سرانجام و پس از یک ماراتن طولانی، در اواخر مرداد ماه بود که آیین‌نامه واردات خودرو از سوی دولت ابلاغ شد، آیین‌نامه‌ای که پس از کش‌وقوس‌های فراوان منتشر می‌شد و در آغاز امیدهای زیادی را برای ورود خودروهای خارجی و کاهش تب قیمت‌ها در بازار ایجاد کرده بود، اما در عمل بیش از آنکه راهگشا باشد انتقادبرانگیز و مبهم بود، ابهاماتی که حتی تدوین چهارچوب اجرایی آن از سوی وزارت صمت هم نتوانست کمک چندانی به شفاف‌تر شدنش بکند و البته پیچیدگی‌هایش باعث شد امیدها برای بهبود وضعیت بازار خودرو نیز تا حد زیادی رنگ ببازد و عملا هیاهویی که از ابتدای سال جاری برای واردات خودرو آغاز شده بود، هیاهویی برای هیچ باشد. در این بخش نگاهی کوتاه به مهم‌ترین بندهای این آیین‌نامه و البته ابهامات و مشکلاتی که می‌تواند در عمل ایجاد کند، خواهیم داشت.
به گزارش ترابران، در تیرماه سال 1397 بود که ممنوعیت واردات خودرو رسما به گمرکات کشور اعلام شد، ممنوعیتی که به دنبال بحران ارزی کشور و موج جدید تحریم‌های آمریکا اعمال می‌شد به این امید که ذخایر ارزی کشور را برای مقاصد مهم‌تری حفظ کند. در آغاز هرچند این ممنوعیت (که از اوایل سال 97 زمزمه‌های آن به گوش می‌رسید) شوکی را به بازار وارد کرد، اما همه فکر می‌کردند دولت خیلی زود راه‌حل جایگزین را پیدا می‌کند، راه‌حلی که البته پیدا نشد و همین مسئله به حباب عجیب قیمتی خودروهای وارداتی دامن زد تا جایی که قیمت خودروها در طی سه سال تا 8 برابر هم رسید.
از آن زمان و به‌ویژه در دولت رئیسی، در راستای کنترل بازار خودرو در چند نوبت زمزمه آزادسازی واردات مطرح شد که البته هیچ‌گاه رنگ عمل به خود نگرفت اما سرانجام با تایید مصوبه واردات خودرو از سوی دولت در اردیبهشت ماه، اولین بارقه‌های امید برای بازگشت این خودروها زده شد. البته از همان ابتدا هم مشخص بود که در بحران ارزی کشور و البته عدم رابطه با قدرت‌های اقتصاد جهانی، نمی‌توان امید چندانی برای بازگشت واردات به روال گذشته داشت اما همین امید نیم‌بند هم توانست تا حدی نوسان بازار را بگیرد.
ادامه کار اما با تاخیرهایی همراه بود و پس از گمانه‌زنی‌های متعدد و البته تزلزل شدید جایگاه وزیر صمت، سرانجام آیین‌نامه واردات خودرو در 26 مرداد ماه به تایید هیات وزیران رسید، آیین‌نامه‌ای که البته نشان داد قرار نیست تحول مهمی در واردات خودرو روی دهد.
مصائب گارانتی؛ مشتریان سرگردان و خودروهای بدون قطعه
موضوع خدمات پس از فروش خودرو نه موضوع جدیدی است و نه حتی منحصر به خودروهای وارداتی؛ سال‌ها است که خریداران خودرو در ایران درگیر مشکلات مرتبط با خدمات پس از فروش هستند و در همه این سال‌ها هم (با وجود بهبود‌های نسبی)، عرضه‌کنندگان خودرو نتوانسته‌اند رضایت خریداران خودرو را جلب کنند و همواره فاصله معناداری میان انتظارات خریداران و سطح خدمات ارائه شده وجود داشته است.
غیر از نظرسنجی‌های سالیانه و شواهدی که به‌راحتی می‌توان از مالکین خودروها دید و شنید، عدم مراجعه مالکین خودرو به شبکه خدمات پس از فروش پس از اتمام مدت گارانتی، یکی از نشانه‌های مهم در زمینه نارضایتی از خدمات پس از فروش عرضه‌کنندگان خودرو است. در دوران گارانتی نیز بخش قابل‌توجهی از مالکین خودروها تنها برای حفظ گارانتی خودرو و البته با اجباری که برای حضور در نمایندگی‌ها (چه به‌صورت دوره‌ای و چه در زمان بروز مشکل و نقص فنی) وجود دارد به شبکه خدمات پس از فروش مراجعه می‌کنند و عمدتا پس از پایان مدت گارانتی، عطای حضور در شبکه نمایندگی‌های رسمی را به لقای آن می‌بخشند.
این مسئله در زمینه خودروهای وارداتی شکل جدی‌تری نیز دارد، چراکه از یک‌سو مدت گارانتی این خودروها معمولا بیشتر از خودروهای داخلی است و به‌علاوه هزینه‌های تعمیراتی آنها در صورت ابطال گارانتی می‌تواند بیشتر باشد و به همین دلیل نرخ مراجعه مالکین این خودروها به شبکه نمایندگی‌های خدمات پس از فروش معمولا بالاتر است اما همین نرخ مراجعه بالاتر باعث انباشت بیشتر مشکلات نیز می‌شود. محدودیت در تعداد و موقعیت فیزیکی نمایندگی‌ها، عدم تاسیس نمایندگی خدمات پس از فروش در برخی از شهر‌ها و نبود قطعات یدکی و معطلی و خواب خودروها در نمایندگی از جمله اصلی‌ترین مشکلات مالکین خودروهای وارداتی است و این مسئله در مورد برخی از برند‌ها که فعالیت‌های محدودی در ایران داشته‌اند شکل جدی‌تری نیز به خود می‌گیرد.
از سوی دیگر عدم انعقاد قرارداد میان واردکننده داخلی و شرکت مادر نیز یکی دیگر از مشکلاتی است که بخشی از آن در خدمات پس از فروش نمود پیدا می‌کند. هرچند وزارت صمت در دوره‌های گذشته، انعقاد قرارداد رسمی با تامین‌کننده خودرو را یکی از شروط ارائه مجوز واردات قرار داده بود، اما شاهد بودیم بسیاری از برند‌ها از طریق واسطه‌ها و نمایندگی‌های منطقه‌ای اقدام به ثبت نمایندگی و اخذ مجوز کرده بودند و این مسئله علاوه بر عدم امکان سفارش‌گذاری مستقیم (و مشکلات عجیبی از جنس غیرقابل پیش‌بینی بودن امکانات خودرو وارداتی)، مشکلاتی نیز در خدمات پس از فروش (از مدارک فنی تا تامین قطعات) را ایجاد می‌کرد.
با همین دیدگاه و در نظر گرفتن حجم انبوه مشکلاتی که در خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی وجود داشت، توجه به خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی یکی از بخش‌های اصلی آیین‌نامه واردات خودرو بود و هر دوی این موارد صراحتا در آیین‌نامه قید شده است.
مرز باریک انحصار و رضایت خریداران
براساس اعلام وزارت صمت و به‌عنوان چارچوب آیین‌نامه واردات خودرو، واردکنندگان موظف هستند به ازای واردات هر هزار دستگاه خودرو، یک نمایندگی خدمات پس از فروش تاسیس کنند و در واردات زیر هزار دستگاه نیز حداقل یک نمایندگی باید تاسیس شود. شاید در نگاه اول، این بند از آیین‌نامه را بتوان یک نقطه قوت دانست، چراکه سخت‌گیری‌هایی در زمینه مراکز خدمات پس از فروش برای واردات خودرو را تعیین کرده است، اما با نگاه دقیق‌تر به نظر می‌رسد این بند از چارچوب آیین‌نامه واردات خودرو بیش از آنکه در راستای رضایت مشتریان باشد، می‌تواند زمینه را برای هدفمند کردن منافع واردات فراهم کند.
برای روشن‌تر شدن موضوع اجازه بدهید نگاهی به وضعیت نمایندگی‌های خدمات پس از فروش و خودروهای وارد شده تا پیش از ممنوعیت واردات داشته باشیم. به‌عنوان نمونه بررسی آمار واردات دهه 90 شمسی نشان می‌دهد در فاصله سال‌های 1393 تا 1396 (آخرین سالی که واردات خودرو آزادانه جریان داشت)، در مجموع حدود 300 هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. با این حجم از واردات و البته با تطبیق فرمول فعلی وزارت صمت برای تعداد نمایندگی به ازای واردات، شبکه خدمات پس از فروش برند‌های وارداتی در این بازه زمانی باید حدود 300 نمایندگی را در اختیار داشت و این در حالی است که مجموع تعداد نمایندگی‌های خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی در کشور هیچ‌گاه به این عدد نزدیک هم نشده است و جمع تعداد نمایندگی‌ها در محدوده کمتر از 100 نمایندگی قرار داشته است. تعیین تعداد نمایندگی‌ها در این بند را می‌توان یک شمشیر دو لبه دانست که از یک‌سو می‌تواند به نفع خریداران این خودروها باشد و از سوی دیگر زمینه را برای محدود کردن ورود برخی واردکنندگان فراهم کند.
از یک‌سو خریداران این خودروها می‌توانند با استناد به این بند اطمینان حاصل کنند از حداقل‌های خدمات پس از فروش بهره‌مند خواهند شد. البته در این بین وجود یک نمایندگی خدمات پس از فروش برای واردات خودرو به تعداد کمتر از 1000 دستگاه شاید نتواند سطح ایده‌آلی از خدمات پس از فروش را ایجاد کند؛ به‌ویژه برای کشوری پهناور مانند ایران که فاصله شهر‌های آن گاه بیش از هزار کیلومتر است و به این ترتیب به‌عنوان مثال خریداران خودروهای وارداتی در اصفهان یا تبریز به‌عنوان بازار‌های بزرگ خودرو، برای دریافت خدمات پس از فروش ناچار به حضور در تهران هستند که قطعا قابل‌قبول نیست.
از سوی دیگر برای واردات عمده، با استناد به این بند از آیین‌نامه، نیاز به تاسیس چند نمایندگی است که در کوتاه‌مدت امکان آن وجود ندارد و تامین نیاز‌های این بند تنها از شرکت‌هایی برمی‌آید که هم‌اکنون شبکه خدمات پس از فروش را دایر کرده‌اند. در روزهایی که برخی از بزرگ‌ترین واردکنندگان خودرو به کشور در شرایط نامناسبی قرار دارند و حتی مدیران ارشد آنها در زندان هستند، باید شماری از واردکنندگان قبلی خودرو را از این لیست خارج کرد و آنچه باقی می‌ماند تعداد معدودی از واردکنندگان قدیمی و در کنار آن خودروسازان داخلی (چه نیمه‌دولتی و چه خصوصی) است. خودروسازان هم‌اکنون نیز شبکه‌ای از مراکز خدمات پس از فروش را در اختیار دارند و به‌راحتی و به‌سرعت می‌توانند الزامات مربوط به این آیین‌نامه را تامین کنند. به‌علاوه این نکته را نیز باید در نظر گرفت که آیین‌نامه فعلی (هرچند نه به‌صورت واضح) جنبه موقتی دارد و به همین دلیل سرمایه‌گذاری جدید برای تاسیس شبکه گسترده خدمات پس از فروش در شرایط که مشخص نیست سال آینده وضعیت واردات به چه صورت خواهد بود چندان مقرون به‌صرفه نیست و این مسئله بخش زیادی از متقاضیان را از گردونه خارج می‌کند.
دقیقا به همین دلیل است که هم‌اکنون نیز زمزمه‌هایی مبنی بر مذاکرات خودروسازان (و مونتاژکاران) برای واردات خودروها به گوش می‌رسد و در این بین واردات از برند‌های چینی اصلی‌ترین گزینه است تا جایی که هم‌اکنون تلاش‌های گسترده‌ای در جاده مخصوص کرج برای بازگشت برخی از برند‌های چینی به ایران، این بار در قالب واردات در جریان است.
انتقال فناوری؛ طنز تلخ وزیر مستعجل
یکی از عجیب‌ترین بندهای آیین‌نامه واردات خودرو که اتفاقا تاکید زیادی از سوی تصمیم‌گیرندگان وزارت صمت بر روی آن وجود داشت، انتقال فناوری در فرآیند واردات بود. این بند البته در چارچوب آیین‌نامه واردات خودرو تغییراتی کرد به انتقال فناوری «خدمات پس از فروش» محدود شد هرچند همچنان یکی از بندهای پر ابهام در واردات خودرو همین بند است؛ بندی که هم شدنی بودنش زیر سوال است و هم امکان ردگیری اجرایی شدنش مورد اختلاف.
انتقال فناوری عبارت بزرگ و دهان‌پرکنی است که مشابه آن را در سال‌های بعد از برجام و روزگاری که از چپ و راست جلسات و نشست‌ها و قراردادهایی با خودروسازان خارجی در جریان بود زیاد می‌شنیدیم. این مسئله که البته در آن مقطع هم تقریبا بدون نتیجه ماند، شاید در زمان قرارداد مستقیم با خودروسازان و قطعه سازان جهانی و آن‌هم برای تولید خودرو در تیراژ بالا قابل قبول و تا حدی شدنی باشد، اما تاکید بر آن در دوره واردات خودرو، آن‌هم وارداتی که احتمالا از طریق واسطه و منابع دست‌دوم انجام می‌شود، بیشتر رفع تکلیفی از سوی وزارت صمت به شمار می‌رود.
با تاکیدی که وزارت صمت بر عرضه خودروهای اقتصادی (البته اگر بتواند خودرو چند صد میلیون تومانی را اقتصادی دانست) دارد، بحث فناوری و انتقال آن بیشتر شبیه به یک لطیفه نه‌چندان خنده‌دار از سوی وزارتخانه‌ای به نظر می‌رسد که وزیرش نمی‌تواند با اطمینان در مورد آینده کاری یک هفته بعد خود نظر بدهد. یک خودرو 10هزار یورویی در مقیاس جهانی خودرویی کوچک است که تنها با هدف کاهش قیمت طراحی و ساخته شده و معمولا فناوری ویژه‌ای ندارد که بتوان آن را انتقال داد. چنین خودرو‌هایی معمولا بر روی پلتفرم‌های قدیمی و برای بازار‌های در حال توسعه طراحی و ساخته می‌شوند و عمدتا فناوری آنها متعلق به بیش از یک دهه پیش است و وقتی از مبدا چین یا هند به کشور وارد شوند، به این معنا است که همین فناوری یک دهه پیش هم به‌صورت دست‌دوم و کپی شده از فناوری شرکت مادر (که احتمالا از عمر آن‌هم چند سال می‌گذشته) حاصل شده و به این ترتیب از خودرو 10 هزار یورویی نمی‌توان انتظار فناوری ویژه‌ای داشت که قابل انتقال باشد. این وضعیت برای خودروهای محدوده 20 یورویی دلار کمی بهتر است و در بین این خودروها (البته اگر امکان واردات داشته باشند) می‌توان فناوری‌های جدیدتری را نیز دید اما این تازه آغاز ماجرا است.
حتی در صورت ورود خودرو‌هایی با فناوری به‌روزتر، انتظار آنکه خودروساز خارجی حاضر باشد جزییات فناوری‌های خود را در اختیار طرف ایرانی قرار دهد (حتی با فرض معامله مستقیم با شرکت خودروساز) کمی عجیب و دور از ذهن به نظر می‌رسد. شرکت‌های خودروساز برای یک فناوری جدید (چه طراحی و تولید و چه حتی کپی‌کاری آن) هزینه‌های زیادی را متقبل شده‌اند و هیچ دلیل وجود ندارد که به ازای فروش چند هزار خودرو (آن‌هم در حالیکه فروششان در بازار‌های جهانی چند صد هزار دستگاه است) حاضر باشد فناوری را به طرف ایرانی بدهند. به‌علاوه برخی از فناوری‌های الکترونیکی پیشرفته خودروهای امروزی، تحت مالکیت برند‌های اروپایی و آمریکایی است و خودروسازان دیگر (ازجمله خودروسازان چینی) تنها اجازه استفاده از آن را دارند و به این ترتیب نه قانونا و نه حتی در عمل امکان انتقال آنها وجود ندارد.
البته این بند از آیین‌نامه اولیه (احتمالا تحت فشار‌های کارشناسی)، در چهارچوب اجرایی تلطیف شد و به انتقال فناوری در خدمات پس از فروش تقلیل پیدا کرد، امری که هرچند شدنی است، اما کمی ناواضح به نظر می‌رسد. اگر منظور از فناوری، مجموعه دستورالعمل‌های خدمات پس از فروش یا ابزار مخصوص تعمیراتی باشد، این اتفاق سال‌ها است رخ می‌دهد، اما نمی‌توان از آن به‌عنوان فناوری نام برد. از سوی دیگر اگر انتظار داشته باشیم شرکت‌های خارجی جزییات هر بخش از محصول را در اختیار طرف ایرانی قرار دهند (تا به‌عنوان مثال از طریق آن، شریک ایرانی به فناوری پشت هر بخش دست پیدا کند) می‌توان گفت این توقع از هم اکنون شکست خورده است.
عرضه در بورس؛ پای دولت در کفش بخش خصوصی
زمزمه عرضه خودروهای داخلی از طریق بورس اصلا جدید نیست و در یک دهه اخیر، هرگاه شاهد نوسان قیمت خودرو و ایجاد فاصله قیمتی میان قیمت درب کارخانه و قیمت بازار بودیم، ایده عرضه خودرو در بورس مطرح می‌شد. غیر از چند تلاش در اواخر دهه 90 که البته چندان هم جدی نبود، این سازوکار هیچ‌گاه به اجرایی شدن نزدیک نشد تا اینکه سرانجام در سال جاری و تحت فشار‌های شدید به وزارت صمت برای برچیدن قرعه‌کشی خودروها، عرضه خودرو از طریق بورس در دوران وزارت فاطمی امین آغاز شد. این راهکار هرچند منتقدان جدی دارد و هنوز هم نتوانسته اثربخشی خود را برای کنترل بازار نشان دهد، اما به نظر می‌رسد از سوی وزارت صمت به‌عنوان فرمول جادویی جلوگیری از رانت و کنترل بازار خودرو برگزیده شده چراکه در آیین‌نامه واردات نیز، عرضه خودروها در بورس به‌عنوان تنها رویه فروش مورد تاکید و اجبار قرار گرفته است.
جدای از اثر بخش بودن یا نبودن این رویه برای فروش خودروهای وارداتی، آنچه باعث پیچیدگی موضوع می‌شود، راهکار وزارت صمت برای تعیین سود بازرگانی این خودرو‌هاست. سود بازرگانی واردات خودرو هرچند در سال‌های اخیر تغییرات زیادی را به خود دیده، اما همواره عددی ثابت به‌عنوان سود بازرگانی در نظر گرفته شده و واردکنندگان نیز محاسبات اقتصادی خود را بر اساس آن انجام می‌دادند؛ اما اکنون و براساس آیین‌نامه واردات، در زمان ورود خودرو به کشور، سود بازرگانی علی‌الحسابی از واردکننده اخذ خواهد شد و درصد نهایی سود بازرگانی طی فرآیندی محاسبه می‌شود. پس از آن ورود خودروها به کشور، خودرو در بورس عرضه شده و قیمت نهایی آن مشخص می‌شود و بعد از این مرحله، با در نظر گرفتن میزانی از سود که از سوی کارگروهی دولتی «عادلانه» است، نرخ سود بازرگانی نهایی بر اساس اختلاف قیمت فروش خودروها و قیمت FOB به‌علاوه سود عادلانه محاسبه خواهد شد.
شاید کمی پیچیده به نظر برسد اما فراتر از پیچیدگی این مسئله، آنچه در پشت همین چند خط پنهان شده، یک سازوکار کاملا دولتی برای تعیین میزان عادلانه بودن سود یک فعال بخش خصوصی است و هر آنچه از این سود عادلانه فراتر باشد به‌عنوان سود بازرگانی نصیب دولت خواهد شد، ساختاری که نه‌تنها عجیب و خلق‌الساعه است، بلکه حد بالایی از دخالت دولت در فعالیت‌های بخش خصوصی را نشان می‌دهد. به‌علاوه با توجه به نامشخص بودن میزان این سود، فعالین اقتصادی عملا در یک محیط کاملا تاریک و گنگ در حال تصمیم‌گیری برای ورود به کسب‌وکار واردات خودرو هستند، امری که در کنار ریسک‌های ذاتی این فعالیت و هزینه‌های اولیه مورد نیاز برای توسعه و تجهیز شبکه و البته نامشخص بودن سایر هزینه‌های قانونی (از جمله اسقاط و …) تا حدی موفقیت این آیین‌نامه را زیر سوال می‌برد.
این البته تنها یکروی ماجرا است، چراکه اگر بخواهیم کمی بدبینانه به موضوع نگاه کنیم، به نظر می‌رسد چنین سازوکار مبهمی تنها مناسب ساختار‌ها (بخوانید خودروسازان) دولتی است که سرمایه لازم برای ریسک کردن و قدرت لازم برای اعمال نظر در زمینه قوانین و رانت اطلاعاتی لازم برای آماده‌سازی پیش از موعد را دارند و با چنین ابهاماتی قرار نیست بخش خصوصی واقعی وارد این بازی شود.
همه این‌ها به کجا می‌رسد؟
همچنان می‌توان از همین آیین‌نامه دوصفحه‌ای و چارچوب تدوین شده چند بندی وزارت صمت، مواردی را به‌عنوان ابهام برشمرد؛ ازجمله ابهام در استفاده از رمز ارز‌ها برای واردات خودرو (در حالی که این روش مالی به دلیل مسائل مرتبط با پول‌شویی هنوز در بسیاری از شرکت‌ها به رسمیت شناخته نشده) استفاده از ارز حاصل از صادرات (که برای بعضی از گرو‌های خودرویی خصوصی که هم‌اکنون نیز قطعات خودرو را با صادرات مس و آلومینیوم به چین تامین می‌کنند شبیه به رانت است)، یافتن خودروهای 10 هزار یورویی (که عملا بازار را بیش از قبل در اختیار چین قرار می‌دهد)، لزوم حرکت به سمت داخلی سازی خودروها (که پس از واردت چند هزار دستگاهی عملا ناممکن است و تنها برای خودروسازان بزرگ مقدور خواهد بود) و در کنار این‌ها ابهامات در زمینه ارائه اسناد استاندارد و هومولوگیشن این خودروها و …
اما آیا با توجه به همه موارد عنوان شده این طرح می‌تواند گره‌ای از بازار خودرو کشور باز کند؟ پاسخ به این سوال بسته به زاویه دید به بازار دارد. یک خودرو 20 هزار یورویی، با مجموع عوارض واردات و سایر هزینه‌ها، در بازار قیمتی فراتر از 1 میلیارد تومان خواهد داشت و این قیمت حتی برای خودروی 10 هزار یورویی نیز رقمی بیش از 500 میلیون تومان خواهد شد و به این ترتیب در هر حال، این خودروها از اهداف وزارت صمت برای واردات خودرو به نفع قشر کم‌درآمد و ایده خودروهای اقتصادی دور خواهند بود.
غیر از این، با توجه به سقف یک میلیارد یورویی برای واردات خودرو و با فرض قیمت متوسط 15هزار یورو، عملا همه این سر و صداها منجر به واردات حدود 70 هزار دستگاه خودرو خواهد شد که تاثیری در بازار تشنه ایران نخواهد داشت ضمن آنکه بازه قیمتی آنها در محدوده‌ای است که فشاری به بخش عمده محصولات پر تیراژ داخلی وارد نمی‌کند.
در کنار این‌ها البته یافتن خودرویی که با استانداردهای ایران (که مطابق استانداردهای اروپایی است) همخوانی داشته باشد هم یک بخش دیگر از معمای پیچیده واردات خواهد بود. در حال حاضر زمزمه‌ها از ورود محصولات چینی و هندی و حتی روسی حکایت دارد و تقریبا غیرممکن است پای برند‌های معتبر جهانی به بازار باز شود. در میان تعداد معدود برند‌های قابل ورود، یافتن نمونه‌ای که با استانداردهای سخت‌گیرانه ایران مطابقت داشته باشد دشوار است و با توجه به محدودیت در تعداد واردات، بعید است طرف ایرانی یا طرف خارجی حاضر به پرداخت هزینه‌های سنگین استانداردسازی این خودروها باشد و این هم برگی دیگر از ابهامات این آیین‌نامه است.
هنوز و در زمان نگارش این مطلب (در آخرین روز‌های شهریور ماه) سرنوشت اجرای این آیین‌نامه مشخص نیست و احتمالا در بهترین شرایط، نخستین خودروها در اوایل زمستان وارد کشور شوند، اما درمجموع به نظر می‌رسد این آیین‌نامه بیش از آنکه زمینه‌ساز ورود خودروها به کشور باشد، راه‌حلی از سوی وزیری است که برای ماندن بر روی صندلی وزارت تلاش می‌کند و می‌خواهد به هر شکل ممکن، بازار را حتی اندکی آرام کند، آن‌هم با آیین‌نامه‌ای که بیش از شفافیت، ابهام دارد و با نگاهی بدبینانه، بیشتر در راستای منافع جمع معدودی (ازجمله خودروسازان) نوشته شده است.
