عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان با برشمردن مشکلات ایجاد شده توسط قوانین و سوءاستفاده مجریان، برای متصدیان حمل‌ونقل در عقد قرارداد بیمه‌های مورد استفاده در این صنعت، تصریح کرد که با توجه به حاشیه سود پایین شرکت‌ها، عملیات ترانزیت بدون بیمه‌نامه مقرون‌به‌صرفه نیست.
حمیدرضا دشتی، عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان، در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران با بیان اینکه حاشیه سود شرکت‌ها در بحث ترانزیت بسیار پایین است، تأکید کرد: «عملیات ترانزیت بدون بیمه‌نامه ترانزیت مقرون‌به‌صرفه نیست و اگر قرار باشد از بیمه‌نامه هم استفاده نکنیم، ضرر می‌کنیم؛ زیرا بیمه‌نامه تسهیلاتی است که قانون‌گذار برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی که پروانه فعالیت دارند و در گمرک هم اعتبار‌سنجی شدند، فراهم می‌کند.»
بیمه‌نامه‌های اصلی مورد استفاده در صنعت حمل‌ونقل
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل درباره بیمه‌نامه‌های مورد استفاده در صنعت حمل‌ونقل عنوان کرد: «نخستین بیمه‌نامه مورد استفاده در این صنعت، بیمه‌نامه تأمین تعهدات شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی مقابل گمرک است که به بیمه‌نامه ترانزیت معروف شده است. بیمه‌نامه مورد استفاده دیگر بیمه‌نامه مسئولیت در مقابل صاحب کالاست که بر اساس کنوانسیون CRM است و به آن بیمه‌نامه مسئولیت متصدیان حمل‌ونقل بین‌المللی جاده‌ای گفته می‌شود.»
او تصریح‌کرد که این دو بیمه‌نامه، اصلی‌ترین قراردادهای بیمه‌ای مورد استفاده در صنعت حمل‌ونقل هستند.
دشتی با برشمردن دیگر بیمه‌نامه‌های مورد استفاده در این صنعت افزود: «یک بیمه‌نامه هم به عملیات فورواردری یا بارفرابری مربوط است که نوعی بیمه مسئولیت به‌حساب می‌آید و متصدی حمل به‌عنوان بارفراور را پوشش می‌دهد.»
او خاطرنشان کرد: «یک بیمه‌نامه دیگری به نام بیمه‌نامه کانتینری است که چند سالی است با پیشگامی بیمه پاسارگاد و انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران راه افتاد و کانتینرها را در مقابل مخاطرات برگشت سالم و برخی خطرات دیگر تحت پوشش قرار داد.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان به تضامینی که تا قبل از این قرارداد، شرکت‌های کشتیرانی می‌گرفتند، اشاره و اظهار کرد: «به همین دلیل، بیمه‌نامه کانتینری اساساً بیمه‌نامه خوبی است، زیرا باعث شد تضامین نقدی که شرکت‌های خط کشتیرانی از شرکت‌های جاده‌ای و زمینی می‌گرفتند، حذف شود و ساختار بیمه‌ای پیدا کند.»
او گفت: «این تضمین‌ها به این دلیل بود که کانتینری که مربوط به خط کشتیرانی است و به‌صورت امانت در اختیار بارفرآور یا فورواردر قرار می‌گیرد، در قبال احتمال وارد شدن آسیب به کانتینر یا احتمال تأخیر در برگشت، پوشش هزینه دموراژ یا خسارت را بررسی کند.»
این عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان درباره مشکلات موجود در بیمه‌نامه کانتینری عنوان کرد: «نخستین مشکل این است که همه شرکت‌های نمایندگی خطوط کشتیرانی به این طرح نپیوستند؛ مثلاً برخی شرکت‌ها هنوز تضمین می‌خواهند و از این طرح استفاده نمی‌کنند، حتی کشتیرانی جمهوری اسلامی هم به این شبکه بیمه‌ای نپیوسته است.»
دشتی به هزینه بالای حق بیمه اشاره و اظهار کرد: «هزینه‌ها و حق بیمه‌های دریافتی غیرمنطقی و بالا است. شاید دلیل این قیمت بالا، انحصاری بودن خدمات توسط یک ساختار یعنی انجمن کشتیرانی و بیمه پاسارگاد باشد.»
او با بیان اینکه می‌تواند حق بیمه پایین‌تر باشد، افزود: «با توجه به اینکه ریکاوری وجود دارد و هر کانتینر بیرون آمده نهایتاً توسط یک مجموعه حمل‌ونقلی حمل می‌شود و در صورت اینکه اتفاقی برای آن بیفتد، راهنامه یا بارنامه می‌تواند جوابگوی خسارت باشد یعنی خسارت بازیافت و ریکاوری می‌شود، به نظر می‌رسد حق بیمه می‌تواند پایین‌تر از چیزی که هست باشد.»
دشتی تصریح‌کرد که هرچقدر به سمتی رویم که این هزینه‌ها را کاهش دهیم می‌توانیم به مزیت نسبی ترانزیت در خاک ایران کمک کنیم.
اعمال سلیقه کردن بیمه‌گر در بیمه ترانزیت
این کارشناس حمل‌ونقل بین‌المللی در ادامه با برشمردن مشکلات شرکت‌های حمل‌ونقل در زمینه بیمه ترانزیت با اشاره به اینکه سبک و سیاق این بیمه‌نامه عوض شده است، گفت: «بعد از اینکه آیین‌نامه‌های ۸۶ و ۸۹ در بیمه مرکزی به تصویب رسید، قرار شد تشکل‌ها به‌عنوان بیمه‌گذار و شرکت‌های حمل‌ونقل به‌عنوان بیمه‌شده ورود کنند و قراردادها گروهی بسته شود.»
او با بیان اینکه این تغییر رویه محاسن و معایبی داشت، افزود: «محاسن آن این بود که شکل و شمایل کار عوض و بحث مرور زمان در آن دیده شد. حسن دیگر این است که این کارها به‌صورت متمرکز با تشکل‌ها آغاز و به‌نوعی این پرتفو متمرکز شد؛ اما در حال حاضر، یکی از مشکلات، تمدید قراردادهای بیمه در فاصله زمانی کوتاه است.»
دشتی خاطرنشان کرد که گاهی در تمدید برخی قراردادها، اعمال سلیقه بیمه‌گران مشکلاتی به وجود آورده است. در سال‌های اخیر هم به‌دلیل اینکه سعی کردند به آن شکل یکپارچه بدهند گاهی با توقف عملیات بیمه‌ای مواجه شدیم.
زیان شرکت‌های حمل‌ونقلی از ارتباط گسسته شرکت‌های بیمه و گمرک
او اظهار کرد: «اکنون هر ماه باید قراردادهای بیمه تمدید شود. البته گاهی ارتباط شرکت‌های بیمه و گمرک هم به این قضیه دامن زده است، مثلاً تمدید نشدن قرارداد یک شرکت بیمه با گمرک یا پرداخت نشدن تعهدات بیمه به گمرک، باعث می‌شود که شرکت بیمه نتواند کار خود را ادامه دهد و همین موارد نیز موجب ایجاد معطلی و افزایش هزینه دموراژ می‌شود که بار آن بر دوش سیستم حمل‌ونقلی است در صورتی که این شرکت‌ها هیچ نقشی در این بازی ندارند.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان تأکید کرد که اگر شرکت بیمه‌گر به هر عنوان تعهدی به گمرک دارد و انجام ندهد، قرار نیست بیمه شده جور قضیه را بکشد. هر تعهدی که بین گمرک و شرکت بیمه هست مربوط به این دو نهاد است و نباید شخص ثالث که شرکت حمل‌ونقل است، در این بین متضرر شود.
عدم آشنایی شرکت‌های بیمه‌ای با کنوانسیون CMR
او در ادامه بررسی چالش‌های بیمه‌ای صنعت حمل‌ونقل درباره مشکلات موجود در بیمه‌نامه CMR گفت: «اصلی‌ترین چالش در این حوزه، سطح مسئولیت و میزان حق بیمه پرداختی است. ساختار کنوانسیون به‌شکلی است که سقف تعهدات گذاشته و همین موضوع باعث شده یک متصدی حمل با حداکثر سقف تعهدات بیمه خریداری و برای این کار هزینه بالایی را پرداخت کند.»
دشتی اضافه‌کرد: «البته این امر به کنوانسیون CMR برمی‌گردد، زیرا ماده ۲۳ کنوانسیون صراحتاً به این اشاره دارد که ارزش کالا در محل و زمان دریافت توسط متصدی حمل تعیین می‌شود. از طرفی در بندهای بعدی می‌گوید منظور از ارزش کالا، ارزش بازاری و بورسی است؛ اما یک متصدی حمل، از ارزش کالایی که حمل می‌شود اطلاعی ندارد. اگر بخواهیم بر اساس سقف تعهدات آن را بیمه کنیم، یک مبلغ زیادی به متصدی تحمیل می‌شود.»
او به عدم آشنایی شرکت‌های بیمه نسبت به کنوانسیون CMR به‌عنوان مشکل دیگر در این بیمه‌نامه اشاره کرد و افزود: «به‌دلیل این عدم آشنایی، شرکت‌های بیمه گاهی اوقات به سمت‌وسویی می‌روند که در استثناهایی که تحت پوشش بیمه نیستند، حجم زیادی از خطرات را حذف کنند و عملاً یک شرکت حمل‌ونقل بیرون از منطقه امن قرار می‌گیرد. همچنین متأسفانه بسیاری از شرکت‌های بیمه در مواقع پرداخت خسارت از هر چیز مبهم سوءاستفاده می‌کنند تا به سمت‌وسوی عدم پرداخت خسارت حرکت کنند.»
وقتی دوگانگی نرخ ارز هم برای بیمه مشکل‌زا است
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل با اشاره به‌حساب شدن ارزش کالاهای خارجی با نرخ ارز دوگانه بیان کرد: «بزرگ‌ترین مشکلی که ما در بخش ترانزیت و واردات داریم، صدور اسناد حمل کالاها بر اساس نرخ دوگانه دلار است زیرا طبق این اسناد اگر کالا خسارت بخورد باید پرسید خسارت با چه نرخ تسعیری باید پرداخت شود؟ زیرا نرخ تسعیر در ایران شناور است و ثابت نیست و هر کاری کنیم نمی‌توانیم 100 درصد پوشش بیمه‌ای را خریداری کنیم.»
دشتی به بند ۲ ماده ۲۷ کنوانسیون اشاره کرد و ادامه داد: «اگر که خسارت بر اساس یک ارز خارجی باشد، تبدیل بر اساس نرخ روز ارز در محل پرداخت غرامت باید انجام شود؛ برای مثال اکنون نرخ اصلی دلار 50 هزار تومان است اما نرخ رسمی 42 هزار تومان است و این نرخ رسمی است که در قرارداد ذکر می‌شود.»
او تأکید کرد: «این اختلاف بین نرخ‌ها عددی است که برای متصدی حمل پوشش داده نمی‌شود، زیرا مبلغ ارزی که در ایران وجود دارد، با قیمت واقعی ارز در بازار تفاوت دارد و یک تاجر خارجی صورتحساب خود را بر اساس ارز کشور خود می‌فرستد اما ما در ایران ارز نرخ دولتی را نمی‌توانیم تهیه کنم. پس یک مابه‌التفاوت ۸ هزارتومانی باقی می‌ماند که توسط خود متصدی حمل باید جبران شود نه بیمه‌گر. این کار مشکلی را به مخاطرات پیچیده کار ما اضافه می‌کند.»
