کابوتاژ و واگذاری حق بهره‌برداری هوایی از فضای قلمروی کشور، از جمله وظایف مجلس است. ثانیاً در ماده 9 قانون هواپیمایی کشوری، حمل‌ونقل بازرگانی مسافر و بار و محمولات پستی یا یکی از آنها از یک نقطه کشور به یک نقطه دیگر آن در انحصار ایرلاین‌های ایرانی قرار داده شده است. البته این روش با بهره‌برداری هواپیمای خارجی تحت مسئولیت یک شرکت ایرانی امکان‌پذیر است که خود داستان دیگری دارد و در قالب مدل‌های اجاره می‌رود که قطعاً دولت در این بخش می‌تواند ضمن مقررات‌زدایی، تسهیلگری کند تا شرایطی ایجاد شود که از جهت سیاسی و روابط بین‌المللی ضمانت‌های لازم را داشته باشند و از پوشش بیمه‌ای قابل اعتماد و اتکا برای طرف خارجی برخوردار شوند.

موضوع مهم دیگر، هزینه‌های جانبی است؛ یعنی اگر تحت پوشش شرکت‌های ایرانی قرار نگیرند، هزینه‌هایی مانند سوخت بر پایه نرخ فوب خلیج‌فارس و تعرفه‌ها و عوارض خدمات فرودگاهی و ناوبری هوایی آنها نیز کاملاً ارزی خواهد بود؛ بنابراین همین عوامل خود موجب افزایش هزینه‌های عملیاتی هر صندلی کیلومتر یا ساعت پرواز خواهد شد که نهایتاً نرخ بهای خدمات صندلی سفر را افزایش می‌دهد که با توان بازار داخلی حمل‌ونقل هوایی ایران توازن ندارد.

ترابران: با توجه به توان اقتصادی اگر الان هم آزادسازی صورت گیرد، بالاخره این بازار کوچک خواهد شد!

بیات: به نظر من، قطعاً حجم بازار کوچک می‌شود. البته عوامل انحصارزا باید کنترل شود و میزان آزادسازی با افزایش کیفیت به‌صورت متوازن جلو برود، بنابراین اگر نرخ‌گذاری آزاد شود، نباید آن را رها کرد. به استناد بند «ب» از ماده ۴ قانون هواپیمایی کشوری، از جمله وظایف سازمان هواپیمایی کشوری، تنظیم‌گری در شبکه داخلی است. به این ترتیب، با آزادسازی نرخ و شبکه پروازی، قطعاً شرکت‌های هواپیمایی به‌سوی بازارهای تقاضای دارای قدرت، جذب می‌شوند و در این قسمت ممکن است با توزیع برابر صندلی در تناقض باشد. بنابراین تنظیم‌گری نباید نادیده گرفته شود که به نظر من، باید بر اساس نسبت صندلی کیلومتر و تعداد پرواز در هفته تنظیم شود و نه مقصد. در واقع، دولت باید با تبیین سیاست‌هایی شرایطی را ایجاد کند که شرکت هواپیمایی بتواند بازار خود را مدیریت کند.

متاسفانه سازمان هواپیمایی به‌هیچ‌عنوان راهبردی عمل نمی‌کند. در آزادسازی، هم نرخ، هم شاخص‌ها و هم آیتم‌های مشمول یارانه باید آزاد شود که باید طی یک هدف‌گذاری بلندمدت به این‌سو حرکت کنیم. در آخرین مرحله هم حذف یارانه سوخت قرار می‌گیرد؛ بنابراین در آن دوره که نرخ آزاد و متعاقباً حمایت‌ها هم لغو شود، هزینه‌های عملیاتی افزایش می‌یابد و طبیعتاً بازار افت کرده و کوچک می‌شود.

آنجا نقطه‌ای است که ضریب اشغال صندلی شرکت‌های هواپیمایی کاهش یافته و هزینه‌ها افزایش می‌یابد و نقطه سربه‌سر هزینه - درآمد تحت تاثیر قرار می‌گیرد و دقیقاً در همین نقطه، سرنوشت ابقا یا حذف شرکت‌ها رقم می‌خورد. به این معنی اگر شرکتی بتواند هزینه‌های خود را مهندسی کند و پایین نگاه دارد و کیفیتش را در سطح بالا حفظ کند و با روش مدیریت درآمد بازار را مدیریت کند، طبیعتاً برنده خواهد بود و بازنده از بازار حذف می‌شود. این مسیر همان توجه به حقوق مشتری برای انتخاب شرکت هواپیمایی است.

برای اجرای آزادسازی، دولت باید از یک شرکت هواپیمایی خاص مانند ایران‌ایر حمایت ویژه کند و اتفاقی را که در ترکیه رخ داد، رقم بزند. در ترکیه تا حدود سال 2002 که اصلاحات ترکیش ایرلاین آغاز شد، حدود 40 ایرلاین وجود داشت که از آن به بعد کم‌کم حذف شدند و الان به 12 شرکت رسیده‌اند که البته حدود 7 یا 8 شرکت از این ایرلاین‌ها بعد از آن اصلاحات شکل گرفتند. ما هم باید همین راه را در پیش گیریم یا اینکه به اندازه‌ای تعداد شرکت‌های هواپیمایی زیاد شود که رقابت ایجاد و سهم بازارشان کم شود و به این شکل مسئله را حل کنند و حتی در این دوره که رقابت شکل می‌گیرد، تنوع مدل کسب‌وکار در شرکت‌های هواپیمایی جدید را نیز شاهد خواهیم بود.

در نهایت، راه افزایش عرضه صندلی از نظر شخص من این نیست که در را باز کنیم و خارجی‌ها را بیاوریم.

منظری: الان ناوگان هوایی ایران که در حال جابه‌جایی حدود 30 میلیون مسافر است، حدود 600 میلیون دلار ارزش‌گذاری می‌شود که به میزان قیمت حدود 10 فروند هواپیمای 800-737 است. حالا دولت چطور می‌خواهد شرکت‌های هواپیمایی خارجی را که هواپیمای آنها حدود 60 یا 70 میلیون دلار است، بیاورد و بگوید با این مدلی که من می‌گویم، کار کنید؟!

بیات: اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران مسیر توسعه صنعت را اشتباه آمده است. به‌صورت کلی اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران برای بازار داخلی خود و با نرخ فعلی بازار، با توجه به میزان نرخ بهره و تورم، استقامت برای ناوگان باریک‌پیکر بیش از ۱۰۰ صندلی به ارزش 5 یا 6 میلیون دلار را ندارد که سن عملیاتی این دسته از ناوگان نیز بیش از 23 یا 24 سال می‌شود. حالا اگر من به‌عنوان ایرلاین بخواهم این سن را کاهش دهم تا کیفیت خدمات، ایمنی، وابستگی‌های ارزی برای تامین یا تعمیر قطعات، نرخ بهره‌وری سالانه و میزان قابلیت اطمینان افزایش یابد، فارغ از گرفتاری‌های سیاسی در عرصه بین‌الملل و کمبود ارز، ارزش هواپیما بالا می‌رود که با توجه به نرخ بهره و تورم اقتصاد کشور، عملاً امکان‌پذیر نخواهد بود. بنابراین دولت می‌بایست در این قسمت اقدامات اصلاحی و حمایتی انجام دهد که پیگیری آن از دستگاه‌های مختلف دولتی و حتی خود دولت یا مجلس شورای اسلامی، از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری است.

سازمان باید دخالت در امور تجاری شرکت‌ها را قطع و با نگرش راهبردی این امر را محقق کند. این سیاست دقیقاً سیاست حمایتی و هدایتی در کنار نظام حکمرانی در حوزه حاکمیتی و نظارتی است. این در حالی است که به نظر من تفکر حاکم بر حاکمیت هوانوردی ایران، با این اهداف فاصله چشمگیر دارد و درگیر سیاست‌زدگی و شعار است.

منظری: به نظر من، در سامانه حمل‌ونقل هوایی ما مشاوران آگاه و متخصصی که بتوانند عرضه و تقاضا را تحلیل کنند، وجود ندارد. به همین دلیل مدیران خیلی راحت تابع یک فردی می‌شوند که یک جمله می‌گوید و فکر می‌کند خیلی مهم است، اما از آن جواب نمی‌گیرند و بعد از مدتی جمله دیگری را نقل می‌کنند. مشکل ما در صنعت هوانوردی این است که مدت‌هاست دولت نخبگان را حذف کرده است.

دکتر محمدرضا عبدالرحیمی، عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی: من فارغ از اینکه شرکت هواپیمایی خارجی به ایران می‌آید یا نه، می‌خواهم از منظر اینکه آیا این کار به نفع اقتصاد و امنیت ملی و صنعت هوانوردی کشورمان هست یا خیر، بحث را ادامه دهم، چراکه ممکن است اگر ما بگوییم هیچ شرکت هواپیمایی خارجی به بازار ایران وارد نمی‌شود، مدافعان این پیشنهاد بگویند چرا شما قبل از اینکه موضوع عملی شود، قضاوت می‌کنید.

بر این اساس لازم است در ابتدا این مهم را روشن کنم که موضوع آزادسازی در اقتصاد به‌طور عام و در صنعت هوانوردی به‌طور خاص و اعطای آزادی‌های هوایی به شرکت‌های خارجی، دو مقوله متفاوت هستند و اعطای آزادی‌های هوایی به شرکت‌های خارجی به مقوله آزادسازی در اقتصاد صنعت هوانوردی ارتباطی ندارد. اکنون غیر از کشورهای عضو اتحادیه اروپا که یک اتحادیه سیاسی اقتصادی کامل، تحت پرچم و پارلمان واحد و… است (در جای خود می‌توان در مورد آن هم بحث‌های حقوقی فراوان داشت) و علی‌رغم اجرای آزادسازی‌های وسیع طی چند دهه گذشته در صنعت هوانوردی ایالات‌متحده و سایر کشورهای پیشرو در این مقوله، شاهد اعطای آزادی‌های هشتم و نهم یعنی کابوتاژ متوالی و کابوتاژ موسوم به خوداتکا نبوده‌ایم. بلکه بهره‌گیری از این امکان صرفاً منوط به تشخیص شرایط اضطراری عدم امکان خدمت‌رسانی از سوی شرکت‌های داخلی آن هم در یک مدت زمان محدود است.

بد نیست بدانید که در سال 1979 کنگره آمریکا قانون رقابت در حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی را تصویب کرد که طی آن به وزارت حمل‌ونقل اجازه داده شد چنانچه به تشخیص خود در جهت حفظ مصالح ملی لازم بداند به علت اضطرار به وجود آمده در اثر شرایط غیرعادی و در صورتی که شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی که با پرچم آمریکا فعالیت می‌کنند قادر به انجام خدمت نباشند به‌منظور جلوگیری از توقف ارائه خدمات هوایی می‌توان استثنائاتی را در خصوص مقررات کابوتاژ قائل شود و اقدام به تعلیق ممنوعیت‌های کابوتاژ به مدت 30 روز کند.

این در حالی است که به استناد بخش اول ماده 7 کنوانسیون بین‌المللی هواپیمایی کشوری موسوم به کنوانسیون شیکاگو، هر کشور متعاهد حق دارد از اجازه به هواپیمای متعلق به یک کشور متعاهد دیگر برای حمل مسافر و کالا در درون قلمرو خود ممانعت به‌عمل آورد. به این معنا که هر کشوری از حق انحصاری برای اعمال حاکمیت بر قلمرو هوایی خود برخوردار است و درنتیجه می‌تواند حمل‌ونقل هوایی داخلی خود را منحصراً به عهده شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی داخلی بگذارد. به استناد همین تجویز است که می‌بینیم در ماده 9 قانون هواپیمایی کشوری خودمان هم فعالیت جابه‌جایی مسافر و بار در داخل کشور را صرفاً در اختیار هواپیماهای ایرانی قرار دارد.

در عین حال، در قسمت دیگری از ماده 7 کنوانسیون نیز تاکید شده که کشورهای عضو، متعهد هستند به ترتیباتی که به صورت انحصاری امتیاز کابوتاژ به کشور یا شرکت هواپیمایی کشور دیگر واگذار می‌کند وارد نشوند و چنین امتیازی را هم مطالبه نکنند. فلسفه این ممنوعیت و به‌نوعی رویکرد سلبی، مربوط به تقویت نظام هوانوردی کشورهاست و اینکه همه کشورها بتوانند با توانمندسازی خود از بازار وسیع حمل‌ونقل بین‌المللی نیز بهره‌مند باشند.

منظری: این قضیه کاملاً درست است، اما دو بار در آمریکا این اتفاق افتاده است. اول اینکه آمریکا پس از 3 سال مذاکره با هلند این حق را با شرایط و ترتیباتی به KLM هلند داد، اما وقتی اجازه داد تا دیگران هم مانند KLM هلند بیایند، هیچ‌کس نیامد. به بیان دیگر عملیاتی نشد، چون ترتیبات و شرایطی قائل شدند که شرکت دیگری نمی‌توانست آنها را اجرا کند. بعد هم این اشکال به وجود آمد که شرکت‌های داخلی آمریکا نمی‌توانستند در این مسیر با شرکت‌های خارجی رقابت کنند.

دومین بار هم آمریکا با بریتیش ایرویز این کار را کرد که شرایط آنها با هلند متفاوت بود، اما این بار هم هیچ شرکت یا کشور دیگری از این حق استفاده نکرد؛ با وجود اینکه به استناد همان ماده 7 کنوانسیون شیکاگو، وقتی به یک کشوری این اجازه را می‌دهد، کشورهای دیگر هم چنین مجوزی را دارند. البته این موضوع را هم فراموش نکنیم که آن زمان رئیس هیئت‌مدیره KLM یک پروفسور و استاد دانشگاه بود که خودش حدود 38 سال در شرکت هواپیمایی تجربه داشت و روی این موضوع از دیدگاه حقوقی و تجاری کار کرده و به یک تئوری رسیده بود که پای میز مذاکره رفت، حتی خود دولت هلند دنبال این موضوع نبود، اما به اعتبار آن شخص آن را پیگیری کرد.

عبدالرحیمی: آیا تنها راه‌حل ما برای پاسخگویی به تقاضای مسافرت‌های هوایی داخلی بهره‌گیری از توان شرکت‌های خارجی است؟ دلیل عدم امکان پاسخگویی کامل شرکت‌های داخلی به تقاضا چیست؟ آیا صنعت هوانوردی تازه تحریم شده است؟ مگر نه اینکه 40 سال است که تحریم هستیم. چطور در سال 96 همین شرکت‌های داخلی ما قریب 25 میلیون نفر را در سفرهای داخلی جابه‌جا کردند و این تعداد در سال 1401 علی‌رغم عبور از کرونا به حدود 18 میلیون نفر کاهش یافت و بر حسب اطلاع متاسفانه بالغ بر 150 هواپیمای عملیاتی سال 1400، امروز به حدود 100 هواپیمای عملیاتی واقعی رسیده است. طبیعی است با چنین اتفاقی تعداد نشست‌وبرخاست هواپیماها در سال 1401 نسبت به سال 1400 بیش از 9 درصد منفی شود.

بخش قابل توجهی از ناوگان به دلیل مشکل قطعه و مسائل تعمیر و نگهداری و… در مدار خدمت‌رسانی نیستند، اما شاهد مصاحبه‌هایی هستیم که از یک سو به بهبود شرایط و کاهش سن ناوگان و افزایش ناوگان اشاره می‌کند و چالش‌ها را منکر می‌شود و از تعمیرات و اورهال ناوگان شرکت‌های خارجی در کشور خبر می‌دهد و گاهی هم پا را فراتر می‌گذارد و می‌گوید وارد باشگاه سازندگان هواپیما شده‌ایم! در پاسخ به چرایی این شرایط به نظر می‌رسد توقف فرایند متنوع‌سازی و واقعی شدن قیمت‌ها و آزادسازی اقتصاد حمل‌ونقل هوایی از سال 97 به بعد و به تعبیری تکلیفی شدن قیمت‌ها علی‌رغم تصریح قانون برنامه پنجم توسعه بر آزادسازی در صنعت هوانوردی کشور، در کنار افزایش شدید هزینه‌های دیگر آنها و نرخ برابری ارز و… یکی از دلایل بسیار مهم تضعیف شرکت‌ها و در نتیجه اختلال در تامین و توسعه ناوگان هست که مسافران را نیز در یک فضای کمبود عرضه نه‌تنها از قیمت‌های متنوعی که عمدتاً در ساعات و روزهای مختلف با اعمال مدیریت درآمد از سوی شرکت‌ها کمتر از قیمت‌های حداقلی هم بود، محروم کرده است.

اقتضای پیشرفت صنعت این بود که تعداد هواپیماهای عملیاتی در حال خدمت را زیاد کنیم و سن ناوگان را نیز به‌تدریج کاهش دهیم که رهاورد آن، هم عرضه بیشتر و متناسب با تقاضا و هم قیمت متعادل در بازار بود، اما امروز در چنین شرایطی قرار نداریم و به جایی رسیده‌ایم که بناست حسب اخبار منتشره، سازمان حاکمیتی و تنظیمگر صنعت هوانوردی سامانه عرضه بلیت هواپیما را راه‌اندازی و مدیریت کند که به نظر از نوادر عالم هوانوردی در دنیا محسوب می‌شود.

اما علت‌العلل اینکه این اتفاق رخ نداده، همان متوقف‌سازی فرایند آغاز شده در مسیر آزادسازی صنعت است. همان‌طور که گفتم این نوع آزادسازی در اقتصاد صنعت هوانوردی غیر از اعطای آزادی‌های پنج‌گانه اصلی و چهار تای بعدی از سوی کشور به سایر کشورهاست. همین الان همه شرکت‌های خارجی منطقه به نوعی و با کمی تسامح از امتیاز مفهوم آزادی ششم برخوردارند و حدود 40 درصد از مسافران مسیرهای بین‌المللی به / از کشورمان را نیز این شرکت‌ها جابه‌جا و از طریق هاب‌های اصلی خود در کشورهایشان به سایر مقاصد منتقل می‌کنند. در سال 1401، شرکت‌های هواپیمایی خارجی حدود 3 میلیون و 300 هزار نفر از مسافرهای مسیرهای خارجی کشورمان و 5/5 میلیون نفر را هم شرکت‌های هواپیمایی ایرانی جابه‌جا کرده‌اند که سهم عمده‌اش نیز برای شرکت هواپیمایی ماهان بوده است.

حالا فرض کنید آزادی‌های دیگر را هم در پروازهای بین‌المللی از جمله آزادی پنجم و هفتم را به شرکت‌های خارجی اعطا کنیم. برخی از کارشناسان فکر می‌کنند با اعطای این آزادی‌ها تعداد مسافران متردده از طریق کشورمان افزایش می‌یابد و فرودگاه بین‌المللی اصلی ما به فرودگاه هاب تبدیل می‌شود، اما من معتقدم عامل اصلی تبدیل تمام فرودگاه‌هایی که امروز به قطب‌های بین‌المللی فرودگاهی در منطقه خودمان (مثل دبی، استانبول و دوحه) شناخته می‌شوند، شبکه گسترده پروازی شرکت‌های هواپیمایی متعلق به خود این کشورها یعنی امارات، ترکیه و قطر است و هیچ فرودگاهی بدون برخورداری از یک شرکت قدر هواپیمایی متعلق به کشور محل استقرار آن فرودگاه، به قطب تبدیل نشده است. به دیگر سخن، تا زمانی که شرکت هواپیمایی قدرتمندی نداشته باشیم، تبدیل به قطب و هاب فرودگاهی بسیار بسیار دور از دسترس هست.

البته این نکته را هم فراموش نکنیم که شرکت‌های هواپیمایی داخلی ما به دلیل محدودیت‌های تحریم‌ها در شرایط برابر دسترسی به منابع اعم از مالی و فناوری و… همچون شرکت‌های خارجی منطقه نیستند و منطقی نیست کشور هزینه‌های تحریم را به بنگاه‌های داخلی تحمیل کند و آنها را به میدان رقابت نابرابر بفرستد.

باز هم روی این نکته تاکید می‌کنم که علی‌رغم تحریم‌ها، کشور تکلیف قانونی آزادسازی خدمات حمل‌ونقل هوایی را به‌درستی اجرا نکرد و متوقف کرد و با وجود نرخ تکلیفی و مسیر دستوری در جهت تضعیف شرکت‌های هواپیمایی داخلی گام برداشت.

اگرچه در این میان، برخی شرکت‌های دولتی هم برای فرار از الزامات حاکمیت شرکتی و رفتار تجاری و پاسخگویی در قبال ضعف‌های مدیریتی، تمایل دارند تحت دستور تکلیفی کار کنند و زیان‌ها را متوجه همین تکالیف کنند. به همین دلیل همه شرکت‌ها ضعیف‌تر شده‌اند و مطالعات امکان‌سنجی و طرح‌های توجیهی نرخ بازده داخلی سرمایه‌گذاری در ناوگان جوان‌تر و روزآمدتر را فاقد جذابیت اقتصادی می‌نماید. به این ترتیب، 160 فروند هواپیمای عملیاتی به 100 فروند می‌رسد و اگر این اقدام اصلاح و فرایند آزادسازی صورت نپذیرد، شرایط بدتر هم خواهد شد.

نکته بعدی این است که امروز 26 هزار نفر به‌طور مستقیم کارمند این 20 شرکت هواپیمایی هستند. اگر شرکت‌های خدمات فرودگاهی مانند سامان، همراه کوشا کیش، تعمیر و نگهداری‌ها و کترینگ‌ها که فقط با ایرلاین‌ها کار می‌کنند هم اضافه کنیم، نیروی انسانی شاغل در این حوزه حداقل به 35 هزار نفر می‌رسد که ما را از نیروهای متخصص و خدماتی غیرایرانی بی‌نیاز کرده‌اند. یکی از دلایل مهم دیگر در مخالفت با اعطای آزادی‌های هشتم و نهم یعنی کابوتاژ به شرکت‌های خارجی برای حضور در بازار حمل‌ونقل هوایی داخلی کشور این است که به فرض اینکه شرکت‌های خارجی همه شرایط بازار تکلیفی ما را بپذیرند و بیایند، مگر نه اینکه تا امروز شعار و خط قرمز دولت‌ها و حاکمیت در ایران تقویت توانمندی‌های داخلی و عدم وابستگی به دیگران و تکیه به دستان توانمند جوانان متخصص داخلی بوده است؟!

45 سال است دولتمردان ما شعار خوداتکایی و تکیه به توان داخل سر می‌دهند و ادعا می‌کنیم می‌خواهیم هواپیما بسازیم، آن وقت می‌خواهیم از شرکت‌های هواپیمایی خارجی دعوت کنیم که بیایند برای ما پرواز داخلی انجام دهند؟! به این صورت، همه آن تصویرسازی‌هایی را که «ما می‌توانیم» و «به خودمان متکی هستیم» و «علی‌رغم تحریم‌ها ایستاده‌ایم» زیر سوال می‌بریم. ضمن اینکه پس از فعالیت شرکت‌های خارجی در ایران، شرکت‌های هواپیمایی داخلی با محدودیت و حتی عدم امکان دسترسی به منابع ارزانی که در اختیار شرکت‌های خارجی است، روزبه‌روز ضعیف‌تر، خواهند شد و روزی می‌رسد که یکی‌یکی کنار بروند.

آن زمان احتمال بدهیم ممکن است به دلیل فشارهای سیاسی و تحریم‌ها این شرکت‌های خارجی نیز از حضور در بازار ایران منصرف شوند و از ایران بروند. در این صورت، شرایط به‌شدت ضعیف شده شرکت‌های داخلی و نیازها و تقاضای حمل‌ونقل هوایی کشورمان را تصور کنیم که به هیچ وجه شرایط مناسبی نمی‌تواند باشد و به نوعی امنیت ملی کشور تحت تاثیر سلبی قرار می‌گیرد.

خلاصه اینکه اولاً ما باید با پایبندی به قانون، فرایند آزادسازی را از سر بگیریم و شرکت‌های هواپیمایی داخلی خودمان را تقویت و از واگذاری امتیاز فعالیت در پروازهای داخلی به شرکت‌های هواپیمایی خارجی قویاً اجتناب کنیم. اگر واقعاً شرکتی خارجی علاقه‌مند به همکاری و حضور در بازار داخلی ما هست ترتیبات دیگری وجود دارد از جمله فعالیت در قالب قرارداد اجاره و مشارکت با شرکت‌های ایرانی به نحوی که فعالیت‌ها تحت رژیم حقوقی حاکم بر شرکت‌های ایرانی باشد.

از طرف دیگر، وقتی شرایط رقابت برابر (دسترسی به منابع مالی ارزان خارجی، امکان تامین ناوگان و قطعات بدون محدودیت، دسترسی به همه بازارها، دریافت سهل سوخت و خدمات در همه فرودگاه‌های بین‌المللی و…) فراهم شد، توافقنامه‌های هوایی با دیگر کشورها را اصلاح کنیم. به همه شرکت‌های هواپیمایی کشورهای دارای ارتباط خوب سیاسی و اقتصادی اجازه پرواز به همه فرودگاه‌ها به‌صورت متقابل داده شود و اعطای آزادی‌های پنجم، ششم و هفتم هم به صورت هوشمندانه در دستور کار قرار گیرد.

بیات: در وضعیت فعلی، اگر شما بخواهید یک قطعه خریداری کنید باید از بانک مرکزی مجوز ارزی بگیرید که طی فرآیند از ثبت سفارش تا تایید و صدور مصوبه تخصیص ممکن است چند ماه طول بکشد، بنابراین شما برای مدیریت هزینه فرصت و از دست ندادن تامین‌کننده، ناچار هستید از بازار آزاد ارز را تهیه و پس از آن با ثبت سند خرید ارز را از بانک مرکزی دریافت و جایگزین کنید که با توجه طراحی روش ثبت سفارش از درگاه وزارت صمت، در زمان ترخیص از گمرک، با چالش جدی مواجه خواهید شد. به این ترتیب، شما قاچاقچی ارز محسوب می‌شوید. در صورتی که اگر دولت، همین گره‌های کوچک را باز کند، چه بسا بخشی از ناوگان زمین‌گیر سر خط بیاید.

عبدالرحیمی: قطعاً همین‌طور است، ما باید از حاکمیت این را بخواهیم که از شرکت‌های داخلی حمایت کند. شرکت هواپیمایی ما که نباید تمام هزینه‌های سیاسی را بپردازد، این سیاست خارجی ما است که نفی نظام سلطه و استقلال‌طلبی را فریاد می‌زند که هزینه آن هم تحریم‌ها است. بسیار خب، حاکمیت باید شرکت هواپیمایی و مجموعه فعالان داخلی را حمایت کند. اگر تحریم نبودیم ایران‌ایر قدرت اول منطقه بود، کما اینکه ایران‌ایر نخستین پروازهای 12 ساعته خاورمیانه را به آمریکا انجام داده است. من نمی‌خواهم مقوله را سیاسی کنم، اما در این شرایطی که معلول سیاست‌های کلان کشور است، نباید شرکت‌های هواپیمایی را تحقیر کرد و به استخفاف کشاند و متخصصان را به مهاجرت واداشت و خلبانان را به هند و عمان و… فرستاد.

منظری: البته این را اضافه کنم که یک گروه از متخصصان با این استدلال که شرکت‌های خارجی در ایران به دنبال متخصصان خواهند رفت و مانند شرکت‌های ایرانی نیستند که در مواردی به‌صورت تقریباً سفارشی نیرو بگیرند، دنبال این هستند که شرکت هواپیمایی خارجی بیاید و آنها به‌جای حقوق 30 تا 40 میلیون تومانی، حقوق 10 تا 15 هزار دلاری بگیرند. در حالی که این استدلال کمی رویاپردازانه است.

عبدالرحیمی: در صورت شرایط مناسب اقتصادی، قطعاً شرکت‌های هواپیمایی داخلی ما نیز امکان جبران خدمات مناسب و متناسب را خواهند داشت. باز هم می‌گویم و تاکید می‌کنم که هواپیمایی امارات متعلق به شرکت سرمایه‌گذاری دوبی (همان صندوق توسعه ملی در کشور ما) است. 49 درصد ترکیش به صندوق ثروت ترکیه و 51 درصدش به بازار سهام متعلق است. یعنی در آن کشورها دولت ایستاده و علاوه بر سرمایه‌گذاری آنها را حمایت می‌کند؛ زیرا هواپیمایی علاوه بر اقتصاد، هویت و تصویر ملی یک کشور و ابزار قدرت نرم است.

موسسه IFG که شاخص‌های قدرت نرم کشورها را هر سال طبقه‌بندی می‌کند، برخورداری از ایرلاین و فرودگاه بین‌المللی را به‌عنوان یکی از شاخص‌های قدرت نرم می‌شناسد و ارزیابی می‌کند. به همین دلیل، دولت‌های منطقه به‌دنبال قدرتمندتر کردن ایرلاین‌های خود هستند. قطر را شاید کسی در صحنه بین‌المللی نمی‌شناخت، مشاوران به آنها گفتند که شما باید پرچمتان را به‌وسیله هواپیما به همه پایتخت‌های دنیا ببرید، به همین دلیل، قطر ایرویز سال 1997 با این نگاه شکل گرفت، اما متاسفانه ما فکر می‌کنیم اگر شرکت‌های خارجی بیایند، تقاضای ما را پاسخ خواهند داد و در شرکت‌های داخلی هم رقابت ایجاد خواهد شد.

منظری: چندی دیگر در بازار خاورمیانه ریاض‌ایر را خواهیم داشت. کشوری که مقرراتی کاملاً بسته داشت، یکباره دست به اصلاحات زده و یکی از سرمایه‌گذاری‌های اصلی خود را روی ریاض‌ایر متمرکز کرده است که در اواخر سال 2024 یا اوایل 2025 با یک ناوگان هوایی شاید بیش از 100 هواپیما وارد بازار خواهد شد.

ترابران: آقای رفیعی، تاکنون از منظر صنعت هوایی به موضوع نگاه شد، لطفاً شما از منظر و رویکرد صنعت گردشگری و نیازهای مسافر به این موضوع نگاه کنید.

حرمت‌الله رفیعی، رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافری هوایی و جهانگردی ایران: من معتقدم تصمیم‌گیری درباره درست یا نادرست بودن آمدن یا نیامدن شرکت‌های هواپیمایی خارجی به بازار ایران کار حاکمیت نیست، مردم مشکل دارند و وظیفه دولت و حاکمیت هم رفع مشکل مردم است. بیش از 40 سال است که صنعت هوایی ما مسیر انقراض را طی می‌کند و عقبگرد دار د. دولت باید در جهت منافع مردم حرکت کند یا هواپیما بیاورد یا ناوگان هوایی را درست کند یا شرایطی فراهم کند که مردم بتوانند از خدمات خوب استفاده کنند.

اینکه ما بگوییم منع قانونی داریم، درست نیست. همان قانون بین‌المللی که آقای عبدالرحیمی اشاره کردند، می‌گوید حق ندارید انحصار ایجاد کنید. ضمناً قانون داخلی هم تغییرپذیر است، خب در جهت منافع مردم بروند آن را اصلاح کنند.

از طرف دیگر، شما می‌گویید که اگر اینها بیایند، شرکت‌های داخلی ما از بین می‌روند، من این را هم قبول ندارم؛ زیرا ایرلاین‌های داخلی ما سوداگر هستند. عموم ایرلاین‌های ما الان خصوصی هستند و در سال‌های اخیر که تحریم‌ها شدیدتر شده است، تاسیس شده‌اند. آنها بر اساس زدوبندهایی که داشتند، توانستند از رانت استفاده کنند و با هواپیمای اجاره‌ای ایرلاین زدند. امروز یک هواپیمای اجاره‌ای آنها 12 فروند هواپیما شده است. در کنار آن هتل و باشگاه هم دارند.

شما می‌گویید برای ایرلاین خارجی حضور در بازار داخلی ما توجیه ندارد، اما من معتقد هستم که توجیه دارد، چطور حدود دو سال است که ایرعربیا مسیر تهران- شارجه- کوالالامپور را 22.5 میلیون تومان می‌رود اما بلیت ماهان 50 میلیون تومان است؟! همچنین در زمان کرونا انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرد که برای تهران – استانبول – تهران قیمت 50 میلیون تومان طبیعی است. من با سلام‌ایر مذاکره کردم و آنها همین مسیر را با وجود اینکه طولانی‌تر بود (تهران- مسقط- استانبول / استانبول- مسقط- تهران) 9 میلیون و 800 هزار تومان قیمت دادند. من هم اعلام کردم که من با 10 میلیون تومان این مسیر را می‌روم. بلافاصله از فردا ماهان نرخ خود را 10 میلیون تومان کرد. به همین دلیل است که می‌گویم که ایرلاین‌ها در نرخ‌گذاری سوداگری می‌کنند.

بیات: آقای رفیعی در همین مسیر تهران به استانبول کدام ایرلاین ایرانی خودش صندلی را در بازار عرضه می‌کند؟ همه دست آژانس‌های همکار شما است که دامپینگ می‌کنند.

رفیعی: چرا باید دامپینگ کنند؟ ما حق نداریم در شرایطی که ناوگان هوایی ما بنا به گفته شما و مسئولان هوانوردی این‌قدر ضعیف و کم‌تعداد است، چارتر بدهیم. چارتر برای زمانی است ایرلاین صندلی مازاد دارد و برای اینکه خالی نماند تور و پکیج می‌بندد. ایرلاین ملزم است بلیتش را روی سیستم بگذارد، اما همه ایرلاین‌ها به آژانس‌ها چارتر می‌دهند. این کار خطا و خلاف است. اگر روی سیستم باشد حتی آژانس هم نمی‌تواند یک ریال خلاف کند، اما ایرلاین می‌گوید اگر چارتر بدهم در کنار اینکه آژانس سهم می‌برد، من هم می‌توانم سود بالاتری ببرم.

منظری: البته اینکه شرکت هواپیمایی خارجی بیاید در مسیر داخلی ایران پرواز کند با این روش که آن شرکت از مبدأ داخل در مسیر بین‌المللی به یک کشور خارجی برود، با هم متفاوت است. یعنی اگر الان عمان‌ایر آزادی پنجم می‌خواهد تا از مسقط بیاید تهران، از تهران برود فرانکفورت، می‌توانند به او اجازه بدهند تا یک رقابت اتفاق افتد.

رفیعی: بله، کشورهای دیگر آزادی پنجم دارند اما ما در ایران اجازه نمی‌دهیم؛ زیرا صاحبان قدرت اجازه نمی‌دهند. در حالی که اگر رخ می‌داد قیمت‌ها پایین می‌آمد. گفته شد که باید تمرکز ما در این جلسه بر پروازهای داخلی باشد، اما من معتقدم اگر از یک جا که شروع شود، بلافاصله ایرلاین‌های داخلی ما آن سرویس لازم را ارائه خواهند داد. اگر آزادی پنجم صورت گیرد، بار مضاعفی از روی دوش ایرلاین‌ها برداشته می‌شود و می‌توانند خدمات بهتری در مسیرهای داخلی ارائه دهند.

موضوع دیگر این است که 15 سال گذشته تعداد ناوگان هوایی ما 60 فروند و جمعیت کشورمان 70 تا 75 میلیون نفر بود. الان جمعیت ما 10 میلیون نفر بیشتر شده است همچنین به دلیل شرایط بد اقتصادی، تقاضا به مراتب پایین‌تر آمده است. نمی‌توان گفت ضعف ناوگان نداریم، اما با همین ناوگان هم می‌توانیم به‌راحتی امورات خودمان را اداره کنیم من معتقدم و به ضرس قاطع می‌گویم که کمبود ناوگان نداریم. سیستم را قفل می‌کنند و آدرس غلط می‌دهند، ما الان به اندازه نیاز مردم هواپیما داریم. من پشیمان شدم که قبلاً می‌گفتم افزایش قیمت ندهید، افزایش بدهید اما بگذارید بلیت به دست مردم برسد.

منظری: من هم معتقدم که به اندازه نیاز مردم ناوگان هوایی داریم؛ اما عرضه با مشکل مواجه است. وقتی که رأی دیوان عدالت اداری درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در اواخر آذرماه صادر شد، قیمت‌ها افزایش یافت، اما بلیت مشهد 24 ساعته پیدا می‌شد. مشخص بود که درصدی از ناوگان هوایی سر خط آمده است.

بیات: این طور نیست که ایرلاین‌های داخلی نخواهند هواپیماهایشان را عملیاتی کنند؛ ولی من هم اعتقاد دارم که عرضه صندلی توسط جریان‌هایی کنترل می‌شود.

منظری: حتی سازمان هواپیمایی کشوری به یک شرکت هواپیمایی می‌گوید به‌جای اینکه هواپیما در روز در 6 مسیر هوایی پرواز داشته باشد، در 4 مسیر پرواز کند تا بتواند تاخیرها را کنترل کند. در صورتی‌که سازمان نمی‌تواند به شرکت هواپیمایی بگوید برای جلوگیری از تاخیر، کمتر پرواز داشته باش بلکه باید شرکت هواپیمایی با تنظیم برنامه درست خدمات با کیفیت ارائه دهد و مردم تعیین‌کننده کارکرد صحیح شرکت هواپیمایی باشند. سازمان هواپیمایی کشوری باید سیاست‌های مناسبی را برقرار کند تا امکان خلاف را در بازار کاهش دهد.

عبدالرحیمی: به نظرم، دلیل اصلی در این مورد مربوط به ایمنی پروازها و استمرار خدمت‌رسانی است، چون تاخیرها عمدتاً به دلیل نقص فنی پرنده‌هاست. من بسیار بعید می‌دانم شرکت‌ها هواپیمای آماده پرواز داشته باشند و آن را از مدار خدمت خارج کنند ثانیاً اگر فرض شما مبنی بر مدیریت سلبی عرضه درست باشد سازمان حتماً اجازه حضور خارجی‌ها را در بازار داخل رد می‌کند!

رفیعی: بله سازمان هواپیمایی نمی‌خواهد اجازه بدهد. اما بیایید از منظر دیگر به موضوع نگاه کنیم، آقای عبدالرحیمی گفتند که الان 35 هزار نفر در ایرلاین‌ها کار می‌کنند، اما ما بیشتر از 100 فروند هواپیمای عملیاتی نداریم. پس چرا باید مردم خرج این ایرلاین‌ها را بدهند؟

به مردم چه ربطی دارد که ایرلاین‌ها 35 هزار خدم و حشم دارند. ایرلاین اگر نمی‌تواند خرج خود را درآورد، کنار برود. من می‌دانم که یک ایرلاین فقط 10 فروند هواپیما، اما 9 هزار پرسنل دارد.

عبدالرحیمی: البته من اطلاق عبارت خدم‌وحشم به نیروهای خدوم و متخصص صنعت را به هیچ وجه صحیح نمی‌دانم و معتقدم در صورت فراخی میدان عمل و توسعه ناوگان تمام این نیروها که سرمایه‌های کشور هستند به ارزش‌آفرینی مضاعف خواهند پرداخت. ضمن اینکه هیچ شرکت حداقل غیردولتی به نیروی کار فاقد کار و ارزش‌آفرینی پولی پرداخت نمی‌کند. دولت‌های منطقه در شرکت‌های هواپیمایی خود سرمایه‌گذاری می‌کنند و آنها را مظهر نشان و برند ملی و قدرت نرم خود می‌دانند، شما می‌فرمایید هواپیمایی ملی را تعطیل کنیم؟!

رفیعی: ببینید آقای بیات هم می‌گویند که میانگین هزینه هر نفر ساعت صندلی در جهان 50 دلار است -صرف‌نظر از اینکه بنده معتقدم بیش از 25 دلار نیست- و در ایران از سوخت لیتری 600 تومانی استفاده می‌کنند، اکثرشان به شرکت فرودگاه‌ها بدهکار هستند و یک ریال خدمات فرودگاهی نمی‌دهند. مصرف سوخت هواپیماهایشان 1.5برابر هواپیماهای جدید است در این یک سوم نرخ دنیا می‌شود. با این وضعیت، چرا مردم باید هزینه آنها را پرداخت کنند؟

بیات: من یک نکته درباره خدمات می‌گویم، سخنان آقای رفیعی کاملاً درست است. مشکل ما در صنعت هوایی این است که متصدیان، مدیران، حتی پرسنل و سهامداران در مواقعی به‌هیچ‌عنوان حرفه‌ای نیستند. شما اگر بهترین سیستم را بیاورید و به‌روزترین تاکتیک را هم بچینید این تیم مدیریتی و این پرسنل باید آن را اجرا کنند؛ آن هم در یک فضای کسب‌وکار کاملاً رهاشده به حال خود. حال می‌بینیم حداقل در طول ۱۵ سال گذشته، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری که باید مدافع منافع ملی باشد، همواره از طرف ایرلاین‌ها منصوب می‌گردد که طبیعی است اقدامات به سمت خواست همین جریان فکری در تصدی حمل‌ونقل هوایی به‌خصوص خصوصی است و ممکن است. اگرچه در مواردی نیز در مسیر منافع دو سوی ملی و بازیگران که همان فعالان باشد، اقدام شده است.

عبدالرحیمی: ما باید مطالبه اصلاح و بهبود مستمر در نظام مدیریت هوانوردی کشور را با معیارهای شایسته‌سالار متعهدانه همواره در دستورکار قرار دهیم و فریاد بزنیم که این یک امر ضروری است، اما نباید هزینه‌های اشکال در حکمرانی و تنظیم‌گری واجد اشکالات را به بنگاه‌ها تحمیل کنیم که خودشان از این شرایط اتفاقاً آسیب می‌بینند.

تنظیم‌گری و نظارت هوشمندانه و هدایت‌گری صحیح وظیفه حاکمیت است و اگر امروز ضعف‌ها و خطاهای متصدیان وجود دارد، مسئولیتش با ناظر است که در ایفای وظایف خود یا کوتاهی می‌کند یا ناتوان است که در هر دو صورت باید اصلاح و تقویت شود.

رفیعی: من معتقدم به محض اینکه آزادی پنجم در ایران ایجاد شود، ناوگان داخلی ما فعال می‌شود، زیرا ایرلاین‌های داخلی می‌فهمند که دیگر با کسی شوخی نداریم. وقتی سازمان بگوید که ما با چند ایرلاین خارجی وارد مذاکره شده‌ایم، چند مزیت دارد. نخست اینکه رقابت در ایرلاین‌های خارجی ایجاد می‌شود. الان با شرمندگی می‌گوییم که به ایران نمی‌آیند، اما اگر منافعشان تامین شود بدون توجه به تحریم می‌آیند.

مگر در ایام کرونا فقط قطر نماند؟ بعد که ترکیش‌ایرلاین متوجه شد قطری‌ها در ایران یکه‌تاز شده‌اند، بلافاصله برگشتند و در ادامه هم شاهد حضور ایرلاین‌های خارجی دیگر بودیم. بعد از حضور ایرلاین‌های خارجی، ایرلاین‌های داخلی متوجه می‌شوند که منفعت اصلی در پرواز و مسیر خارجی است و اگر این را از دست بدهند چیز دیگری باقی نمی‌ماند، بنابراین سر خط می‌آیند.

همانطور که گفتم، یک نکته مهم در این ماجرا، منافع مردم است. اگر آزادی پنجم انجام شود، مردم فرضاً به‌جای اینکه بروند قطر و از آنجا به فرانکفورت سفر کنند، به‌شکل مستقیم پرواز می‌کنند و هزینه کمتری می‌دهند.

عبدالرحیمی: البته بحث اصلی گفت‌وگوی امروز مربوط به اعطای اجازه به شرکت‌های خارجی برای فعالیت در انجام پروازهای داخلی کشور بود، اما توجه داشته باشید که بازار بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی ما نیز محدود است. با رفت و برگشت شرکت‌هایی که نام بردید تعداد مسافر ما کم‌وزیاد نشده است. اوج کل مسافر مسیرهای بین‌المللی ورودی و خروجی ما سال 96 حدود 12.5 میلیون نفر در کل کشور بود. این رقم سال قبل 8 میلیون و 800 هزار نفر بوده است و در این شرایط با اعطای آزادی پنجم افزایش مسافر متردد به کشور خیلی متصور نیست. این ارقام در برابر 83 میلیون مسافر عملکرد ترکیش (53 میلیون مسافر در مسیرهای بین‌المللی و 30.4 میلیون نفر مسافر در مسیرهای داخلی) 44 میلیون مسافر هواپیمایی امارات و… رقمی محسوب نمی‌شود.

البته حرف شما را قبول دارم که می‌فرمایید مجوز داده شود، آمد، آمد نیامد هم نیامد. در عوض هزینه / وقت مسافر ایرانی را کم می‌کنیم، اما ممکن است در این فرآیند پول این 5/5 میلیون مسافری که به جیب شرکت‌های ایرانی و اقتصاد ملی می‌رود، به ارز تبدیل شود و در جیب شرکت خارجی برود.

در حال حاضر درباره افزایش عرضه صحبت می‌کنیم، اما تقاضای سفر مهم است. تقاضای سفرهای بین‌المللی به داخل کشور باید تحریک و تشویق شود. سفر به ایران در ذهنیت بازار بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی دنیا فعلاً مخدوش است. این‌گونه نیست که ما بگوییم ایرلاین هست و همه بیایند، اگر چه منکر تاثیر ایجابی آن نیستم.

رفیعی: من می‌گویم تبلیغات اثر خودش را می‌گذارد، به‌محض اینکه شما اعلام کنید که این اتفاق خواهد افتاد و دولت و حاکمیت موافقت کرده است، می‌بینید که ایرلاین‌ها چطور این کار را انجام می‌دهند.

منظری: مشکل پروازهای داخلی ما با همان مقررات‌زدایی و آزادسازی حل می‌شود و به آزادی پنجم ارتباطی ندارد. آقایان برای اینکه هزینه یک عده‌ای خاص بالا نرود، جلوی این رویه را می‌گیرند؛ وگرنه امروز بگویند قیمت بلیت هواپیما آزاد است، من به شما قول می‌دهم شرکت‌های هواپیمایی در 10 مورد زمان‌های پر تقاضا در یک سال، قیمت بلیت را بالا می‌برند، اما در بقیه دوران به‌طور طبیعی قیمت زیر نرخ موجود می‌آید. اصلاً نه لازم است حاکمیت جلوی فساد را بگیرد، نه هزینه‌زایی کند، هیچ کاری نکند، فقط آزادسازی کند.

البته نمونه‌های ناقض این مدعا هم وجود دارد؛ یک مثالی می‌زنم؛ در آفریقا، امارات، قطرایرویز و ترکیش هر سه فعالند. هر سه هم در یکسری از کشورهای آفریقایی آزادی پنجم گرفتند. اینها وقتی به آن بازار رفتند، کنیا ایرویز تنها شرکت هواپیمایی در منطقه آفریقا بود که مسافران را از آفریقا جمع می‌کرد و به دوبی می‌آورد یا جمع می‌کرد و به اروپا می‌برد. این شرکت‌های هواپیمایی با گرفتن آزادی پنجم به آفریقا رفتند و کنیا ایرویز تقریباً از بازار خارج شد. در عوض دو شرکت هواپیمایی آفریقای جنوبی و اتیوپی از مشاوره‌ای خارجی استفاده و با یکسری ارتباطات بین‌المللی سرمایه‌های خارجی را جذب کردند و به‌گونه‌ای پیش رفتند که نفس کشیدن را در کشورهای آفریقایی برای آن سه شرکت هواپیمایی خارجی سخت کردند و تقریباً بر بازار مسلط شدند. این مدل‌هایی است که دارد در جهان تجربه می‌شود و باید درباره آنها مطالعه شود.

ترابران: با توجه به همه نظراتی که در این جلسه مطرح شد، لطفاً در قالب جمع‌بندی بگویید به نظر شما بهتر این است که ما پیش‌زمینه‌های ورود ایرلاین‌های خارجی را به پروازهای داخلی فراهم کنیم یا اینکه این گزینه را کنار بگذاریم و بازار رقابتی در بین ایرلاین‌های داخلی ایجاد کنیم؟

منظری: همه سخن من این است که اگر می‌خواهند شرکت‌های هواپیمایی خارجی را بیاورند، بگذارید بیاورند، اما قبل از این کار باید با مقررات‌زدایی و انحصارزدایی برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی زمینه فعالیت ایجاد کنند. من معتقدم اگر نرخ‌گذاری بلیت در اختیار شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باشد، شرکت‌ها با ایجاد درآمد نسبت به تامین قطعات اقدام نموده و ظرف یک سال نزدیک به 60 تا 70 فروند هواپیما را فعال می‌کنند. شما نمی‌توانید وقتی سه فروند هواپیمای شرکتی خوابیده است و قطعه ندارد و با برداشتن قطعه از یک هواپیما به هواپیمای دیگر آن را فعال نگه می‌دارد، بگویید چرا تعداد هواپیمای فعال کم است؛ به محض اینکه انگیزه پیدا کند و تکلیف قیمت روشن باشد، می‌رود قطعه را خریداری می‌کند و هواپیما را سر خط می‌آورد. این یعنی عرضه در بازار بیشتر می‌شود.

علاوه بر آن یکی از روش‌های پیشنهادی این است که یک اعتباری را در نظر بگیرند و در اختیار بانک قرار دهند تا یک گروه مانند کمپانی‌های لیزینگی خارجی با بهره‌گیری از خدمات متخصصان ایجاد کنند. بعد این گروه با آن اعتبار هواپیما بخرد و در بازار به شرکت‌های هواپیمایی با مدل اجاره به شرط تملیک عرضه کند و ماهانه اقساط آن را به صورت اجاره بگیرد. اگر شرکت توانست با مدیریت صحیح و حضور فعال در بازار و ارائه خدمات با کیفیت به آن شرایط متعهد باشد که هواپیما را به تملک در می‌آورد. شرطش هم این است که اگر نتوانست دومین قسط را بدهد نشان داده که مدیریت صحیح نداشته و باید هواپیما را برگرداند. این مدل عرضه هواپیما میان شرکت‌های هواپیمایی رقابت ایجاد می‌کند تا نظام مدیریتی خود را اصلاح کنند.

رفیعی: غیر از برقراری آزادی پنجم، حرف من این است که تصدی‌گری باید واگذار شود. این در حالی است که وزیر راه پس از اینکه مقام معظم رهبری گلایه کرده بودند که من چند بار بگویم تصدی‌گری را واگذار کنید، از راه‌اندازی سامانه فروش بلیت هواپیما خبر می‌دهد، در حالی که این کار اصلاً در تخصص و حوزه اختیارات وزارتخانه نیست. نه او و نه صاحب محصول حق ندارند این سامانه را ایجاد کنند. با این کار یک فساد جدید صورت می‌گیرد.

بیات: در این موضوع به‌صورت خاص من هم نظر دوستان را دارم. نه اینکه بگویم صد درصد مخالفم، بلکه این موضوع را که به این شکل شرکت هواپیمایی خارجی بیاید در فضای سرزمینی و قلمروی داخلی ما تصدی کند، نشدنی می‌دانم؛ اما می‌شود با کارها و اصلاحاتی که نیاز به جراحی اساسی در کوتاه‌مدت و میان‌مدت دارد، انجام داد و نتیجه‌اش را هم در بلندمدت دید. یکی از آنها همان روش اجاره هواپیما است. ما با برخی کشورها ارتباط خوبی داریم و می‌توانیم در قراردادهای همکاری خود با آنها بحث اجاره ناوگان هوایی را هم در نظر بگیریم.

همچنین شرکت‌های هواپیمایی داخلی در شرایط فعلی نسبت به حجم سرمایه‌شان گردش مالی وحشتناکی دارند. همین الان یک ایرلاین با یک هواپیمای باریک‌پیکر بیش از ۱۰۰ صندلی و به ارزش 4 یا 5 میلیون دلاری روزی حداقل ۱ میلیارد تومان به ازای هر فروند پول نقد تولید می‌کند. الان ما شرکت هواپیمایی داریم که نزدیک به 15 سال است هواپیمایش تغییری نکرده است و یا جایگزین نشده است اما دوره استهلاک را مرتباً در هزینه‌های خود محاسبه می‌کند. لذا همین هواپیما در حال تولید نقدینگی با فروش نقد خدمات است و از آنجایی که مصارف در هزینه‌ها می‌تواند بلندمدت باشد، برایشان ارزش بالایی داشته و در فعالیت‌های زودبازده دیگر سرمایه‌گذاری نموده و با تورم یا دیگر شاخص‌ها آن را مولد می‌کنند. دلیل بدهی این شرکت‌ها به خدمات دهندگان بزرگ از جمله دولتی، دقیقاً حاکمیت همین تفکر است که افزایش عرضه صندلی، خط قرمز آنها است چراکه موجب کوچک شدن بازارشان می‌شود.

چیزی که در شرکت‌های هواپیمایی باید مورد توجه واقع شود، مدیریت درآمد است. شاید یکی از مباحثی که مسئله را حل کند توجه به چگونگی پیش‌بینی و توزیع صندلی به بازار و نرخ‌گذاری براساس نیاز بازار به‌صورت میانگین است. مثلاً شرکت می‌گوید میانگین صندلی‌های من صد هزار تومان و باید این میانگین حفظ شود. یعنی یک جایی من ناچارم که بلیت را 20 هزار تومان بفروشم، یک جا 180 هزار تومان تا میانگین صد تومان حفظ شود. این یک روش است که شما بتوانید آن صندلی با قیمت بهتر به کسی بدهید که نیاز بیشتری دارد و اجرای آن قطعاً بستگی به تاب‌آوری اقتصادی و سرمایه در گردش دارد.

به این صورت، مجموعه می‌تواند به‌صورت بلندمدت برنامه‌ریزی کند. مشکل شرکت‌های هواپیمایی ما این است که نمی‌توانند برنامه‌ریزی بلندمدت داشته باشند. الان نمی‌توانید برای 6 ماه دیگر بلیت بگیرید. برنامه‌ریزی بلندمدت به‌خصوص در برخی موارد جاری عملیاتی، می‌تواند هزینه‌ها را نیز کاهش دهد. جمع‌بندی من این است که این گرفتاری‌ها، ریشه در مدیریت دارد.

عبدالرحیمی: من همچنان در این شرایطی که هیچ امکان رقابت برابری با رقبای خارجی برای ایرانی‌ها فراهم نیست، با ورود شرکت‌های خارجی برای پروازهای داخلی ایران مخالفم. حتی اگر شرایط هم فراهم بود اقتصادهای بازتر و آزادتر هم چنین کاری را نکرده‌اند. اگر در شرایط اقتصادی و ارتباطمان محدودیت نداشتیم، شرکت‌های ما هم مانند همتایان خود در کشورهای منطقه و دنیا می‌توانستند قوی‌تر باشند. البته اینکه برخی ایرلاین‌ها خطا می‌کنند و حقوق مصرف‌کننده را رعایت نمی‌کنند، به ناکارآمدی نظام تنظیم‌گری و نظارتی حاکمیتی برمی‌گردد. کسی هم که در حوزه حاکمیت و تنظیم‌گری صنعت هوانوردی نشسته، وظیفه اطمینان‌بخشی به مردم و حاکمیت در ارتباط با ایمن و امن بودن و نیز هزینه متناسب با ارزش و مطلوبیت دریافتی مسافر در پروازها را دارد. از طرف دیگر، حمایت از سرمایه‌گذاران و به عبارتی تولیدکنندگان خدمات این صنعت هم وظیفه حاکمیت است.

علاوه بر آن، بحث آزادسازی و متنوع‌سازی هم در نرخ‌گذاری بلیت، هم در قیمت سوخت و هم در خدمات فرودگاهی همزمان با هم باید انجام شود. جایی هم که دولت بنا دارد به قشرهای‌ی از جامعه یارانه بدهد، مستقیم برود آنها را شناسایی کند و به خودشان یارانه بدهد. الان درصد قابل توجهی از استفاده‌کنندگان از خدمات حمل‌ونقل هوایی کارکنان و حقوق‌بگیران شرکت‌های دولتی هستند، بنابراین پول آنها را دولت می‌دهد پس چه یارانه بدهد چه نرخ را دولتی نگه دارد، یکی است.

خود شرکت‌های هواپیمایی هم موافق هستند که هزینه‌هایشان واقعی شود. اگر زمینه جذابیت و فضای کسب‌وکار مناسب فراهم شود، هم توسعه رخ می‌دهد و تعداد ناوگان افزایش می‌یابد و هم خدمات رقابتی خواهد شد. علاوه بر آن، دیگر شرکت هواپیمایی به تعبیر برخی دوستان پولش را از صنعت هوانوردی خارج نمی‌کند و با سرمایه‌گذاری مجدد کارش را توسعه می‌دهد. در حالی‌که اکنون بر اثر عدم قطعیت‌ها بخشی از درآمدها در این صنعت نمی‌ماند و خارج می‌شود.