بازیافت آسفالت مسئله‌ای است که به‌تازگی از سوی برخی مسئولان برای کاهش هزینه‌ها در ترمیم بخشی از راه‌ها مطرح شده است. این ایده اگرچه طرفدارانی در میان فعالان حوزه راهسازی دارد و آن را امری متداول می‌دانند اما مخالفان جدی نیز دارد که می‌گویند تراشیدن و بازیافت راه‌ها به‌صرفه نیست و به جای این کار، راه‌ها را باید به گونه‌ای ساخت که دوام بیشتری داشته و هرگز نیازی به بازیافت آسفالت آنها نباشد.
اکرم امینی
چندی پیش معاون راهداری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از برنامه‌ریزی در زمینه استفاده از قیر موجود در آسفالت بازیافتی برای تولید آسفالت گرم خبر داد. منظور او از آسفالت‌های بازیافتی، رویه‌های آسفالتی تخریب‌شده در سیلاب ابتدای امسال است.
حیدر مطاعی در یازدهمین همایش قیر و آسفالت که مهر امسال برگزار شد، به اقدام جدید این سازمان در زمینه رویه‌های آسفالتی تخریب‌شده بر اثر وقوع سیلاب اشاره کرد و گفت: «در رویه‌های آسفالتی حدود ۲ درصد قیر وجود دارد که پس از دپو و بازیافت، با اضافه کردن یک درصد مواد افزودنی در تولید آسفالت گرم استفاده می‌شود.»
او با بیان اینکه با توجه به شرایط فعلی، باید منابع مالی با اولویت‌بندی در پروژه‌ها استفاده شود، یادآور شد: «سیاست سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، استفاده از اقدام‌های کم‌هزینه است. در همین راستا، ترمیم و بهسازی خرابی‌های شدید و تبدیل آنها به وضعیت مطلوب در دستور کار سازمان قرار دارد.»
راه را خوب بسازیم و دیگر هیچ!
دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی نه‌تنها بازیافت آسفالت‌های تخریب‌شده را به‌صرفه نمی‌داند بلکه تراشیدن آسفالت را از اساس، کاری نادرست و نتیجه بی‌توجهی به کیفیت راه از ابتدای ساخت آن توصیف می‌کند. او معتقد است باید راهسازی در کشور به اندازه‌ای باکیفیت انجام و راه‌ها به‌قدری خوب ساخته شود که کار به تراشیدن و بازیافت آسفالت نرسد.
علی آزاد در پاسخ به ترابران گفت: «اگر زیرسازی آسفالت خراب نشود، آسفالت هم خراب نمی‌شود. آسفالتی که با سیل خراب می‌شود، کل جسم جاده و زیرسازی‌‌اش خراب شده و با سیل می‌رود. چطور قرار است این آسفالت را جمع‌آوری و بازیافت کنند؟»
او با تاکید بر اینکه راه‌های ساخته شده در قدیم، ماندگاری بیشتری نسبت به راه‌های جدیدتر دارد، یادآور شد: «مسئله امروز ما بازیافت آسفالت نیست، بلکه دغدغه اصلی باید این باشد که راه‌ها باکیفیت و خوب ساخته شوند تا ماندگار باشند.»
او با انتقاد از طرح مسائلی مانند بازیافت آسفالت و تراشیدن آن گفت: «در سال‌های گذشته افراد متعهد و باتجربه، پیمانکاران خوب و مهندسان مشاور مجرب، به حاشیه رانده شده‌اند و از کیفیت راه‌ها کاسته شده است. به همین دلیل مباحثی مانند بازیافت آسفالت مطرح می‌شود، در حالی که تراشیدن آسفالت کار مطلوبی نیست و نباید وضعیت راه‌ها به این مرحله برسد. در همین همایش قیر و آسفالت که معاون سازمان راهداری از بازیافت آسفالت سخن گفت حاضر بودم و از برخی دست‌اندرکاران راهسازی کشور شنیدم که می‌گفتند عمر آسفالت ۴ سال است! در حالی که این‌گونه نیست. من در گذشته، زمانی که ازدواج نکرده بودم و فرزند نداشتم، راهی را ساختم و وقتی فرزندم سال دوم دانشگاه بود، این راه را به او نشان داده و برایش توضیح دادم كه راهسازی باید چگونه باشد!»
دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی با بیان اینکه وقتی زیرسازی راه، خوب باشد و اساس و زیراساس راه را با مصالح خوب بسازیم، نیازی به آسفالت با ضخامت زیاد نداریم، ادامه داد: «متاسفانه امروز این اصل فراموش شده و راهسازی به بیراهه رفته و به کارهایی مانند تراشیدن آسفالت روی آورده‌ایم.»
او توضیح داد: «گفته می‌شود از ۵ درصد قیری که آسفالت لازم دارد، آسفالت بازیافتی 5/3 درصد را دارد و به آن 5/1 درصد قیر و یک درصد سیمان اضافه کرده و ریزدانه‌هایش را تامین می‌کنند و آسفالت به‌دست آمده را روی راه می‌ریزند. البته معتقدم این کار از اساس تفکر اشتباهی است و باید راه به گونه‌ای ساخته شود که هیچ‌گاه خراب نشود و نیازمند تراشیدن آن نشویم.»
آزاد با بیان اینکه خرابی‌های آسفالت ناشی از اقدام‌هایی مانند زیرسازی‌های بی‌کیفیت و عدم زهکشی است، ادامه داد: «برخی مباحث مانند بازیافت آسفالت که مطرح می‌شود نشان می‌دهد برخی مسئولان ما تاکنون در جریان راهسازی نبوده‌اند، راه نساخته‌اند و از نزدیک کار را لمس نکرده‌اند و به مسائل تئوری بسنده می‌کنند.»
او با تاکید بر لزوم توجه به کیفیت زیرسازی راه‌ها اضافه کرد: «در این کشور آسفالت‌هایی داریم که بیش از ۲۰ سال است استفاده می‌شوند و هنوز هم کیفیت دارند زیرا زیرسازی خوبی دارند. بنابراین نباید راه را بی‌کیفیت بسازیم و بعد به دنبال راهکار برای رفع خرابی‌ها و بازیافت باشیم. البته اگر در جایی چاره دیگری جز تراشیدن آسفالت نبود، می‌توان با این روش آن را بهسازی کرد، اما یادمان باشد هزینه‌های حمل هم بسیار بالاست و باید بازیافت در جایی انجام شود که هزینه حمل تحمیل نشود.»
او با یادآوری هزینه‌های بالای حمل آسفالت گفت: «در مواردی که تراشیدن آسفالت ناگزیر است، باید همه جنبه‌های اقتصادی از جمله هزینه‌های حمل در نظر گرفته شود. باید بررسی شود که صرفه اقتصادی دارد که آسفالتی که تراشیده شده برای جایی دورتر از جاده تراشیده شده حمل و استفاده شود؟ به نظر می‌رسد بهترین گزینه برای استفاده از این آسفالت همان جایی است که تراشیده شده است تا هزینه حمل پرداخت نشود.»
بازیافت آسفالت، مرسوم اما گران
برخلاف دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی، یک عضو هیات مدیره انجمن شرکت‌های ساختمانی تراشیدن و بازیافت آسفالت را امری متداول و مرسوم در ایران و دیگر کشورها می‌داند اما درباره مسئله هزینه‌های بالای حمل این آسفالت با مهندس آزاد هم‌عقيده است.
جواد خوانساری در گفت‌وگو با ترابران توضیح داد: «در ایران تجربه تراشیدن و بازیافت آسفالت کهنه و استفاده از آن برای ترمیم راه وجود دارد، همان‌طور که در همه جای دنیا این کار انجام می‌شود.»
خوانساری با بیان اینکه در سال‌های اخیر از این روش به دلایلی که بر ما روشن نیست، کمتر استفاده شده است، اضافه کرد: «بازیافت آسفالت امری مرسوم است. برای این کار دستگاه‌هایی آسفالت را تراشیده و جمع می‌کنند و این آسفالت با کامیون به کارخانه آسفالت منتقل می‌شود. البته قبل از تراشیدن آسفالت، از راه، نمونه‌برداری و کمبودهایش مشخص می‌شود تا مصالحی که باید به آن افزوده شود را تهیه کنند. این آسفالت در کارخانه پخت آسفالت گرم شده و کمبودهایش از نظر مصالح جبران می‌شود تا دوباره بتوان از آن استفاده کرد.»
عضو هیات مدیره شرکت‌های ساختمانی یادآور شد: «تراشیدن آسفالت در همه جای دنیا انجام می‌شود. ۳۰ سال پیش همین مسئله را در ایتالیا دیدم. در این سفر همراهانی داشتم که دستگاه‌های تراشیدن آسفالت را خریداری و این ایده را در ایران پیاده کردند.»
او با تاکید بر اینکه تراشیدن و بازیافت آسفالت مشکلی برای راه ایجاد نکرده و موجب صرفه‌جویی در قیر و شن و ماسه خواهد شد، اضافه کرد: «این آسفالت کیفیت عالی ندارد، اما ۹۰ درصد کیفیت آسفالت غیربازیافتی و دست‌اول را می‌تواند داشته باشد.»
عضو هیات مدیره انجمن شرکت‌های راهسازی با اشاره به هزینه‌های بالای حمل‌ونقل آسفالت یادآور شد: «آسفالت کهنه را بعد از تراشیدن باید در همان منطقه، به کارخانه آسفالت ثابت یا سیار ببرند و کمبودهای آن در زمینه مصالح را جبران کنند. در واقع به دلیل اینکه هزینه‌های حمل آن بسیار بالاست، بهترین کار این است که آسفالت بازیافتی را در محدوده همان راهی که تراشیده شده، در دستگاه سیار بریزند و به سرعت آماده کنند تا در همان راه مورد استفاده قرار گیرد.»
لزوم راهسازی‌های ماندگارتر
یکي ديگر از کارشناسان حمل‌ونقل نيز معتقد است اولویت فعلی راهسازی کشور بازیافت آسفالت نیست بلکه به‌کارگیری روش‌های درست و مناسب راهسازی است که ما را از روی آوردن به اقدام‌های غیراقتصادی مانند تراشیدن و بازیافت آسفالت بی‌نیاز می‌کند.
رضا مرادی در پاسخ به ترابران با بیان اینکه در بازیافت آسفالت، با افزودن قیر خالص و جوان‌کننده‌هایی از مشتقات نفتی به آن، دوباره مخلوط آسفالتی جدید به‌وجود می‌آورند، افزود: «در واقع با افزودن قیر خالص یا مشتقات نفتی جوان‌کننده به مصالح بازیافتی، دوباره آن را به آسفالت تبدیل می‌کنند.»
او با طرح این پرسش که با چه امکانات و تجهیزات بازیافتی، قرار است آسفالت‌های موجود نوسازی شود، ادامه داد: «کارخانه‌های قدیمی آسفالت کشور سال‌هاست نوسازی نشده‌اند و دستگاه‌های پخش آسفالت، فناوری‌های نوین از جمله دستگاه‌های پخش هوشمند ندارند. در چنین شرایطی، خرابی رویه‌های راه با چه معیاری مورد ارزيابي قرار مي‌گيرند؟ آیا فقط خرابی روسازه راه‌ها در این زمینه ملاک است یا به مسائل دیگری مانند نشست آسفالت، خرابی‌های زیرسازی، سایش مصالح، انواع ترک‌های آسفالتی و… نیز در این زمینه توجه می‌شود؟»
مرادی توضیح داد: «بافت رویه راه‌ها بر اساس طول موج و عمق در ۴ سطح مختلف از جمله بافت ریز و بافت درشت، طبقه‌بندی می‌شود. هم بافت ریز و هم بافت درشت در مقاومت لغزشی سطح راه نقش اساسی دارند. بافت ریز از برجستگی و فرورفتگی‌های سطح سنگدانه تشکیل می‌شود و با گذشت زمان و عبور ترافیک، از بین رفته و موجب صیقلی شدن سطح سنگدانه می‌شود. مقاومت سنگدانه در برابر صیقلی شدن و میزان توانایی آن در حفظ بافت ریز به کمک شاخصی موسوم به ارزش صیقلی (PSV) اندازه‌گیری می‌شود. ارزش صیقلی سنگ‌ها با نوع و جنس آنها ارتباط دارد و اگر ارزش صیقلی مصالح پایین باشد، بازیافت آنها توجیه اقتصادی ندارد. بنابراین لازم است فناوری موجود در بخش آسفالت اعم از کارخانه‌ها و ماشین‌آلات پخش مدرنیزه شود تا دوام و قوام آسفالت طولانی‌تر شده و زمان بازیابی رویه‌ها افزایش یابد.»
این کارشناس حمل‌ونقل با تاکید بر اینکه باید مسائل و مشکلات موجود در حوزه راهسازی و راهداری اولویت‌بندی شده و براساس اهمیت تفکیک شود، بیان کرد: «برای صرفه‌جویی و کاهش هزینه‌ها در حوزه راهسازی و راهداری، روش‌ها و فرآیندهای ماندگارتری وجود دارد که می‌توانیم از آنها برای حل مشکلات استفاده کنیم.»
او با بیان اینکه این روش‌ها در درجه اول، فرآیندهایی هستند که به عمر آسفالت‌ها دوام بیشتری می‌بخشند، تاکید کرد: «زیرسازی مناسب راه‌ها، استفاده از مصالح رودخانه‌ای شکسته در مخلوط‌های آسفالتی، طرح مخلوطی آسفالت بهینه، دور کردن آب تحت هر شرایطی از جسم راه و نوسازی از جمله این فرآیندها هستند. از دیگر راهکارها همچنین می‌توان به تجهیز کارخانه‌های آسفالت گرم به امکانات روز، مدرنیزه کردن و هوشمند‌سازی ماشین‌آلات پخش اعم از فینیشر و غلتک‌های کوبشی، انتخاب پیمانکاران باتجربه و متخصص در اجرای آسفالت راه‌ها، کنترل اضافه تناژ‌های بار کامیون‌ها و تریلرها و جلوگیری از تردد آنها در جاده‌ها اشاره کرد.»
مرادی معتقد است با این اقدام‌ها می‌توان از هدررفت هزینه‌های روکش راه‌ها که سالانه بیش از صدها میلیارد تومان است، به عنوان مثال فقط با افزایش عمر یک سال آسفالت، جلوگیری کرد.
وی با تاکید بر اینکه با توجه به ساییدگی مصالح زیر بارهای ترافیک و کاهش ارزش صیقلی آنها (PSV)، باید اولویت برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی در افزایش عمر آسفالت جاده‌ها با روش‌هایی که بیان شد باشد، نه‌فقط بازیافت آسفالت راه‌ها، اضافه کرد: «در واقع با اولویت این اقدام‌ها، دوام و قوام آسفالت‌های موجود در کشور افزایش یافته و با هزینه‌هایی که به‌مراتب از هزینه‌های بازیافت مصالح آسفالتی با کیفیت کمتر، پایین‌تر است، دوباره احیا می‌شوند. این کار به‌مراتب اقتصادی‌تر و درمجموع، به‌صرفه و صلاح کشور خواهد بود.»
این کارشناس در پاسخ به این پرسش که آیا توان و دانش بازیافت آسفالت در بخش دولتی و خصوصی کشور موجود است، گفت: «پیمانکاران می‌توانند در حوزه بازیافت مصالح آسفالتی فعالیت کنند و با همکاری کارخانه‌های آسفالتی موجود این کار را انجام دهند. در این زمینه دولت با اختصاص تسهیلاتی در قالب وام یا به هر شکل دیگری به پیمانکاران بخش خصوصی، می‌تواند نوسازی و مدرنیزه کردن ماشین‌آلات پخش پیمانکاران را در اولویت مسئله افزایش عمر آسفالت و کاهش هزینه‌ها و کیفیت اجرای آسفالته قرار دهد.»
به گفته او، برای بازیافت آسفالت و ایجاد مخلوط آسفالتی جدید، می‌توان از تجهیزات موجود در کشور استفاده کرد اما مسئله اساسی این است که همان‌طور که بیان شد، اولویت‌بندی برنامه‌ها با لحاظ اقتصادی شدن و نیز افزایش کیفیت خدمات در جاده‌ها باشد.
