ترابری جاده ای یکی از مهم ترین بخش های صنعت ترابری (حمل و نقل) است. حمل و نقل کالا یا مسافر که از طریق راه های زمینی انجام می شود را ترابری جاده ای گویند. بشر دو پا، از همان ابتدای زندگی اجتماعی اش به جا به جایی مایحتاج اولیه ی خود از مکانی به مکان دیگر نیاز پیدا کرد. در عصر نوسنگی، انسان ها برای عبور و مرور در دشت های وسیع چندان نیازی به ساختن راه نداشتند. اما طی تاریخ، نیاز به ساخت راه ها و جاده ها برای آسان تر کردن جا به جایی انسان و چارپایانی که برای حمل و نقل بار از آنها استفاده می شد، به وجود آمد.
انسان¬ های اولیه مسیرهای معینی را برای جا به¬ جایی خود و چارپایان و مایحتاج ¬شان به وجود آورده بودند. اما نخستین پیشرفت¬ ها در امر راهسازی به دوره ¬ای باز می¬ گردد که بشر برای گسترش قلمرو خود نیازمند این شد که از بخش¬های کم ¬عمق رودخانه ¬ها، گذرگاه¬ های کوهستانی و باتلاق¬ ها عبور کند.
پیشرفت های نخستین در راهسازی با قطع وسیع درخت ها و جا به جایی سنگ های بزرگ در گذرگاه های خاص شکل گرفت. با افزایش تجارت و بازرگانی، جاده ها مسطح و عریض شدند تا با شرایط حمل و نقل انسان و حیوان وفق داده شوند. برخی از این راه های ابتدایی اندک اندک به شبکه های گسترده ی حمل و نقلی تبدیل شدند که ارتباطات گسترده، مبادلات اقتصادی و حکومت داری را در مقیاس وسیعی رونق بخشیدند. امپراطوری اینکاها در آمریکای جنوبی و اتحادیه ی قبایل ایراکو در آمریکای شمالی از جمله اقوامی هستند که برای اولین بار چنین شبکه های ارتباطی را میان خویش به وجود آوردند.
سنگفرش کردن خیابان ها برای اولین بار در چهار هزار سال پیش از میلاد مسیح در شهرهای تمدن ایندوس واقع در شبه جزیره ی هند رواج یافت. از جمله ی این شهر ها می توان به هاراپان و موهنجودارا اشاره کرد.

حمل و نقل با استفاده از وسایل چرخدار
تمدن باستانی سومر در بین النهرین در پنج هزار سال پیش از میلاد مسیح مخترع چرخ شناخته شده است. احتمال می رود در ابتدا از چرخ در صنعت سفالگری استفاده می شده. بهره گرفتن از چرخ ها در امر حمل و نقل برای اولین بار احتمالاً در ارابه ها معمول شده. برخی معتقدند پیش از این، استفاده از کنده های درخت به عنوان غلتک در زیر سورتمه ها رواج داشته است. با این حال تاکنون مدرک موثقی در حوزه ی باستان شناسی برای چنین ادعایی وجود ندارد.

پیشینه ی راهسازی در ایران
راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راهسازی و به تبـع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایرانیان است. هزاران سال است که انسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. آنها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم بگذارند چرا که سخت، ناامن و ناهموار بود. آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند.
در پانصد سال پیش از میلاد مسیح ، داریوش اول در ایران آغاز به ساخت جاده هایی پهن و عریض نمود که یکی از آن ها راه شاهی نام داشت و در زمان خود یکی از بهترین و بزرگ ترین شاهراه ها محسوب می شد. راهی که حتی تا پس از فروپاشی امپراطوری روم نیز همچنان مورد استفاده قرار می گرفت.کیفیت این راه چنان بالا بود که پیک های نامه رسان می توانستند مسافتی طولانی را تنها در مدت هفت روز بپیمایند. در بخش پیشینه ی ترابری ویژگی های راه شاهی هخامنشی به تفصیل بیان شده است. ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهرها در فـلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های تلاش های سازمان یافته ی بسیاری را در حوزه ی راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهـمیت راهسازی، سازمانی مستقل به نام دیوان برید در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است.
ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند که هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستند. رومیان بستر راه را در حدود یک متر می کندند و از پایین به بالا یک لایه¬ ی سی سـانتی متری از لاشه سنگ و ملات قرار داده و روی آن را با لایه ای از پاره سنگ و قلوه سنـگ می پوشاندند و لایه ی نهایی راه را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشکیل می داد. ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده کردند، اگر چه در دوره ی ساسانی اغلب راه های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید.
در دین اسلام، هر فرد مسلمان مکلف در صورتی که مستطیع باشد، باید به زیارت خانه ی خدا برود. به همین دلیل لازم بود راهی برای عبور زائران خانه ی خدا ساخته شود. در زمان خـلافت عباسیان، بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مکه به لحاظ قداست و انجام مناسک حج در وضـعی قرار داشتند که می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود. زیارت خانه ی خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرانی که از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشته و از راه هایی که احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می کردند. معروف ترین شاهراه آن زمان، راه بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النهر تا حوالی چین، متصل می کرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می شد و از صحرا و پل های مستحکمی که بر رودها ساخته بودند، عبور می کرد تا به «حلوان» و از آن جـا به کوه های ایران می رسید.
پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر کرد. اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تأثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیاری در سطح کشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور این زمان بودند.
از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به نهر تیرا و از آنجا به واسط عراق می رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغرب و کوه های لر و از آن جا به گلپایگان و اصفهان می رفت.
در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنها به سیراف، جزیره کیش و هرمز که در آن زمان مهم ترین بنادر خلیج فارس بـودند، منتهی می شد. راه های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شدند.
در دوره اسلامی راه ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راهسازی به تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای که شمال به جنوب، شرق و غرب کشور با راه های مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نام های مختلف چون ربــاط و کاروانسرا رواج یافت. عملکردهای گوناگون کاروانسرا در گذشته موجب شده که این مکان دارای نام های متفاوتی چون کاربات، رباط، ساباط و خان باشد. این بناها در واقع مشابه کاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می کردند. پیدایش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم کاروان و کاروانیان به حمایت در طول سفر جست و جو کرد.

راهسازی با روش جدید در قرون 18 و 19 میلادی تا امروز
جاده های رومی در قرون وسطی به علت کمبود منابع و نبود مهارت مهندسی رو به زوال گذاشتند، اما تعدادی نیز همچنان مورد استفاده قرار می گرفتند، حتی برخی از آن ها تا به امروزه هم پابرجا بوده و از آنها استفاده می شود. با پیشرفت دولت ها و افزایش توانایی مالی آنها به ویژه پس از رنسانس، جاده و پل های جدید بر اساس طراحی رومیان باستان احداث شدند. با وجود آنکه تلاش های بسیاری برای فهم کامل سبک جاده سازی رومی صورت گرفت، اما پیش از قرن 18 نوآوری های کاربردی چندانی در امر راهسازی به وجود نیامد.
بلایند جک متکالف مهندس انگلیسی در قرن هجدهم احتیاج جاده ها به یک زهکشی مناسب را دریافت. از این رو سطح راه را با کوبیدن قطعه سنگ های شکسته شده ی کوچک با لبه های تیز پوشاند. این تکنیک بسیار سریع تر از روشی اجرا می شد که پیش از آن برای پوشاندن سطح جاده از آن بهره می گرفتند.
پس از اختراع موتورهای احتراقی و کاربرد آن در خودروها، تولید انواع اتومبیل افزایش یافت و در نتیجه نیاز به توسعه و گسترش راه های اتومبیل رو احساس شد به نحوی که از اواخر قرن نوزدهم و عمدتاً اوایل قرن بیستم نحوه ی احداث راه ها، که بیشتر تا آن زمان منحصر به مسیرهای ارابه رو و کالسکه رو بود، متحول و ساختن جاده های اتومبیل رو در بیشتر کشورها متداول گردید.
همزمان و به ویژه در دوران حکومت رضا شاه راهسازی مدرن در ایران با احداث جاده ها و تونل های فراوان آغاز شد. تکامل صنعت اتومبیل سازی باعث گسترش و پیشرفت تکنیک راهسازی در جهان امروزی شده، به نحوی که در حال حاضر اتوبان ها و آزادراه های زیادی با مشخصات تکامل یافته و مدرن راهسازی احداث گردیده که در پاره ای از آنها حداقل سرعت مجاز (در خط تندرو) در حدود 120 کیلومتر در ساعت است.