مست جام غفلت و غروریم و از هوشیاری و دانایی دم می‌زنیم؛ در حالی که دیگران، از خاور تا باختر و از شمال تا جنوب به دنبال ایجاد همگرایی منطقه‌ای و جهانی هستند و با در پیش گرفتن رویکرد عدالت‌محور، خود را در چرخه زنجیره تامین و ارزش جهانی جای می‌دهند و به این ترتیب از بازار ترانزیت و تجارت جهانی سهم‌گیری می‌کنند؛ اما ما همچنان بر همان عهد نادرستی هستیم که بر سر خودکفایی آن هم به زور سمبه تحریم بستیم. گاهی شعارهای لجستیکی و ترانزیتی سر می‌دهیم اما اندکی اقدامی به‌جا و درست برای تحقق آنها انجام نمی‌دهیم. به همین سبب، همچنان در راه ترانزیت خام و صرف گام برمی‌داریم و به سمت بازی برد- باخت می‌رانیم؛ در حالی که اگر هرچه سریع‌تر ترمز قطاری را در مسیر نادرستی می‌راند، نکشیم و به ریل بهبود و توسعه تغییر مسیر ندهیم، باخت ترانزیتی حتمی است. حالا پرسش تکراری این است که موانع ما برای قرارگیری در ریل درست پیشرفت و توسعه ترانزیتی و لجستیکی در بخش حمل و نقل زمینی، بنادر خشک و پایانه‌های مرزی چیست؟ کارشناسان و فعالان برجسته این حوزه با ارائه پنلی در چهارمین همایش اقتصاد توسعه دریامحور با محوریت کریدور شمال- جنوب هر کدام از منظری خاص به این پرسش پاسخ دادند و شرط هنرنمایی ایران را در این حوزه، تغییر نگرش مدیریتی، رفع موانع غیرفیزیکی و گاهی فیزیکی، همگرایی منطقه‌ای، ساماندهی پایانه‌های مرزی و رفع کنترل‌های مضاعف و مکرر در آنها دانستند.
به گزارش ماهنامه ترابران، دکتر امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی که مدیریت پنلی را با عنوان «حمل و نقل زمینی، بنادر خشک و پایانه‌های مرزی» در چهارمین همایش اقتصاد توسعه دریامحور بر عهده داشت، با نگاهی به فراز و فرودهای آمار ترانزیت در کشور و بیان اینکه در 10 ماهه نخست سال 1402 با افزایش 41 درصدی حدود 12.5 میلیون تن کالای ترانزیتی از مرزهای کشور عبور کرده است، گفت: «کالاهای فله که ارزش حجمی پایینی دارند، سهمشان در این آمار بالاست، اما کالاهای کانتینری که ارزشمندتر هستند، سهم کمی از این آمار را به خود اختصاص داده‌اند.»
او با اشاره به اینکه باید تاثیر تصمیمات خلق‌الساعه و گاه‌به‌گاه بر روند ترانزیت موشکافانه ارزیابی و بررسی شود، تصریح کرد: «با نگاهی به جریان تجارت در منطقه خواهیم دید که ما یک بازار 300 میلیون تنی در اطراف خود داریم (270 میلیون تن کالا در مسیر شرق- غرب و جنوب-غرب و 30 میلیون تن کالا در مسیر شمال-جنوب) که بخشی از آن می‌تواند از ایران عبور کند، اما این در سال گذشته حدود ۱۶ میلیون تن ترانزیت جذب کرده‌ایم که سهم قابل توجهی از این میزان نیست.»
ثروتمند اما بی‌بهره
ترفع با بیان این جمله که حالا باید ببینیم چطور می‌توانیم سهم خود را از بازار ترانزیت منطقه افزایش دهیم و چه ضرورت‌هایی را اعمال کنیم، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته را به سخنرانی فراخواند. دکتر سبحان نظری، با بیان اینکه کشور ما به لحاظ ثروت انباشته دارایی‌های فیزیکی در حوزه حمل و نقل جزء کشورهای ثروتمند دنیاست و رتبه بین 15 تا 20 را دارد، تصریح کرد که شاخص بهره‌وری برخی از این ثروت‌ها در کشور ما خیلی پایین است. او افزود: «مثلاً یک واگن یا یک کامیون ما به اندازه یک‌چهارم برخی از کشورهای خوب دنیا کار می‌کند. در حالی که ما و دیگر کشورها این ثروت‌ها را با قیمت و ارزشی مشابه خریداری کرده‌ایم.»
نظری: باید توجه داشته داشت که درآمد ناخالص یک تن ترانزیت برای کشور ما حدود 50 دلار است که در صورت تحقق ترانزیت 100 میلیون تنی، حدود 5 تا 6 میلیارد دلار درآمد برای ما دارد اما در حوزه اشتغالزایی بهبودی در وضعیت فعلی ایران ایجاد نمی‌کند؛ بنابراین بازی ترانزیت برای ما بازی برد- باخت خواهد بود
نظری با بیان اینکه باید در رویکرد مدیریتی و سیاست‌گذاری‌های خود تغییراتی ایجاد کنیم تا شاهد جهش ترانزیتی باشیم، اظهار کرد: «ممکن است بتوانیم با تغییرات تکنولوژی در بلندمدت به اعداد آرمانی در حوزه ترانزیت مانند 100 میلیون تن دست یابیم، اما باید به این نکته توجه داشته داشت که درآمد ناخالص یک تن ترانزیت برای کشور ما حدود 50 دلار است که در صورت تحقق ترانزیت 100 میلیون تنی، حدود 5 تا 6 میلیارد دلار درآمد برای ما دارد اما در حوزه اشتغالزایی بهبودی در وضعیت فعلی ایران ایجاد نمی‌کند؛ بنابراین بازی ترانزیت برای ما بازی برد- باخت خواهد بود. به بیان دیگر، اگر سیاست‌گذاری ملی ما اختصاص شبکه لجستیک به ترانزیت صرف باشد، یعنی به استقبال باخت رفته‌ایم.»
او با اشاره به ضرورت تشکیل زنجیره ارزش منطقه‌ای و جهانی خاطرنشان کرد: «وقتی کالا از یک کشور به سمت کشور دیگر حرکت می‌کند، باید روی آن ارزش‌افزوده ایجاد شود و صرفاً به‌صورت خام عبور نکند؛ مثلاً در جاده ابریشم سنتی، پنبه در کشوری به نخ، در کشور بعدی به پارچه و در یک کشور دیگر به لباس یا دیگر وسایل تبدیل می‌شد و این زنجیره همه کشورهای مسیر را منتفع می‌کرد. جهان معاصر ما از این نظر کاستی دارد و در آن بازی برد-باخت در حال شکل‌گیری است. البته منافع کوتاه‌مدت و میان‌مدت به دست می‌آید، اما بازی در آینده به سمت تشکیل زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای پیش خواهد رفت.»
رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته با تاکید بر اینکه هیچ کشوری در دنیا استراتژی اصلی خود را در حوزه لجستیک، استراتژی ترانزیت قرار نداده است، افزود: «در ایران علاوه بر انرژی ارزان، موقعیت جغرافیایی خوب و نیروی انسانی زیاد، کارخانه‌های بسیاری داریم که متاسفانه بهره‌وری آنها زیر ۵۰ درصد است؛ بنابراین باید استراتژی ملی خود را روی خلق ارزش‌افزوده – هرچند اندک برای کالاهای ترانزیتی – قرار دهیم تا بتوانیم ارزشی بیشتر از ترانزیت برای اقتصاد ملی کشور حاصل کنیم. برای مثال سنگ‌آهن در افغانستان به‌وفور وجود دارد، از سوی دیگر سنگ‌آهن ما هم در حال اتمام است و تا ۱۰ سال آینده تمام می‌شود. علاوه بر این، ما کارخانه‌های فولاد زیادی داریم که قرار است تا سال ۱۴۰۴ بالغ بر 55 میلیون تن تولید داشته باشند. پس می‌توان به جای اینکه حمل و نقل ترانزیتی صرف سنگ‌آهن افغانستان باشیم و فقط ۵۰ دلار به‌ازای هر تن درآمد کسب کنیم، سنگ‌آهن را در ایران تبدیل به فولاد و با ارزش‌افزوده چند برابری نسبت به ترانزیت خام، صادر کنیم.»
او پیش‌بینی کرد که در ۲۰ تا ۳۰ سال آینده، کریدورها از قطبیت فعلی صنعتی در چند نقطه خاص دنیا خارج خواهند شد و کشورها استراتژی خود را از حوزه لجستیک به حوزه لجستیک به‌همراه صنعت اصلاح خواهند کرد.
نظری با بیان اینکه هیچ کشوری از همکاری‌های منطقه‌ای قابل حذف نیست و هیچ کشوری هم امکان حذف همسایگانش را ندارد، تصریح کرد: «مفهوم زنجیره ارزش منطقه‌ای این است که کشورها صرفاً از طریق همکاری و مشارکت با یکدیگر بتوانند روابط اقتصادی پایدار و مرزهای آرام داشته باشند. اگر در دو طرف یک مرز تجار با هم حرف نزنند، حتماً سربازها حرف خواهند زد. جهان پر از صلح، جهانی است که روابط در آن بر اساس باز برد-برد شکل گرفته باشد.»
حاکمیت رویکرد «عدالت» به جای «خودکفایی»
در ادامه این پنل، دکتر مجتبی سلیمانی سدهی، مدیرعامل موسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران، با بیان اینکه بیش از سه دهه است که رویکرد زنجیره‌های تامین جهانی به رویکرد غالب تولید و تجارت در دنیا تبدیل شده است؛ گفت: «اکنون دوره کسب‌وکارهای انفرادی منقرض شده و همه فعالیت‌های اقتصادی در قالب زنجیره‌ها و به شکل شبکه‌ای انجام می‌شود تا جایی که ۸۰ درصد تجارت جهانی فعلی در قالب زنجیره تامین صورت می‌گیرد.»
سلیمانی سدهی: در زنجیره تامین زمانی می‌توانید رشد کنید که ضعیف‌ترین حلقه‌ها را هم با خود رشد دهید. در زنجیره تامین برد – باخت وجود ندارد؛ همه چیز یا باخت – باخت است یا برد – برد. برای همین است که شرکت‌هایی مثل تویوتا به‌صورت رایگان هزینه می‌کنند
مدیرعامل موسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران افزود: «در دهه 70 میلادی، ۲۰ درصد ارزش کالاهای صادراتی از محل کالاهای وارداتی بود. این رقم در سال ۲۰۱۰ به بیش از ۴۰ درصد رسید و نشان داد که اگر می‌خواهیم واردات داشته باشم باید واردات کالاهای ارزشمند باشد، زیرا نصف سهم کالاهای صادراتی از محل واردات هست. این رقم برای کشورهای درحال‌توسعه که در گذشته، در زنجیره تامین جهانی ۱۰ درصد سهم داشتند، به بیش از ۶۰ درصد رسیده است.»
سلیمانی سدهی اظهار کرد: «برای نخستین بار از سال ۲۰۰۹ ارزش کالاهای میانی و واسطه‌ای به بیش از ۵۰ درصد ارزش کالاهایی رسیده که بین کشورها تجارت می‌شود. این آمار بیانگر آن است که در دنیا رویکردهایی همچون خودکفایی و ممنوعیت واردات کاملاً منسوخ شده است و ما هم تا زمانی که بر رویکرد خودکفایی و ممنوعیت واردات پافشاری داشته باشیم، عملاً با پیوستن به زنجیره تامین جهانی یا منطقه‌ای مقابله می‌کنیم و به جایی رسیده‌ایم که حجم تجارت کشورمان با این وسعت در مقایسه با امارات، سنگاپور و هنگ‌کنگ بسیار کم است.»
او تاکید کرد: «رویکرد مدیریت زنجیره‌های تامین جهانی یک رویکرد عدالت‌محور است، چراکه در زنجیره تامین شما زمانی می‌توانید رشد کنید که ضعیف‌ترین حلقه‌ها را هم با خود رشد دهید؛ به عبارت دیگر، همه باید با هم رشد کنند. در زنجیره تامین برد – باخت وجود ندارد؛ همه چیز یا باخت – باخت است یا برد – برد. برای همین است که شرکت‌هایی مثل تویوتا به‌صورت رایگان هزینه می‌کنند که سطح تامین‌کنندگانشان را ارتقا دهند زیرا ارتقای آنها باعث رشد مجموعه تویوتا می‌شود.»
مدیرعامل موسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران با اشاره به این موضوع که لجستیک، اسکلت و ستون زنجیره‌های تامین را تشکیل می‌دهد و تا لجستیک تجاری نباشد، بدن زنجیره تامین شکل نمی‌گیرد، گفت: «کریدور را باید تلاقی زیرساخت، لجستیک و زنجیره تامین جهانی دانست، اما متاسفانه در کشور، ما کریدور را بیشتر به معنی زیرساخت می‌شناسیم. با این مفهوم الگوی ترانزیت فقط آغازکننده کریدور هست که بدون آن کریدور شکل نمی‌گیرد ولی آینده کریدور، ترانزیت نیست. دنیا سعی می‌کند در کریدورها ارزش‌افزوده خلق کند و صرفاً به ترانزیت نپردازد، چراکه ترانزیت نوعی خام‌فروشی است و ما حتی با این مفهوم خدماتمان را هم خام‌فروشی می‌کنیم.»
باخت ترانزیتی حتمی است؛ اگر…
سلیمانی سدهی تصریح کرد: «بحث ترانزیت به قدری مهم است که اتفاقات دنیای امروز را می‌توان جنگ کریدورها خواند؛ به عبارت دیگر، قدرت‌های دنیا با هم زورآزمایی لجستیکی می‌کنند. یکی از دلایل اصلی جنگ اوکراین و روسیه، جاده ابریشم چین (BRI) بود که با جنگی که اتفاق افتاد به محاق رفت. جنگ آذربایجان و ارمنستان نیز بر سر کریدور زنگزور و لاچین رخ داد. همچنین در اجلاس G20 که در هند برگزار شد از کریدور دروازه جهانی که هند را از خاورمیانه به اروپا وصل می‌کند، رونمایی شد که عربستان با بلندپروازی‌هایی اخیرش در ایجاد این کریدور نقش کلیدی داشته است. به این ترتیب، اگر ما در این کریدورها نباشیم و با این رویکرد که کریدور را فقط به بحث ترانزیت تقلیل دهیم، پیش رویم، باختمان حتمی است.»
ترفع: کریدور یعنی مجموعه زیرساخت‌های یکپارچه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری که باعث توسعه اقتصادی و اجتماعی می‌شود، اما هیچ‌کدام از کریدورهای ما باعث توسعه اقتصادی و اجتماعی نشده است. ما به‌عنوان واسطه عمل می‌کنیم و واسطه عمل کردن نازل‌ترین سطح توسعه برای یک کشور است
او خاطرنشان کرد: «بعد از اتفاقات دریای سرخ، دنیا به جای مسیر اصلی که از باب‌المندب و کانال سوئز عبور می‌کرد، مسیر دیگری را با دور زدن آفریقا و عبور از امیدنیک انتخاب کرد که 20 روز بر زمان حمل کالا می‌افزاید، در حالی که می‌توانست مسیر ایران- ترکیه – اروپا را انتخاب کند و از بندرعباس و چابهار یکسره به‌صورت جاده‌ای و بدون گسست تا اروپا برود و 10 تا 15 روز زودتر به مقصد برسد؛ اما اینطور نشد، بنابراین در دنیای کنونی کسی دست برتر را خواهد داشت که در جنگ کریدورها برنده باشد.»
مدیرعامل موسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران با بیان اینکه باید راهبرد لجستیکی ایران باید بر صادرات مجدد استوار شود، تاکید کرد: «یکی از اتفاقاتی که می‌تواند به زندگی کریدوری و ایجاد زنجیره‌های تامین کمک کند، ایجاد مراکز لجستیکی است. لجستیک تجاری و زنجیره‌های تامین جهانی و منطقه‌ای، دو بالی است که می‌تواند فرشته نجات کشور و منجر به جهش اقتصاد و تجاری شود.»
ریزش دسته‌جمعی شاخص‌ها
مهندس جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای سخنران دیگر این پنل بود و با یادآوری این موضوع که در سال ۲۰۲۳ نسبت به سال ۲۰۱۸ ما بیشترین افت عملکرد را در کیفیت یا رقابت‌پذیری خدمات لجستیکی با ۷۲ رتبه کاهش داشتیم، گفت: «درباره شاخص زمان توقف نیز ۴۵ رتبه کاهش را ثبت کردیم و در بحث‌های گمرکی و تشریفات هم عقبگرد داشتیم، حتی در مقوله زیرساخت هم اگرچه به اندازه دیگر شاخص‌ها کاهش نداشتیم، اما وضعیتمان چندان مناسب نبود، اما آن آمار نشان داد که در حوزه‌های خدماتی، نرم‌افزاری، کیفیت خدمات و تشریفات مشکلاتمان حادتر است.»
هدایتی گفت: «ابتدا باید بپذیریم که ما تنها مسیر عالم نیستیم و باید توانایی رقابت با دیگر کشورها را پیدا کنیم. سال‌های سال است که در مسیر شرق به غرب کریدور تراسیکا و میانی را داشتیم و در مسیر شمال- جنوب تقریباً انحصار داشتیم، ولی اکنون با توجه به اخبار و اطلاعات در حوزه کریدور شمال- جنوب شاهد شکل‌گیری دو رقیب خیلی قوی و قدرتمند در شرق و غرب کشورمان هستیم.»
هدایتی: در سال ۲۰۲۳ نسبت به سال ۲۰۱۸ ما بیشترین افت عملکرد را در کیفیت یا رقابت‌پذیری خدمات لجستیکی با ۷۲ رتبه کاهش داشتیم، درباره شاخص زمان توقف نیز ۴۵ رتبه کاهش را ثبت کردیم حتی در مقوله زیرساخت هم اگرچه به اندازه دیگر شاخص‌ها کاهش نداشتیم، اما وضعیتمان چندان مناسب نبود
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی سازمان راهداری با بیان اینکه در همین کریدور شمال-جنوب، زمان توقف ما یعنی زمانی که بار از کشتی به خشکی منتقل می‌شود تا از مرزهای شمالی خارج شود، به‌شکل نامتعارف بالاست، اظهار کرد: «این در حالی است که در بخش جاده‌ای از زمانی که مثلاً کالا از بندر شهیدرجایی خارج می‌شود تا به پایانه مرزی آستارا برسد، بیشتر از ۲ تا ۳ روز زمان حمل نداریم، بنابراین باقی آن مربوط به تشریفات است که به بخش خدمات مربوط می‌شود و قطعاً از منظر رقابت‌پذیری هم می‌تواند بر شرایط کشور تاثیرگذار باشد.»
او با اشاره به توقف‌های طولانی فصلی و گاهی دائمی در پایانه‌های مرزی کشورمان که بخشی از آن متاثر از برخورد کشورهای مقابل و بخشی هم مسائل درونی است، گفت: «در حال حاضر که ما 12 تا 15 میلیون تن ترانزیت داریم، پشت مرز بازرگان 950 کامیون متوقف شده است، مرزهای دیگر هم همین است. حالا اگر قرار باشد ترانزیت ما به 50 میلیون تن برسد چه اتفاقی رخ خواهد داد؟ با نگاهی که آقای نظری و آقای سلیمانی برای تکمیل و نقش‌آفرینی در زنجیره ارزش جهانی داشتند، باید برای جذب و جهش ترانزیت زمینه‌سازی کنیم که یکی از موضوعات کلیدی برای این اقدام و رسیدن به جهش ترانزیت، تغییر نگاه مدیریتی و شیوه عملکردی در پایانه‌های مرزی است.»
پای مدیریت در میان است؛ نه زیرساخت
هدایتی با تاکید بر اینکه محتوای یکی از نامه‌های ایرو به ما که خواسته ترانزیت‌کنندگان مختلف را نشان می‌داد، این است که ما تشریفات غیرمرزی را باید از مرز به داخل سرزمین منتقل کنیم، تصریح کرد: «بزرگ‌ترین معضلی که پایانه‌های مرزی ما را خفه کرده و نه تنها اجازه جهش ترانزیت را نمی‌دهد، بلکه محل بسیاری از فسادها هم هست و مشکلاتی را برای شرکت‌های حمل و نقل، راننده و صاحب کالا درست می‌کند، قرارگیری امور مختلف در مرز است؛ ما کنترل سوخت، کنترل‌های امنیتی و گمرکی، تخلیه و بارگیری و… را می‌خواهیم در مرز انجام دهیم، اما در وقع نه نیروی این کار را داریم و نه امکانات و شرایط ارائه این خدمات را.»
او افزود: «علاوه بر آن، وسعت پایانه‌های مرزی تا حدود 90 هکتار است که باید در رکوردهای گینس ثبت شود، در حالی که مثلاً در پایانه مرزی سارپ بین گرجستان و ترکیه با موبیلیتی و کنترل هوشمند از دوران کرونا روزانه حدود 4 هزار کامیون تردد می‌کند، اما کل مساحت این پایانه 4 هکتار است!»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی سازمان راهداری، با بیان اینکه ما قطعاً بیشتر از اینکه به موضوع بهبود و توسعه زیرساختی نیاز داشته باشیم، به تغییرات نرم‌افزاری و مدیریتی و سیاست‌گذاری نیاز داریم، خاطرنشان کرد: «شاهد این مدعا هم افتتاح پل جدید در مرز آستارا است که با وجود ایجاد زیرساخت بسیار خوب، طبق آمار تغییر خاصی در ورود و خروج و تردد از مرز آستارا رخ نداده است. در نتیجه، حداقل در بخش جاده‌ای بیش از آنکه مشکل زیرساختی داشته باشیم مشکل مدیریتی و نظارتی و کنترلی داریم.»
او با اشاره به اینکه در بخش حمل داخلی، شاید بالای ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیون تن کالا در کشور حمل می‌شود، بنابراین انجام عملیات برای عبور ۵۰ میلیون تن کالای ترانزیتی عددی نیست که بگوییم نمی‌توانیم و ناوگان آن را نداریم، گفت: «دور از ذهن بودن این عدد، بیشتر به عدم هماهنگی، زنجیره تامین و مشکلات نرم‌افزاری و مدیریتی برمی‌گردد و اگر این موانع رفع نشود، در تحقق هدف‌گذاری برنامه هفتم توسعه هم به مشکل می‌خوریم.»
اهمیت تعریف تعرفه مشخص و اقتصادی
در ادامه، شهرام جعفری، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن، سخنان خود را درباره کریدور شمال-جنوب و داشته‌های ما در این حوزه آغاز کرد و با بیان اینکه این کریدور در واقع از مرزهای ریلی سرخس و اینچه‌برون به صورت تمام ریلی به کشور روسیه اتصال دارد، گفت: «سرخس-بندرعباس شاهراه اصلی ریلی ماست که تفاوت عرض ریلی ایران با کشورهای CIS ظرفیت و قابلیت تعویض بوژی ۴۰۰ دستگاه واگن را در ۲۴ ساعت دارد.»
او درباره استراتژی بازاریابی در حوزه کریدور شمال-جنوب گفت: «یکی از اقدامات انجام‌شده در راه‌آهن افزایش تبادلات واگن در مرز سرخس از روزی ۱۰۰ تا ۱۱۰ به ۳۸۰ تا ۴۰۰ دستگاه واگن است. دومین موضوع این است که طی توافقاتی که راه‌آهن ایران با قزاقستان، ترکمنستان و روسیه داشته، برای جذب بارهایی که از کریدور شمال-جنوب و از طریق ریل انجام می‌شود به یک تعرفه واحد به صورت کانتینر-کیلومتر برای واگن‌های ۲۰ فوت و ۴۰ فوت رسیدیم که باعث شد برای نخستین بار قطارهای کانتینری از مسیر روسیه به هندوستان رود.»
سلیمانی سدهی: بعد از اتفاقات دریای سرخ، دنیا به جای مسیر اصلی که کانال سوئز عبور می‌کرد، مسیر دیگری را با دور زدن آفریقا و عبور از امیدنیک انتخاب کرد که 20 روز بر زمان حمل کالا می‌افزاید، در حالی که می‌توانست مسیر ایران- ترکیه – اروپا را انتخاب کند و از بندرعباس و چابهار یکسره به‌صورت جاده‌ای و بدون گسست تا اروپا برود و 10 تا 15 روز زودتر به مقصد برسد؛ اما اینطور نشد
جعفری با اشاره به اینکه میزان تناژ مهم نیست، بلکه مهم این است که کریدور شرقی توانسته بخشی از این بار را توسط ریل جذب کند، اظهار کرد: «ما حدود 120 هزار تن بار ترانزیتی را از مسکو به هندوستان و همچنین برای نخستین بار کود را از روسیه به هندوستان از مسیر شرقی کریدور شمال – جنوب که 1100 کیلومتر بیشتر از مسیر غربی است، ارسال کردیم و حمل مواد نفتی را نیز به آن مسیر افزودیم.» او با بیان اینکه تعریف صرف کریدور مهم نیست، بلکه ارائه خدمات مطلوب به مشتری ملاک عمل است، گفت: «اگر ما بخواهیم کریدور میانی را از طریق بندر آستاراخان-بندرعباس فعال کنیم، تعیین یک تعرفه مشخص اهمیت دارد که خواسته مشتریان از سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت راه‌آهن و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است.»
او تاکید کرد: «ما ایجاد شرکت‌های مشارکتی را در دستور کار قرار دادیم که می‌تواند بین راه‌آهن، سازمان بنادر، کشتیرانی و روسیه اتفاق بیفتد و هر طرف بر اساس آورده، سهم به خود اختصاص دهد تا ذی‌نفع مسیر کریدور شمال-جنوب باشد. همین قدم را برای کریدور شرق-غرب برداشتیم، یعنی در حال ایجاد یک شرکت مشترک با راه‌آهن ترکمنستان، قزاقستان و روسیه هستیم که اگر نهایی شود، آورده هر طرف مشخص خواهد داشت و این عاملی خواهد بود که همه ذی‌نفع باشند.»
جعفری بیان کرد: «اصلی‌ترین موضوعی که مدنظر راه‌آهن است، استفاده از واگن‌هایی با مشخصات CIS است. ما برای واگن‌های ایرانی محدودیت داریم و تنها به کشور ترکمنستان اجازه ورود داریم، اما می‌توانیم از امتیازات واگن‌هایی با مشخصات CIS استفاده کنیم.»
او با اعلام آمادگی راه‌آهن برای پذیرش و حمل ۱۰ میلیون بار از مرز سرخس و اینچه‌برون، اظهار کرد: «عدم وجود زیرساخت‌ها راه‌آهن را آزار می‌دهد، زیرا بخش ریلی ایران به اندازه جاده‌ای پیشرفت نکرده است.»
ریشه استیصال در مدیریت است
محمود رستم‌افشار، کارشناس حمل و نقل بین‌المللی نیز در ادامه گفت: «اگر بتوانیم مدیریت خوبی اعمال کنیم و مقررات خلق‌الساعه نداشته باشیم و اهمیت بخش خصوصی را در کنار دولت اثبات کنیم، آن‌وقت می‌توانیم برنامه‌های ترانزیتی خود را بهتر اجرا کنیم.»
او با بیان اینکه ترانزیت بخشی از لجستیک است و لجستیک یعنی برنامه‌ریزی دقیق برای انجام یک عملیات، اظهار کرد: «برای رسیدن به جهش ترانزیت و همچنین شکل‌گیری لجستیک در کشور باید بتوانیم مقررات خلق‌الساعه را از بین ببریم و مدیریت مقتدری در این زمینه اعمال کنیم. آن کسانی که در بخش‌های مختلف دولتی و خصوصی مسئول هستند باید مسئولیت خود را به موقع انجام دهند. متاسفانه اکنون در مبحث بیمه سبز و ویزا برای رانندگان مستأصل مانده‌ایم که در قوانین و مدیریت ریشه دارد.»
رستم‌افشار با اشاره به اینکه ریسک‌های تجاری کشور در حال افزایش است، گفت: «تا زمانی که این ریسک‌ها یه نوعی کنترل و مدیریت نشود، تحول و جهش در حوزه ترانزیت نخواهیم داشت.»
همه چیز در گرو همگرایی منطقه‌ای و جهانی است
در بخش پایانی این پنل، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی، به‌عنوان نتیجه‌گیری از سخنان مطرح شده، بار دیگر تاکید کرد که اساساً با روش فعلی امکان ایجاد جهش در ترانزیت موجود نیست. امین ترفع افزود: «باید بدانیم که عامل توسعه ترانزیت و ایجاد زنجیره ارزش همگرایی منطقه‌ای است. اگر ما نتوانیم همگرایی منطقه‌ای با همسایگان خود ایجاد کنیم، طبیعی است که در زنجیره ارزش هیج نقشی پیدا نمی‌کنیم و طبیعتاً ترانزیت هم اتفاق نمی‌افتد.»
او خاطرنشان کرد: «در ترانزیت موانع غیرفیزیکی ما جدی‌تر از موانع فیزیکی است و ایجاد مزیت رقابتی برای بهره‌گیری از مزیت جغرافیایی نقش کلیدی دارد. عملاً پیروز جنگ کریدوری کسی است که مزیت رقابتی بیشتری ایجاد کند. علاوه بر آن، رفع کنترل‌های مضاعف و متمرکز آن هم در پایانه‌های مرزی ضروری است.»
مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه کریدور یعنی مجموعه زیرساخت‌های یکپارچه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری که باعث توسعه اقتصادی و اجتماعی می‌شود، گفت: «هیچ‌کدام از کریدورهای ما باعث توسعه اقتصادی و اجتماعی نشده است. ما مسیر حمل و نقل داریم و کریدور نداریم و باید به سمت درک منطق کریدور برای توسعه اقتصادی اجتماعی برویم. باید توجه داشته باشیم که یکی از خروجی‌های کریدور، عبور بار ترانزیتی است که ما به‌عنوان واسطه عمل می‌کنیم و واسطه عمل کردن نازل‌ترین سطح توسعه برای یک کشور است.»
