بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، باوجود تلاش‌های مثبت برای ارتقای ترانزیت کشور، خلأ یک برنامه‌ریزی راهبردی در این مسیر برجسته و نمایان است، زیرا تلاش‌های فعلی همچنان نمی‌توانند بخش بزرگی از استعدادهای ترانزیتی ایران را فعال کنند.

به گزارش پایگاه خبری ترابران، سیاست‌های خصمانه منزوی‌سازی ایران در عرصه اقتصاد جهانی اگرچه منجر به بروز چالش‌های ملموس و قابل‌توجه برای کشور شده است، اما ازسوی دیگر موجب عیان گشتن نقاط ضعف و برجسته‌تر شدن فرصت‌های مغفول اقتصاد ایران در عرصه بین‌المللی و درنتیجه توجه بیشتر مدیران و سیاست‌گذاران کشور به موضوع دیپلماسی اقتصادی و بهره‌گیری از مزیت‌های گوناگون کشور در این عرصه ازجمله مزیت‌های بالقوه ترانزیتی شده است.
گفتنی است که فعال‌سازی استعدادهای ترانزیتی علاوه بر ایجاد درآمدهای کلان (سالیانه بیش از 8 میلیارد دلار) و کمک به رفع مشکلات ارزی، موجب چسبندگی اقتصاد جهانی به ایران و در پی آن، بالا رفتن هزینه‌های تحریم برای دشمنان و درنتیجه کمک به شکست سیاست‌های منزوی‌سازی ایران می‌شود.
بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تلاش‌های فعلی برای ارتقای ترانزیت کشور مثبت و شایسته قدردانی است اما خلأ یک برنامه‌ریزی راهبردی در این مسیر تا حدی برجسته و نمایان است، زیرا با رجوع به تجربه چند دهه گذشته می‌توان با اطمینان بالایی پیش‌بینی کرد که تلاش‌های فعلی اگرچه توانسته‌اند بخشی از عقب‌ماندگی‌های 7 سال اخیر را جبران کنند، اما همچنان نمی‌توانند بخش بزرگی از استعدادهای ترانزیتی ایران را فعال کنند.
مرکز پژو‌هش‌های مجلس شورای اسلامی در بیانی دقیق‌تر عنوان می‌کند که ‌تلاش‌های حاضر از نوع کوتاه‌مدت و عملیاتی و در جهت بهره‌برداری بهتر از ظرفیت‌های حمل‌ونقلی موجود است که در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌تواند عملکرد ترانزیتی سنوات گذشته (متوسط 10 میلیون تن در سال) را به 20 یا نهایتاً 30 میلیون تن کالا در سال برساند؛ اما برای دستیابی به استعدادهای ترانزیتی برآورد شده کشور (یعنی 80 میلیون تن در سال و بالاتر) به یک برنامه میان‌مدت و بلندمدت قابل‌اتکا برای سرمایه‌گذاری‌های کلان زیرساختی نیاز است.
خطر سقوط ایران در تله ترانزیتی
اگرچه توجه مسئولان کشور به موضوع ترانزیت فی‌نفسه امری مبارک و برای بهره‌مندی کشور از این ظرفیت، لازم و ضروری است، اما متاسفانه رصد سمت‌وسوی اظهارات و تلاش‌های مسئولان درباره این موضوع، احتمال گرفتار شدن پیشرفت ترانزیتی کشور در یک تله بزرگ را تقویت می‌کند که می‌توان از آن به‌عنوان «تله ترانزیتی» نام برد. موقعیت جغرافیایی ایران و القابی مانند شاهراه ترانزیتی منطقه، می‌تواند این تلقی را در بین مسئولان کشور ایجاد کند که در صورت سرمایه‌گذاری مالی و مدیریتی روی زیرساخت‌های موجود در هرکدام از مسیرهای ترانزیت، آن مسیر حتما مزیت رقابتی خواهد داشت و سهم زیادی از تقاضای حمل‌ بار در منطقه را به خود اختصاص داده و منافع پیش‌بینی‌شده برای آ محقق خواهد شد. در حالی که این تصوری است که می‌تواند با واقعیت فاصله زیادی داشته باشد و منجر به هدررفت سرمایه‌های کشور و از دست دادن سایر فرصت‌های سرمایه‌گذاری در ترانزیت کشور شود. برخی از دلایل این امر به شرح زیر است:
موقعیت مناسب جغرافیایی منحصر به ایران نیست
هر یک از کشورهای همسایه ایران (مانند ترکیه، عراق، آذربایجان، ارمنستان، پاکستان، کشورهای جنوبی حاشیه خلیج‌فارس و حتی افغانستان) به‌نوعی موقعیت‌های سرزمینی ارزشمندی دارند و از ابزارها و اهرم‌های مختلف سیاسی و اقتصاد مذکور برای بهره‌مندی هرچه بیشتر از این موقعیت‌ها و تهدید و فرصت‌های دیگر رقبا از جمله ایران استفاده می‌کند، بنابراین داشتن موقعیت جغرافیایی مناسب در منطقه، منحصر به ایران نیست و مزیت‌های سایر کشورها نسبت به ایران به‌اندازه‌ای است که حتی در صورت سرمایه‌گذاری ایران در زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود، آنها نیز بتوانند با سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی یا بهره‌گیری از ابزار دیپلماسی بازار ترانزیتی خود را حفظ کنند و حتی توسعه دهند.
همچنین با توجه به نقش پررنگ روابط سیاسی و اقتصادی در روابط ترانزیتی کشورها مناسبات بین‌المللی کلان می‌تواند موجب شود که اراده سیاسی کشورها بر استفاده از مسیرهای دیگر ترانزیتی متمرکز شود.
الزامات تهیه برنامه ملی ترانزیت
باید توجه داشت که با داشته‌های فعلی کشور، تهیه برنامه ملی ترانزیت به‌صورت خلق‌الساعه امکان‌پذیر نخواهد بود، بلکه برای تحقق آن الزاماتی وجود دارد که باید رعایت شود. گفتنی است که الزاماتی که در ادامه مطرح می‌شود روی برنامه‌ریزی در حوزه سرمایه‌گذاری‌ها کلان در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی مرتبط با ترانزیت خارجی متمرکز هستند و برنامه‌ریزی در حوزه‌های مدیریتی و نهادی را شامل نمی‌شوند.
به پیشنهاد کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس نخستین الزام، پذیرش کاستی‌های مطالعاتی درزمینهٔ ترانزیت و شکل‌دهی جریان علمی در این زمینه است. مهم‌ترین الزام در تهیه برنامه ملی ترانزیت، پرهیز از خوش‌بینی بیش‌ازحد نسبت به مزیت رقابتی موقعیتی ترانزیتی ایران (یا همان گرفتار شدن در تله ترانزیت) است که می‌تواند منجر به عدم احساس نیاز به انجام مطالعات علمی و برنامه‌ریزی اصولی شود. به‌جای آن، باید کاستی‌های مطالعاتی را پذیرفت و با ایجاد سازوکارهای حمایتی برای شکل‌گیری جریان علمی حول موضوع ترانزیت و جهش علمی در این حوزه با استفاده از ظرفیت کم‌نظیر استعدادهای علمی کشور در رشته‌های گوناگون از جمله علوم سیاسی، علوم اقتصادی و بازاریابی و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل این کاستی‌ها را جبران کرد.
آنها دومین الزام را در نظر گرفتن سناریوهای محتمل از آینده روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی در ارزیابی‌ها دانستند که برای ارزیابی طرح‌ها و ابتکار عمل‌های ترانزیتی ابتدا باید سناریوهای محتمل از آیند روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی تهیه شود و سپس میزان ریسک و منافع حاصل از هر یک از طرح‌ها و ابتکار عمل‌های ترانزیتی ایران تحت این سناریوهای محتمل ارزیابی شود.
سومین الزام نیز ارزیابی ایده‌های جدید و ابتکار عمل‌های مبتنی بر مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی است. یکی از ابتکار عمل‌های مهمی که خلأ آن در طرح‌های ترانزیتی فعلی مشاهده می‌شود، طرح‌‌‌های مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی است که از طریق واردات کالاهای نیم‌ساخته و نیمه‌تمام از یک کشور مبدا به ایران و سپس تکمیل فرآیند ساخت کالا در ایران با استفاده از انرژی و نیروی انسانی موجود در کشور و در نهایت، صادرات محصول نهایی به مقصد آن در خارج از کشور صورت می‌گیرد. این طرح‌ها از یکسو موجب وابستگی اقتصادی کشورهای دیگر به کریدورهای ترانزیتی ایران و پایداری بیشتر آنها و از سوی دیگر، موجب استفاده بیشتر از استعدادهای فراوان کشور در امر تولید و رشد میزان صادرات می‌شوند.
کارشناسان چهارمین الزام را برای تهیه برنامه ملی ترانزیت نگاه شبکه‌ای به‌جای نگاه نقطه‌ای (در نظر گرفتن هزینه‌های موردنیاز برای رفع کل گلوگاه‌های موجود در یک کریدور) اعلام کردند. ظرفیت زیرساخت‌های موجود در شبکه حمل‌ونقل کشور به‌ویژه زیرساخت‌های ریلی محدود است و با اضافه شدن تقاضای بار ترانزیتی در نقاط مختلفی از شبکه گلوگاه ایجاد خواهد شد که رفع آنها ممکن است نیاز به هزینه‌های زیادی داشته باشد، بنابراین در ارزیابی یک طرح نباید صرفا هزینه‌های رساندن یک نقطه از شبکه حمل‌ونقل به ظرفیت مورد نظر را در نظر گرفت، بلکه باید هزینه‌های موردنیاز برای ارتقای ظرفیت سایر زیرساخت‌های موجود در شبکه مانند خطوط و ناوگان ریلی نیز در نظر گرفته شود. این موضوع یکی از محدودیت‌های اساسی مطالعات مرتبط با طرح‌های ترانزیتی کنونی است.
تحلیلگران مرکز پژوهش‌های مجلس در نظر گرفتن تعارضات احتمالی ترانزیت با صادرات را به‌عنوان پنجمین الزام برشمردند که در برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی، باید به تعارضات احتمالی «ترانزیت» و «صادرات» در برخی از اقلام مثل سوخت توجه کرد؛ به‌گونه‌ای که اگر برنامه دیپلماسی اقتصادی کشور در جهت اولویت دادن به صادرات برخی از اقلام است، مخاطرات ترانزیت این اقلام برای بازارهای هدف صادراتی در نظر گرفته شود.
ششمین الزام برای تهیه برنامه ملی ترانزیت نیز در نظر گرفتن کریدورهای رقیب در ارزیابی‌ها خوانده شده است. تهدیدهای منطقه‌ای که متوجه موقعیت ترانزیتی ایران شده است، به‌خوبی نشان می‌دهد که رقبای ترانزیتی ایران دست روی دست نگذاشته‌اند و برای بالا بردن مزیت‌های نسبی کریدورهای ترانزیتی خود برنامه‌های جدی در تمامی ابعاد زیرساختی، اقتصادی و سیاسی دارند، بنابراین یکی از الزامات اساسی در ارزیابی منافع حاصل از طرح‌های ترانزیتی کشور، محاسبه مطلوبیت‌های نسبی کریدورهای رقیب، خصوصا زیرساخت‌هایی که در فاز مطالعاتی یا درحال ساخت هستند و ارزیابی مزیت رقابتی مسیر ایران در مقایسه با سایر کریدورهاست. عدم‌محاسبات و تحلیل‌های دقیق روی این موضوع می‌تواند موجب سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هایی شود که در عمل قدرت جذب تقاضای ترانزیتی به سمت خود را نداشته باشند.
کارشناسان همکاری نهادهای ذی‌ربط و تشکیل چرخه بازخوردگیری را هفتمین الزام خواندند و گفتند که لازمه در نظر گرفتن ترانزیت به‌عنوان یک موضوع محوری از بسته دیپلماسی اقتصادی کشور نقش‌آفرینی فعال و همکاری نهادهای ذی‌ربط شامل نهادهای بالادست سیاسی، امنیتی، اقتصادی و حمل‌ونقلی در تهیه برنامه ملی ترانزیت است. نحوه همکاری نهادهای بالادست سیاسی، امنیتی و اقتصادی با طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی می‌تواند در مرحله اول شامل تعریف سناریوهای محتمل آینده از سطوح روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی برای کمک به ارزیابی طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی باشد و در مرحله بعد، بازبینی یا هماهنگ‌سازی روابط بین‌المللی ایران با توجه به بازخورد حاصل از ارزیابی طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی است.
واپسین یا هشتمین الزام نیز تعیین اولویت‌بندی طرح‌ها و ابتکار عمل‌‌‌ها است. با توجه به دو نکته کلیدی یعنی محدودیت منابع مالی و محدودیت زمان برای استفاده از برخی فرصت‌های ترانزیتی، همه طرح‌ها و ابتکار عمل‌های ترانزیتی پیشنهادی از اولویت یکسان برخوردار نخواهند بود. براین اساس، آخرین الزام در تهیه برنامه ملی ترانزیت، اولویت‌بندی طرح‌ها، پروژه‌ها و ابتکار عمل‌‌‌ها براساس میزان منافع، هزینه‌ها، میزان ریسک در تحقق اهداف (با توجه به سناریوهای یادشده)، امکان تامین مالی آنها از منافع خارجی و همچنین میزان اجماع و حمایت در بین نهادهای بالادست مرتبط با ترانزیت است.
کارشناسان و تحلیلگران مرکز پژوهش‌های مجلس در پایان یادآور شده‌اند که با توجه به ضعف‌ها و کاستی‌های طرح‌های فعلی توسعه کریدورهای ترانزیتی بر ضرورت تهیه برنامه ملی ترانزیت و لزوم مبنا قرار دادن این برنامه در مذاکرات دیپلماتیک و اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری در طرح‌ها و پروژه‌های توسعه بنادر و کریدورهای ریلی، جاده‌ای و هوایی تاکید می‌کنند. آنها براین باورند که مهم‌ترین الزامات در برنامه ملی ترانزیت پذیرش نواقص مطالعاتی موجود در این حوزه و ایجاد زمینه‌‌‌های لازم برای شکل‌‌‌گیری یک جریان علمی حول موضوع ترانزیت است. براین اساس لازم است، برنامه ترانزیتی کشور نه به صورت مستقل و صرفا از نگاه حمل‌ونقل، بلکه به‌عنوان جزئی از بسته کلان دیپلماسی اقتصادی ایران ارزیابی و استفاده شود که این خود مستلزم نقش‌آفرینی بیشتر نهادهای بالادستی سیاسی، امنیتی و اقتصادی کشور در تهیه این برنامه است.