بهره‌برداری از راهآهن رشت- کاسپین، انعقاد قرارداد با هند برای توسعه بندر چابهار، آغاز عملیات عمرانی خط آهن رشت - آستارا، واردات اتوبوس بین‌شهری و هواپیما ازجمله مهم‌ترین وعدههای بر زمین‌مانده مردان اقتصادی رئیسی در حوزه حملونقل است که بعد از گذشت ۲ سال و هشت ماه از حضور در پاستور هنوز عملیاتی نشده است.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، بیش از دو سال از آغاز به‌کار دولت رئیسی در پاستور می‌گذرد اما هنوز بسیاری از وعدههای مردان اقتصادی او در حوزه حملونقل محقق نشده و قطار پیشرفت در این حوزه هنوز روی ریل قرار نگرفته است چه برسد به اینکه حرکت خود را آغاز کند!
در سال 1402 هم که در واپسین روز آن به سر می‌بریم؛ درست است که چند افتتاح و بهره‌برداری از پروژه‌های عمرانی مربوط به حوزه حملونقل و راهسازی – آن هم به همت پیمانکاران- وجود داشت اما در مزید فایده بودن آنها ان‌قلت‌هایی وجود دارد که بر فرزانگان و خبرگان این حوزه پوشیده نیست؛ با این وجود ما آن پروژه‌ها را در زمره وعده‌ها محقق شده و وفای به عهد دولتمردان می‌شماریم، اما کم نبود وعده‌هایی که علی‌رغم شعارهای مران دولت خبری از عملیاتی شدن و اجرایی شدن آنها نیست. ناگفته نماند در برخی از آنها (مانند راهآهن رشت- آستارا) کارشناسان و دلسوزان این حوزه از عدم تحقق چنین وعده‌ای خرسند هم هستند.
القصه، آغاز عملیات عمرانی خط آهن رشت- آستارا، بهره‌برداری از راهآهن رشت-کاسپین، انعقاد قرارداد با هند برای توسعه بندر چابهار، واردات اتوبوس بین‌شهری و هواپیما ازجمله مهم‌ترین وعدههای بر زمین‌مانده در حوزه حملونقل است. ترابران در این گزارش مهم‌ترین وعدههای حوزه حملونقل کابینه رئیسی را برشمرده است.
سرنوشت نامعلوم حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب
محور ریلی رشت-آستارا آخرین پازل کریدور شمال-جنوب با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از پروژه‌های ریلی کشور است که براساس گفته مسئولان قرار بود عملیات اجرایی باقی‌مانده پروژه راهآهن رشت به آستارا در توافق با روسیه از ابتدای سال جدید میلادی آغاز، تا حلقه مفقوده کریدور شمال – جنوب هم تکمیل شود. به گفته معاون ساخت و توسعه راهآهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل، موافقتنامه تامین مالی تکمیل راهآهن رشت-آستارا از روسیه به صورت دریافت وام صادراتی و تا سقف پنج میلیارد دلار است.
در حالی که مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی دولت رئیسی اواسط بهمن ماه گفته بود در همان ماه موافقتنامه اجرایی این پروژه با روس‌ها امضا و عملیات اجرایی راهآهن رشت-آستارا شروع می‌شود اما هنوز با گذشت بیش از یک ماه خبری از آغاز عملیات عمرانی این پروژه ریلی نشده است!
این در حالی است که کریدور شمال – جنوب اکنون با حلقه مفقوده رشت-آستارا مواجه است و بنابر ادعای مسئولان حوزه حملونقل، در صورت تکمیل شدن این خط ریلی منابع قابل توجهی عاید کشور خواهد شد. ناگفته نماند که این پروژه مورد تایید جامع کارشناسان حمل‌ونقلی و محیط‌زیستی نیست.
سال‌های طولانی انتظار برای بهره‌برداری از راهآهن رشت- کاسپین
خط ریلی رشت- کاسپین نیز یکی دیگر از خطوط ریلی نیمه‌کاره کشور است که وعده تکمیل و افتتاح آن در سال‌های اخیر بارها و بارها داده شده اما هنوز خبری از نواخته شدن سوت قطار در ایستگاه پایانی این خط نیست.
گرچه خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور پیش‌بینی کرده بود که این پروژه تا پایان سال جاری تکمیل و تحویل شود اما سیدمرتضی ناصریان، مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور به خبرنگار پایگاه خبری ترابران گفته بود که حداکثر تا دهه فجر خط ریلی رشت به کاسپین به بهره‌برداری می‌رسد و انتظارها برای افتتاح این پروژه پایان می‌یابد. با این حال دهه فجر ۱۴۰۲ هم به پایان رسید و با وجود فرا رسیدن سال جدید همچنان خبری از بهره‌برداری از راهآهن رشت-کاسپین نیست.
به گفته مشاور ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور چندین سال است که بهره‌برداری کامل از این پروژه معطل ۱۰ درصد سرمایه‌گذاری در اتصال رشت به کاسپین است.
راهآهن رشت- کاسپین کریدور شمال – جنوب را در شاخه میانی دریای خزر به دریای عمان و خلیج‌فارس متصل می‌کند و یکی از اولویت‌های اجرایی و در واقع آخرین بخش از مسیر ریلی دریا به دریای کشور است.
طول مسیر راهآهن رشت- کاسپین ۳۷ کیلومتر است و ۱۸ دستگاه تقاطع و پل بزرگ و ۲۴۳ آبرو در این مسیر کوتاه احداث می‌شود.
به گفته خادمی نبود مصالح زیرسازی و روسازی، شرایط جوی منطقه، عدم دسترسی آسان به محل پروژه و تامین مالی به‌موقع مهم‌ترین موضوعاتی است که بهره‌برداری از راهآهن رشت-کاسپین را با مشکل روبه‌رو کرده است.
البته در این پروژه هم بسیاری از کارشناسان معتقدند که این خط ریلی بدون اتصال به بندر مزید فایده نیست.
انعقاد قرارداد با هندی‌ها برای توسعه چابهار در کما
در نخستین ماه تابستان ۱۴۰۲ سفیر هند در تهران گفت که این کشور برای رشد اقتصادی و تجاری از طریق بندر چابهار برنامه‌ریزی ویژه‌ای را در دستور کار خود دارد. پس از آن اعلام شد که انتظار می‌رود هند و ایران تا سپتامبر ۲۰۲۳ (شهریور – مهر ۱۴۰۲) و قبل از اجلاس جهانی دریایی هند ۲۰۲۳ که برگزاری آن در دهلی نو برای ماه اکتبر برنامه‌ریزی شده، یک قرارداد بلندمدت برای توسعه بندر چابهار امضا کنند. به این‌ترتیب بنا شد که پس از سال‌ها مذاکره، دهلی نو و تهران قراردادی چند ساله را امضا کنند که به هند اجازه می‌داد بندر شهید بهشتی چابهار را به صورت بلندمدت توسعه دهد.
با این حال پاییز هم تمام شد و خبری از قرارداد ایران با هند نشد! آخرین بار مهرداد بذرپاش، وزیر راه‌وشهرسازی در دی ماه اعلام کرده بود که توافق بین ایران و هند برای بندر چابهار تا یک ماه آینده نهایی می‌شود و به امضای دو طرف می‌رسد؛ وعده‌ای که بار دیگر عملی نشد.
در بهمن ماه نیز مدیرکل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان اعلام کرده بود قرارداد نهایی تا دو هفته آینده منعقد می‌شود اما سال ۱۴۰۲ به پایان رسید و همچنان خبری از انعقاد قرارداد با چینی‌ها برای توسعه بندر چابهار نیست! در آخرین بار هم مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی وعده داد که این قرارداد در اسفند ماه (احتمالاً 7 اسفند، روز چابهار) منعقد خواهد شد اما همان‌گونه که شاهد هستیم واپسین ساعات سال 1402 هم در حال سپری شدن است اما هندی‌ها همچنان دست ایران را در پوست گردو گذاشته‌اند.
واردات اتوبوس بین‌شهری؛ شاید وقتی دیگر
کمبود ناوگان اتوبوس بین‌شهری معضلی است که در دو سال اخیر مسافران را سردرگم کرده است؛ به‌ویژه در ایام تعطیلات که مسافران برای جابه‌جایی بین‌شهری قادر به پیدا کردن بلیت اتوبوس نیستند و مجبورند یا عطای سفر را به لقای آن ببخشند یا هزینه بیشتری کنند و با قطار یا هواپیما به مقصد بروند. این در حالی است که در گذشته پایانههای مسافربری بودند که برای پر کردن صندلی‌های خود به دنبال مسافر می‌گشتند اما اکنون وضعیت برعکس شده و مسافران باید برای پیدا کردن یک جای خالی در اتوبوس بین پایانههای مسافربری در رفت‌وآمد باشند!
در ایام اربعین که کمبود ناوگان اتوبوس بین‌شهری مشکلات جابه‌جایی مسافران را بیش از قبل نمایان کرد اعلام شد که کشور به ۲ هزار دستگاه اتوبوس نیازمند است تا بتواند حملونقل مسافر را بدون محدودیت انجام دهد.
پیش از آن یعنی در اواسط تابستان ۱۴۰۲ حمیدرضا شهرکی، معاون حملونقل سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای از انعقاد یک تفاهمنامه با تولیدکنندگان داخلی برای واردات ۲ هزار دستگاه اتوبوس طی سه سال خریداری خبر داده بود. او گفته بود که این اتوبوس‌‌ها به اربعین ۱۴۰۲ نمی‌رسد اما تا هفته دولت با استفاده از ظرفیت‌های داخلی اتفاق‌های خوبی در خصوص افزایش ظرفیت ناوگان جاده‌ای رقم بخورد؛ اتفاقی که هنوز رقم نخورده و کمبود ناوگان اتوبوس بین‌شهری به معضلی جدی برای کشور تبدیل شده است.
هواپیماهایی که دردی از مردم دوا نکردند
واردات هواپیما به کشور هم یکی دیگر از وعده‌هایی است که دولتمردان رئیسی با حضور در پاستور به مردم دادند. وعده‌ای که البته معتقدند به آن عمل و از ابتدای دولت سیزدهم تاکنون ۵۰ و به روایت دیگر ۶۰ فروند انواع هواپیما و هلیکوپتر وارد کشور کرده‌اند!
هرچند برخی منابع مطلع در حوزه هوایی بر واردات تعدادی هواپیما به کشور مهر تایید می‌زنند، اما از این تعداد، همه، هواپیمای مسافری نیستند. به عبارتی ممکن است برخی از این هواپیماها هواپیمای باری، هلیکوپتری، هواپیمای کوچک آموزشی یا تاکسی باشد.
با این حال، ادعای ورود ۵۰ تا ۶۰ فروند هواپیما به کشور در حالی این روزها از سوی مقامات دولت سیزدهم مطرح می‌شود که در حال حاضر این سوال مطرح است که چرا شرایط ناوگان هوایی کشور نه‌تنها تغییری نکرده بلکه اوضاع از قبل بدتر هم شده است.
به گفته محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشور نیاز فعلی کشور به هواپیما، ۵۵۰ فروند است، اما فقط ۱۸۰ فروند هواپیما سرخط داریم و به همین دلیل با وجود افزایش مسیرهای پروازی، مسافران اعتراض دارند که بلیت هواپیما سخت پیدا می‌شود.
خلاصه اینکه سال دیگر سپری شد و سالنامه حملونقل با وعدههای محقق‌نشده بسته شد که به‌جز عقب‌ماندگی و پسروی بیش از پیش ایران در این حوزه دستاوردی ندارد و بازخوانی آن هم عوایدی جز حسرت و اندوه برای دلسوزان این حوزه به دست نمی‌دهد.
