مونا روشندل-با وجود راه‌های ترانزیتی مختلفی که ایران در آنها حضور دارد، شاهرگ ترانزیتی ایران کریدور شمال- جنوب است که کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا را از مسیر ایران به روسیه و کشورهای شمال اروپا می‌رساند.
به گزارش پایگاه خبری ترابران،راهی که ایران در آن، دلگرم به داشته‌ها و بی‌توجه به آینده با رفتارهای غیرمنطقی اقتصادی و ترانزیتی و همچنین عدم تعامل بین‌المللی در منطقه، منفعل ظاهر شد و فرصتی فراهم کرد تا همسایگان این بازی را به دلخواه و مطابق با منافع خود تغییر دهند.
عوض بهمن‌زاده و غلامحسین امیری که در بین مدیران دست‌اندرکار ترانزیت در بدنه دولت از سابقون محسوب می‌شود، از نخستین سال‌های شروع این فعالیت در ایران (بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و استقلال کشورهای آسیای میانه) به‌عنوان یکی از معاونان دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری (سازمان حملونقل و پایانه‌های کشور سابق)، درگیر چالش‌های مربوط به آن و طبعا هموار کردن مسیر بوده است. کافی است همراهان قدیمی ترابران، نگاهی به شماره اول ماهنامه بیندازند تا ببینند که این دو معاون وقت دفتر ترانزیت سازمان، در آبان سال 6 چه دغدغه‌هایی درباره عبور ناوگان خارجی از قلمروی ایران، آشنا کردن دستگاه‌های دولتی با اهمیت و الزامات این نوع عملیات حمل و قانونمند کردن آن داشتند؛ آن هم در دورانی که کشورمان یکه‌تاز فعالیت در این زمینه بود.
حال اما این داستان طولانی، وارد فصل‌های جدید شده و شخصیت اصلی آن، باوجود نقش‌آفرینان متعدد و گوناگونی که در این سال‌ها وارد صحنه شده‌اند، برای عرض‌اندام با مشکلات جدیدتری روبه‌روست.
عوض بهمن‌زاده، معاون اسبق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری درباره ارزیابی وضعیت فعلی ترانزیت ایران در سایه رفتار همسایگان، با تاکید بر اینکه بدون تحلیل کردار خودمان نمی‌توانیم درکی از رفتار همسایگان داشته باشیم، می‌افزاید: «باید به تاریخ و آنچه در این زمینه از سر گذرانده‌ایم نیز واقف باشیم و پیشینه کریدور شمال – جنوب را که با پیشنهاد ایران راه‌اندازی شد، مرور کنیم تا دریابیم که ریشه اصلی مشکلات کجاست.»
بهمن‌زاده که جزء مسئولان اصلی این کریدور در ایران بود و بنابراین به اهداف تعریف شده، مسیر طی شده و تلاش‌های صورت‌گرفته در این زمینه واقف است، می‌گوید: «برای اینکه بتوانیم طرح این کریدور را به‌شکل واقع‌بینانه طراحی و اجرایی کنیم، به‌اتفاق مقامات تجاری روسیه به این نتیجه رسیدیم که موضوع را به سمت توافق بین دولت‌ها سوق دهیم. در آن زمان، متوجه شدیم بهترین و به‌صرفه‌ترین تجارتی که می‌تواند از طریق این کریدور انجام شود، انتقال کالا از اقیانوس هند به بنادر جنوبی ما و سپس عبور (ترانزیت) از خاک ایران با روش‌ها و مسیرهای مختلف به سمت روسیه و شمال اروپا از طریق مرزهای مشترک با کشورهای آسیای میانه است. به‌این‌ترتیب، ما نگاهی واقع‌بینانه به ظرفیت‌ها و منافع ملی کشورمان داشتیم.»
خواب سنگین ایران در کریدور شمال- جنوب
این کارشناس اقتصاد و حملونقل بین‌المللی می‌افزاید: «با این استراتژی، ما هند را هم به همراهی با خود متقاعد کردیم و پس از 4 سال مذاکره، در سال 2000 توافق کریدور شمال – جنوب نهایی شد؛ اما از سال 2000 تاکنون، تقریبا هیچ تحرک جدی در این مسیر وجود نداشته است؛ تا آنجا که علی‌رغم مسیر کوتاه‌تر و مناسب‌تر ایران و ترانزیت از ایران به مقصد روسیه و برعکس، در حال حاضر حجم تبادلات کالایی که ما برای کریدور شمال- جنوب متصور بودیم، از مسیر کانال سوئز و دور زدن منطقه خاورمیانه یعنی از طریق دریای سیاه و دریای مدیترانه صورت می‌گیرد!»
او با تاکید بر اینکه به‌جای خرده‌گیری از رفتار دیگر اعضای این کریدور مانند هند، باید نگاهی نقادانه به رفتار متولیان بهره‌برداری از این مسیر در ایران مانند وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور اقتصادی و دارایی (گمرک) و وزارت کشور داشته باشیم، می‌افزاید: «دنیا منتظر نمی‌ماند تا ببیند که ما بالاخره چه زمانی متوجه اهمیت استفاده از موقعیت جغرافیایی طلایی، راهبردی و استراتژیک خودمان می‌شویم. ما در آن زمان، برای موفقیت این کریدور پیش‌بینی‌های لازم را داشتیم و با هدف متعهد کردن طرف‌های درگیر در این قضیه، روی امضای یک توافق‌نامه بین دولت‌های ایران، هند و روسیه پافشاری کردیم و بعدها نیز حدود 14 کشور عضو این کریدور شدند؛ از جمله همین آذربایجان، ارمنستان و تاجیکستان که اکنون ساز جداگانه می‌زنند. چه چیزی باعث این بی‌توجهی شده است؟ اینکه هنوز بازیگران اصلی اقتصاد سیاسی جمهوری اسلامی ایران تعریف روشنی از منافع ملی ندارند.»
با سیاست‌گذاران زبان مشترک نداریم
بهمن‌زاده تصریح می‌کند: «حملونقل گوشه‌ای از اقتصاد سیاسی است. اقتصادی که هم سیاست، هم رفتارهای تجاری دولت‌ها و کشورها و هم رفتارهای حرفه‌ای بازیگران اصلی بخش خصوصی و اجرایی (عواملی مانند شرکت‌های حملونقل بین‌المللی و اتحادیه‌های حملونقل بین‌المللی و منطقه‌ای) در آن تاثیر دارد. ما در بخش حملونقل گاهی مجبوریم به‌ضرورت، همراهی ناخواسته با بازیگران سیاسی داشته باشیم که همین نقطه عطف مشکلات ما است؛ مشکل وقتی حادتر می‌شود که زبان، رفتار و عقاید سیاست‌گذاران و مدیران اقتصادی ما هم کاملا سیاست‌زده است، بنابراین تا زمانی که نتوانیم به آنها تفهیم کنیم که برای رسیدن به منافع ملی، باید مسلح به سواد، دانش، تجربه، نگرش و دیدگاه اقتصادی بود، مشکلات ادامه دارد.»
معاون اسبق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری خاطرنشان می‌کند: «وقتی ما با سیاستمداران – روسای قوای سه‌گانه یا حتی رهبری – زبان مشترک نداریم، بنابراین رفتارهای اقتصادی ابتر می‌ماند. وقتی ما با وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور اقتصادی و دارایی و حتی وزارت کشور برای بهره‌برداری از کریدور شمال – جنوب به توافق می‌رسیم، یعنی دیگر هیچ رفتار غیراقتصادی خارج از منافع ملی ما در این کریدور پذیرفته نیست، اما متاسفانه این هماهنگی هیچ‌گاه در ایران اتفاق نیفتاده است. پس ما در فضای این محدودیت‌ها و در چهارچوب تعاملات متقابل دچار وضعیت فعلی شده‌ایم که هرکدام از همسایه‌ها ساز خود را می‌زنند؛ مطمئن باشید رفتار هند، یک‌طرفه، بدون عقبه و بی‌دلیل نبوده است. قطعا ما در قلمرو جمهوری اسلامی ایران نتوانستیم برای ترانزیت کالای هند جذابیت اقتصادی و تجاری لازم را ایجاد کنیم که باعث شده این کشور بازی خود را در منطقه و خاورمیانه عوض کند.»
این کارشناس اقتصاد و حملونقل بین‌المللی می‌گوید: «ما روی بعضی تمهیدات و آماده‌سازی‌ها با هند توافق کردیم، اما خیلی کارها در پس این توافق صورت گرفت که اجرای آن را با مانع مواجه کرد. قرار بود توافقات جدیدتر اجرایی به آنها اضافه شود، مسیر گمرکی ترانزیتی ویژه با همکاری گمرک طراحی شود، حتی اتحادیه‌های حملونقل منطقه‌ای و اعضای کریدور شمال جنوب را دور هم جمع کنیم که هیچ‌کدام اجرایی نشد. چرا؟ چون همان دیدگاه سیاسی که درباره آن صحبت کردم، همواره مانع از این فعالیت‌ها شده است.»
او با اشاره به حذف بخش خصوصی از مذاکرات و اکتفا به مقامات سیاسی و دولتی می‌افزاید: «متاسفانه این بازیگران خودخوانده و همه‌جا حاضر، به جهت بی‌تدبیری، لطمات سنگینی را به همه فعالیت‌های طراحی‌شده در منطقه از بعد کارشناسی، فنی و حرفه‌ای زده‌اند؛ مثلا هند منتظر نمی‌ماند و 5 میلیون تن ترانزیت خودش را بین زمین و آسمان نگاه نمی‌دارد تا جمهوری فخیمه ایران مشکلات داخلی خودش را مثلا در بازرسی 2 ماهه کالا در بندر شهیدرجایی رفع کند، درحالی‌که قرار بود کالا ظرف 15 روز از اینجا به مسکو برسد.»
بهمن‌زاده اظهار می‌کند: «این رفتارهای غیرمنطقی اقتصادی و ترانزیتی به‌منزله عدم تعامل بین‌المللی در منطقه با تجارت جهانی است. ما هیچ راهی جز تعامل منطقی با دنیا بر سر حملونقل بین‌المللی نداریم، درحالی‌که هیچ‌کدام از سازمان‌های تأثیرگذار ما بر ترانزیت تاکنون در تجارت بین‌المللی، هم‌رأی با دنیا بازی نکرده‌اند.»
او درباره تحولات اخیر آذربایجان و ارمنستان و شیوه رفتار روسیه در تعامل با آنها و همچنین ورود پاکستان و ترکیه به صحنه، معتقد است: «وقتی به این اتفاقات دقیق‌تر نگاه کنید، متوجه می‌شوید که مسائل دیگری غیر از مراودات حملونقلی و ترانزیت در آنها موثر بوده و هست. بعد از فروپاشی شوروی، هم ایران، هم آذربایجان و هم ارمنستان می‌دانستند که بیش از 40 کیلومتر از جاده قاپان به ایروان بالاجبار از داخل خاک قره‌باغ می‌گذرد. ما این راه را به‌تازگی باز نکرده‌ایم، بلکه از بعد از فروپاشی شوروی باز شده است، پس دولت ارمنستان باید پیش‌بینی می‌کرد که اگر روزی روزگاری قرار باشد حاکمیت بر قره‌باغ به دست خود آذری‌ها بیفتد، چنین چالشی ایجاد خواهد شد، بنابراین شاید مسئولیت ایران در این موضوع خاص، اندکی کمرنگ‌تر باشد.»
بهمن‌زاده می‌افزاید: «به هر حال امروز شاهدیم که آذربایجان در توافق با دولت ترکیه به دنبال ایجاد تغییرات در منطقه است و هم‌زمان توانسته‌اند حمایت پاکستان را هم جلب کنند. درعین‌حال، براساس مجموعه اطلاعاتی که از رفتار مسئولان ایرانی و خارجی در طول چند ماه گذشته به دست آمده، می‌توان این احتمال را مطرح کرد که شاید یکی از اهداف یا حتی هدف اصلی این بازی منطقه‌ای بزرگ، ایجاد ناامنی غیراقتصادی و غیر‌ترانزیتی در منطقه علیه ایران باشد. علت چنین برداشتی نیز حضور پاکستان در رزمایش مشترک با آذربایجان در داخل خاک نخجوان در مجاورت خاک ایران، ارمنستان و ترکیه است.»
نسیان تاریخی همسایگان در برابر ایران
او با یادآوری بر همکاری ایران با آذربایجان در ابتدای فروپاشی شوروی در نجات جان جمعیت گرسنه و بحران‌زده نخجوان، خاطرنشان می‌کند: «در سال 1371، نخجوان در محاصره کامل نظامی بود و مردم نخجوان به نان شب محتاج بودند، تنها راه دسترسی به آنجا نیز مسیر ایران و مرز جلفا بود. به همین دلیل ما با آقای حیدر علی‌اف، رئیس‌جمهور سابق آذربایجان ملاقاتی داشتیم و باوجوداینکه هیچ جاده مرزی وجود نداشت، فقط به‌خاطر کمک به آذربایجان، مسیر جاده‌ای جدیدی را با هزینه‌های سنگین برای کمک رساندن به نخوان ساختیم. همچنین به آنها مجوز دادیم که کامیون‌های حاوی نان، غذا و سوخت خود را از طریق تبریز و جلفا به این منطقه برسانند. بعد از آن، ساختن جاده مرزی بیله‌سوار به جلفا را که در آن زمان جاده‌ای مال‌رو بود، آغاز کردیم. اتفاقا امروز زمانی است که ما باید این کمک‌ها و حمایت‌ها را به آذربایجان و حتی خود مقامات ایرانی یادآوری کنیم.»
بهمن‌زاده خاطرنشان کرد: «امروز الهام علی‌اف آن زمان را فراموش کرده است، ایران بزرگ‌ترین حمایت را از آذربایجان و نخجوان انجام داد تا نخجوان همچنان در آغوش آذربایجان بماند، در حالی که هم دولت آذربایجان و هم ارمنستان در این بازی منطقه‌ای، خطاهای فاحشی را نسبت به همسایه بزرگ خود یعنی ایران انجام دادند. بیرون از منطقه هم نیروهایی به این نابسامانی و عدم تعادل دامن می‌زنند که بزرگ‌ترین آنها پاکستان یعنی همین دولت اسلامی همسایه در جنوب شرقی کشور است که وارد بازی غیرقابل قبولی با همسایگان شمال غربی ایران شده است. متاسفانه خواسته یا ناخواسته عامدانه یا ناآگاهانه، پاکستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه، تاریخ خودشان و منطقه را فراموش کرده‌اند.»
او با بیان اینکه اشتباه بزرگی در حال رخ دادن است، اما به جهت منافع ملی، ما نباید دوستی و برادری خود را با همسایگان زیر سوال بریم، تصریح می‌کند: «در چنین شرایطی، ایران باید بازی قابل‌قبول‌تری در منطقه داشته باشد و به ارمنستان و آذربایجان، این گذشته و شیوه بازی متعامل را گوشزد کند. ما در حوزه حملونقل کمک‌های شایانی هم به آذربایجان، هم به ارمنستان و نخجوان کرده‌ایم. شاید مقامات امروزی ما هم فراموش کرده‌اند که ما پایانه مرزی و گمرک پلدشت و جلفا را ایجاد و امکان تردد برای ناوگان خارجی فراهم کردیم. بیله‌سوار را به مسیر ترانزیتی تبدیل کردیم و به دولت ترکیه اجازه دادیم که دسترسی خود را به بازارهای آذربایجان کوتاه‌تر و آسان‌تر کند. متاسفانه به نظر می‌رسد که حتی خودمان هم تعاملات 30 سال گذشته با همسایگان را فراموش کرده‌ایم. باید بخش‌های فنی، اجرایی و مطبوعاتی به بازنگری تاریخ روابط اقتصادی، تجاری و ترانزیتی ما در این منطقه حساس بپردازد تا برای ترک‌ها، آذری‌ها، ارمنی‌ها و حتی ایرانی‌ها یادآوری شود.»
بهمن‌زاده می‌گوید: «با ترکیه هم همین مشکل را داریم. ما همه شرایط را برای ترانزیت و کاهش هزینه تجارت و ترانزیت ترکیه با آسیای میانه و قفقاز هم در کریدور شمال و جنوب و هم در کریدور شرقی – غربی تراسیکا مهیا کردیم، در حالی که بعدها مسیر تراسیکا تغییر کرد. باید خاطرنشان کنم، زمانی که ما خواستار عضویت در تراسیکا بودیم، به‌دلیل وجود برخی از مشکلات در این مسیر، اتحادیه اروپا به‌شدت از عضویت ما حمایت کرد و این عضویت باعث شد تا حلقه تاریخی فعالیت‌های شرقی و غربی ترانزیتی بین ایران و آسیای میانه از طریق ترکیه به اروپا تقویت شود. این کمکی بود که ما انجام دادیم که اینها در حافظه دوستان اقتصادی و ترانزیتی منطقه و حتی ترک‌ها نیست و یا نمی‌خواهند که یادآوری شود، درحالی‌که این فراموشی به ضرر آنها است، زیرا مشکلات موجود دائمی نخواهند بود و چند سال دیگر رفع می‌شود، درحالی‌که آنها حتی به 5 سال آینده هم منطقی فکر نمی‌کنند و فقط به دنبال ایجاد چالش در منطقه هستند.»
تلاطم برای تغییر ریل ترانزیت
او تاکید می‌کند: «همه این فعالیت‌ها در منطقه به‌خاطر قطع کردن تردد ترانزیتی از مسیر ایران و انتقال آن به مسیر دیگر یعنی ترکیه، نخجوان، جنوب ارمنستان و آذربایجان است. وقتی هدف این مسیر و تجارت، باکو است، یعنی به دنبال حذف مسیر ایران هستند. این پیامی است که بیش از آنکه رویکرد حملونقل بین‌المللی داشته باشد، رویکرد امنیتی، سیاسی و منطقه‌ای دارد. برای درک درست‌تر موضوع باید بدانید که درصورت انتقال کالاها از مسیر آذربایجان و باکو، برای حرکت به آن سوی باکو، باید 2 بار تخلیه و بارگیری در حاشیه دریای خزر صورت گیرد که ابدا توجیه اقتصادی ندارد و حمل دریایی سنگین هم به آن تحمیل می‌شود؛ زیرا به‌جای اینکه کالا با کامیون از خاک ایران عبور کند و به ترکمنستان و ازبکستان منتقل شود، باید از نخجوان به ارمنستان و آذربایجان برود و در باکو با کشتی رو-رو (با ظرفیت 30 تا 40 کامیون) وارد دریای خزر شود، از آنجا به اوکتائو رفته و سپس به تاشکند برسد. قطعا این مسیر گران‌تر از مسیر ایران است؛ پس بدون‌شک هدف از این بازی، اقتصادی و تجاری نیست.»
این کارشناس، درباره توجیه اقتصادی برنامه ایران برای استفاده از کشتی‌های رو-رو در بندر انزلی به‌عنوان مسیر جایگزین گفت: «اتفاقا در طراحی کریدور شمال – جنوب (قبل از اینکه بحث‌ها رنگ و بوی دولتی پیدا کند) به این نتیجه رسیده بودیم که برای توجیه اقتصادی ترانزیت در دریای خزر، به کشتی‌ها و روش‌های حملی نیاز داریم که ظرفیت و حجم حمل در این مسیر را حداقل به دو تا سه برابر ظرفیت‌های موجود افزایش دهد؛ بنابراین پیش‌بینی شده بود که دو مجموعه خصوصی ایرانی و روسی دست به یک تحول انقلابی زده و در همین منطقه اقدام به راه‌اندازی یک سایت کشتی‌سازی کنند تا به‌جای کشتی‌های 5 هزارتنی قدیمی کشتی‌های رو-رو ساخته شود. درصدد برداشتن گام‌های اولیه بودیم که متاسفانه تحولات سیاسی آن زمان، مسیر کریدور را به مسیر امروزی برد.»
بهمن‌زاده تصریح می‌کند: «این بازی‌های سیاسی منطقه است که از طریق حامیان و بازی‌گردانان خود، گاهی یک روش را از توجیه می‌اندازد و روش دیگری را توجیه‌پذیر می‌کند. کریدور شمال – جنوب هم به چنین سرنوشتی دچار شد.»
این کارشناس با اشاره به اینکه امروز مقابله با این حرکت‌ها در منطقه، به دیپلماسی فعال‌تر و هوشیارانه‌تر بین ایران و همسایگان نیاز دارد، تاکید می‌کند: «من توصیه می‌کنم وزارت امور خارجه با همکاری اتاق‌های بازرگانی و انجمن‌های حملونقل ایرانی، در اولین فرصت با سازمان‌های مربوط و تاثیر‌گذار در منطقه از لحاظ تعاملات تجاری، اقتصادی و بازرگانی وارد گفت‌وگو و همکاری شود تا در سایه این نزدیکی، اولا بخشی از مشکلات را حل کنیم و ثانیا در فکر طراحی مسیرها و روش‌های جدید باشیم.»
این کارشناس اقتصاد و حملونقل بین‌المللی بیان می‌کند: «شاید در کوتاه‌مدت، بهترین گزینه، همکاری ایران و ارمنستان برای احترام گذاشتن به مسیرها و جاده‌هایی باشد که در خاک آذربایجان قرار گرفته‌اند. در عین حال، نباید با آذربایجان هم دچار تنش و درگیری شویم، زیرا ما منافع مشترک دیگری هم با این دو کشور از نظر ترانزیتی داریم، راه‌آهن جلفا یکی از آن منافع مشترک است که ما نیاز داریم هر سه کشور به آن توجه کنند، زیرا هم‌اکنون 3 میلیون تن بار ورودی و 3 میلیون تن بار خروجی در این مسیر وجود دارد. باید تمرکز اصلی خود را معطوف به تقویت این تعامل سه‌جانبه کنیم. آغازگر این حرکت هم می‌تواند وزارت راه یا صمت یا سازمان‌های نیابتی مانند راه‌آهن باشد؛ حتی شاید برگزاری یک اجلاس سه‌جانبه راه‌آهنی یکی از بهترین راه‌های شروع مجدد همکاری باشد.»
با ادبیات تجارت جهانی صحبت نکنیم، قافیه را می‌بازیم
او درباره آینده ترانزیتی ایران تصریح کرد: «آینده ترانزیتی ما منوط به تامین شرایط داخلی قابل‌قبول برای خارجی‌ها است؛ فراموش نکنید که تجارت جهانی، ادبیات جهانی دارد و زیرساخت‌های نرم‌افزاری، سخت‌افزاری، آیین‌نامه‌ای و مقرراتی باید مقبول تجارت جهانی باشد، درحالی‌که فعلا زیرساخت‌های ما این‌گونه نیست. تا زمانی که ما ایرانی و محلی فکر می‌کنیم، نمی‌توانیم کار بین‌المللی انجام دهیم و فقط وقت تلف می‌کنیم. اگر ایران از تجربه 20 ساله اخیر خود در توسعه ترانزیت، درست بهره‌برداری کند، با کمک بخش خصوصی، بخش اجرایی و عملیاتی و تعامل با همسایگان (اگر مسیر به سمت متعامل شدن در منطقه باشد) می‌تواند دوباره به بازار برگردد.»
بهمن‌زاده با بیان اینکه ما باید از وزارت راه و دولت بخواهیم و نگذاریم که به‌جای در پیش گرفتن راه‌حل دیپلماتیک، خود را به انزوا بکشانند، می‌گوید: «شاید باید این حرکت از طرف بخش خصوصی و اتاق‌های بازرگانی شروع شود، زیرا پای تجارت و اقتصاد در میان است؛ هرچند متاسفانه این نهادها قدرت چندانی ندارند و اتاق بازرگانی‌های ما صاحب عمل نیستند، در حالی که در ترکیه حوزه تجارت خارجی در حکم دولت سایه عمل می‌کند. سیاست‌گذاری اصلی را اتاق و اتحادیه‌های بازرگانی و حملونقلی ترکیه انجام می‌دهند و فقط اگر نیاز باشد دولت دخالت می‌کند. ما سرنا را از سر گشادش می‌زنیم.»
او در پایان در پاسخ به این پرسش که اگر به‌موقع و هشیارانه رفتار نکنیم، آیا ممکن است خاطره حذف ایران از بازار جهانی صادرات گاز در حوزه ترانزیت رخ دهد، تاکید می‌کند: «حداقل در کوتاه‌مدت که به نظر می‌رسد تاریخ در حال تکرار است. متاسفانه به‌دلیل سیاسی شدن این چالش‌ها در ایران، ما در این سال‌ها، به بهره‌برداران از مسیر ایران، بهانه‌های زیادی را برای انتخاب گزینه‌های دیگر داده‌ایم. گروهی هم به جهت سیاسی شدن قضایا، راغب به تلاش جدید نیستند. این خطای بزرگی است. دولت باید در اسرع وقت مرز بین سیاسی شدن و اقتصادی کردن قضایا را روشن کند، در غیر این صورت برگرداندن مسیر کار دشواری خواهد بود.»
تابع شعارهای لحظه‌ای هستیم
غلامحسین امیری، معاون اسبق دفتر ترانزیت و حملونقل بین‌المللی نیز با بیان اینکه ترانزیت بخشی از تجارت است و تجارت هم تابعی از سیاست‌های اقتصادی است و گام برداشتن بدون توجه به سیاست‌های اقتصادی جهانی و منطقه‌ای ما را به بیراهه می‌کشاند، به ترابران گفت: «ترانزیت و حملونقل بین‌المللی تابع یک سلسله مراحل و مقررات بین‌المللی است که هر چقدر ما به این مراحل و مقررات نزدیک‌تر شویم، بیشتر به‌سوی موفقیت پیش می‌رویم و هر چقدر از آنها دور شویم، به انزوای بیشتری دچار خواهیم شد. این در حالی است که بسیاری از سیاست‌های ما بدون در نظر گرفتن سیاست‌های اقتصاد جهانی و منطقه‌ای رقم می‌خورد و بخش اعظمی از مقررات ما مغایر با مقررات بین‌المللی است.»
این کارشناس مجرب و قدیمی ترانزیت و حملونقل بین‌المللی، با اشاره به اینکه رفتار ما تابع شعارهایی است که لحظه‌ای شکل گرفته و با اصرار بر اجرای آنها اصل منافع ملی را فدای شعارها کرده‌ایم، اظهارکرد: «قوانین و مقررات ما دوام ندارد و هر مسئولی به خودش اجازه می‌دهد که آنها را مطابق با میل خودش اجرا کند. گاهی هم که قوانین و مقررات مفیدی با تلاش چندین ساله به تصویب می‌رسد آنها را مطابق با سلیقه خودمان و بخشنامه تفسیر کرده و تغییرش می‌دهیم، حتی آیین‌نامه‌هایی به تصویب هیئت‌وزیران می‌رسانیم که فراتر از قانون است و آن قانون خوب را بلااثر می‌کنیم.»
فضای امنیتی برای فعالیت اقتصادی
او تصریح کرد: «جو کشور را امنیتی کرده و مدیران را به سمتی کشانده‌ایم که از ترس دست به هیچ ابتکار و خلاقیتی نمی‌زنند تا مبادا بر اثر اشتباهی مواخذه شوند. همچنین ارزش و اهمیت کار کارشناسی بسیار افول کرده و کارشناسان را برای انجام کار بهینه ناامید کرده‌ایم. شرکت‌های حملونقل بین‌المللی را که زحمت حمل کالاهای ترانزیتی به دوش آنها است، در چهارچوب تفکرات غلط محاصره کرده و ابتکار عمل را از آنها سلب کرده‌ایم تا جایی که اکثر آنها عطای ترانزیت را به لقایش بخشیده‌اند.»
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حملونقل بین‌المللی خاطرنشان کرد: «وفق قانون، نهادی را به‌عنوان مرزبان اقتصادی کشور مسئول انجام تشریفات ترانزیت و قانون امور گمرکی کرده‌ایم، اما به‌جای اینکه اجازه دهیم کارش را در چارچوب قانون انجام دهد و مسئول باشد، آقابالاسر برایش گماشته‌ایم و جو بی‌اعتمادی را در بین مدیران آن سازمان به وجود آورده‌ایم. آنها نیز برای اینکه با التهاب مواجه نشوند، به تسهیل ترانزیت علاقه‌ای نداشته و سختگیری خاص خود را انجام می‌دهند و موجب طولانی شدن پروسه ترانزیت می‌شوند.»
او افزود: «علاوه بر آن، برخی از سازمان‌ها به نام توسعه صادرات با اخذ مصوبه از هیئت‌وزیران و نهادهای امنیتی، ترانزیت برخی از کالاهای ترانزیتی را ممنوع کرده و مسیر ترانزیتی کشور را با چالش مواجه کرده‌اند.»
از تنش‌ها بکاهیم و بر دیپلماسی بیفزاییم
امیری با بیان اینکه مشکلات چندین ساله را بر سر راه توسعه ترانزیت به امن خدا رها کرده و نه‌تنها آنها را کاهش نداده‌ایم بلکه همه‌ساله به آن افزوده‌ایم، اظهار کرد: «دیپلماسی حملونقلی را فراموش کرده‌ایم و مناسبتمان را با کشورهای همسایه و مسیر ترانزیتی بهینه نمی‌کنیم. کار هم که خراب شود، به مقابله‌به‌مثل متوسل می‌شویم و محدودیت بیشتر بر سر راه عبور کامیون‌های حامل کالاهای ترانزیتی از قلمرو کشورمان ایجاد می‌کنیم؛ درحالی‌که همسایگان ما عمدتا کشورهایی با مشکلات عدیده هستند که برای رفع آنها از سیاست ابرقدرت‌ها تبعیت می‌کنند.»
او گفت: «آنقدر از موقعیت ممتاز ترانزیتی خود صحبت کرده‌ایم که برایمان مسجل شده است که همه ترانزیت‌کنندگان به ما محتاج هستند و هر بلایی سر آنها بیاوریم، ناچار هستند از مسیر ترانزیتی ما استفاده کنند. هیچ شکی در ممتاز بودن مسیر ترانزیتی ما وجود ندارد، لیکن زمانی که 3 شرط اصلی ترانزیت را یعنی زمان، هزینه و ایمنی یا امنیت را نادیده بگیریم مسیرهای دیگری جایگزین خواهند شد.»
امیری با توجه به مطالب گفته‌شده اظهار کرد: «ما به‌جای اینکه به دیگران اتهام بزنیم باید عملکرد نامناسب اخیر خود با ترانزیت‌کنندگان را مرور و اشتباهات خود را جبران کنیم و با به‌کارگیری دیپلماسی قوی حملونقلی و نیم‌نگاهی به شیطنت ابرقدرت‌ها تنش‌های موجود را با کشورهای همسایه و دیگر کشورهای مسیر ترانزیتی برطرف کنیم تا همانند گذشته نه‌چندان دور، همه‌ساله بر آمار ترانزیت از قلمرو کشور بیفزاییم و از مزایای سرشار آن بهره‌مند شویم.»
