ترابران- اوایل آبان ماه، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران با اشاره به موافقت دولت در خصوص اصلاح آیین‌نامه اجرایی قانون وصول بخشی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین اعلام کرد: «به دنبال این موافقت، تعرفه‌ها در بخش هوانوردی عمومی در فرودگاه‌های تحت مالکیت شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران از ۷۵ تا ۹۰ درصد تعدیل و هواپیماهای آموزشی از معافیت ۵۰ درصدی در پروازهای ناوبری برخوردار خواهند شد.»
سیاوش امیرمکری، هدف از اقدام را ایجاد و افزایش درآمدهای پایدار برای صنعت هوانوردی کشور و توجه ویژه به برنامه توسعه هوانوردی عمومی دانست و تاکید کرد که برای اولین بار در تاریخ صنعت هواپیمایی کشور به هوانوردی عمومی هویت حقوقی و مستقل داده شده است .
به بهانه رویکرد مجدد مدیران صنعت هوانوردی کشور به این شیوه از هوانوردی، بعد از 40 سال از برچیدن بساط آن، یکی از کارشناسان و تحلیلگران صنعت هوانوردی، در مطلب حاضر، نگاهی داشته به اهمیت، ضرورت‌ها و الزامات این تغییر تاکتیک از ایرلاین به سیستم حمل‌ونقل هواپیماهای کوچک یا SATS بر بستر هوانوردی عمومی که عقیده او تنها راه نجات این صنعت در شرایط فعلی است.
آرمان بیات
عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی شرکت‌ها
هوانوردی عمومی چیست و چه ضرورتی دارد؟ اصلی‌ترین چالش پیش‌روی مخاطب، همین سوال است. زمانی صنعت هوانوردی تجاری در حوزه تصدی به سه بخش حمل‌ونقل هوایی بازرگانی، هوانوردی عمومی و هوانوردی خاص یا ویژه تقسیم‌بندی می‌شد، اما امروزه کشورها با توسعه بخش تجاری هوانوردی عمومی تغییراتی در نوع نگرش آن و متعاقبا تدوین مقررات مربوطه، اعمال کرده‌اند.
به طور خلاصه، بخش حمل‌ونقل هوایی تجاری یا Schedule carrierها و مشخصا ایرلاین‌ها در یک طرف سکه و باقی فعالیت‌ها از جمله Non-scheduledها با هواپیماهای سایز کوچک و سایر خدمات در زنجیره تامین، فعالیت‌های اختصاصی یا تجاری/ غیرتجاری در طرف دیگر سکه قرار گرفته است. به زبان ساده، ایرلاین‌ها وظایف بخش اتوبوسرانی را برعهده دارند و سایر فعالیت‌ها مانند هوانوردی عمومی، مصداق وسایل نقلیه دیگر مانند اتومبیل شخصی، تاکسی، ون، موتورسیکلت و حتی دوچرخه در بخش حمل‌ونقل زمینی هستند.
امروزه ناوگان هوانوردی عمومی و حمل‌ونقل هوایی هواپیماهای کوچک، ۱۶ برابر ناوگان ایرلاین‌های دنیاست که خود مولد کسب‌وکارهای کوچک در صنعت هوانوردی و رونق‌بخش اقتصاد آن محسوب می‌شود. شعار این بخش Anytime to Anywhere است و این یعنی تقویت بخش غیر برنامه‌ای در حوزه تجاری با ایجاد تنوع خدمات و به اختصار پروازهای دربستی و توسعه بهره‌برداری اختصاصی با هواپیماهای شخصی.
به این ترتیب، هوانوردی عمومی از جهت اصلاح شبکه پروازی با ایجاد شبکه مویرگی، به نوعی خاستگاه شکل‌گیری شرکت‌های هواپیمایی Commuter با ناوگان حداکثر ۱۹ صندلی و یا منطقه‌ای با ناوگان زیر ۱۰۰ صندلی است و این حلقه دقیقا فقدان اساسی حمل‌ونقل هوایی ایران است.
باعث تاسف است که در طول ۴۰ سال گذشته بخش فرودگاهی بدون توجه به طبقات تصدی عملیات پرواز، احداث شده که در نتیجه فرودگاه‌هایی با ظرفیت خالی اما با جذب منابع سرمایه‌ای چشمگیر و هزینه‌های جاری بالا، به ارث مانده است.
مجددا به زبانی ساده باید توضیح داد که این به معنای ساخت ترمینالی به عظمت ترمینال غرب در هر منطقه از شهر تهران، به جای ایستگاه اتوبوس شرکت واحد یا تاکسی است که این خطا ریشه در عدم توجه به سایر فرصت‌های عملیاتی در صنعت هوانوردی به غیر از ایرلاین دارد. فرودگاه‌هایی که صرفا در انتظار ورود هواپیماهای Airliner هستند و عدم توجه به نیازهای توسعه ناوگان خطوط هوایی متناسب با مدل کسب‌وکار، اکنون خود را در قالب تعداد زیادی از هواپیماهای باریک‌پیکر با بیش از ۱۰۰ صندلی نمایان ساخته که خروجی آن، عملیات در شبکه‌ای با بهره‌وری بسیار اندک است.
این در حالی است که توسعه هوانوردی عمومی، هواپیماهایی با سایزهای کوچک را اشاعه می‌دهد و نظام حمل‌ونقل هوایی برنامه را با ایجاد شرکت‌های Commuter اصلاح می‌کند که ماحصل آن ایجاد فرصت همکاری شرکت‌های هواپیمایی بزرگ‌تر (حمل‌کننده اصلی مسافر) با شرکت‌های کوچک‌تر (تجمیع‌کننده مسافر) است؛ یعنی همان مدل Hub & Spoke. این رویای زیبا، تماما از وجود هوانوردی عمومی برمی‌خیزد.
دیوار کج صنعت هوانوردی، به راه راست بازمی‌گردد
حال پس از ۴۰ سال فقدان هوانوردی عمومی که با ادغام چهار شرکت و تاسیس شرکت هواپیمایی آسمان رخ داده و خطایی راهبردی بوده است، چه اقداماتی صورت گرفته تا این دیوار کج صنعت هوانوردی ایران، به راه راست بازگردد؟
در ابتدا شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به عنوان متولی زیرساخت عملیاتی در دو بخش فرودگاهی و هوانوردی که با تحمیل بیشترین هزینه، بیشترین آسیب را نیز دیده بود، با تغییر مدیرعامل آن و نگرش ویژه وزیر راه، درکی از عمق اهمیت و توجه به سایر فعالیت‌های هوانوردی به غیر از حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای یا ایرلاین، پیدا کرد و در این راه پیش‌قدم شد و احیا هوانوردی عمومی را با شناسایی موانع پیش رو در حوزه مدیریت خود و سایر موانع را با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فن‌آوری ریاست جمهوری، در دستور کار قرار داد.
در ادامه، تفاهم‌نامه‌ای منعقد و اقدامات اجرایی برنامه‌ریزی شد و از آنجا که عمده‌ترین چالش، در عدم ذهنیت و تعریف مشخص از هوانوردی عمومی و بعد وجود عوامل موثر در افزایش هزینه‌های عملیاتی بود، در اولین اقدام اجرایی، با شکل‌گیری کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، هوانوردی عمومی به عنوان «هر فعالیت تجاری و غیرتجاری، شخصی و ویژه با هواپیماهای حداکثر وزن برخاست ۸۶۱۸ کیلوگرم و یا حداکثر ۱۹ صندلی ظرفیت» تفسیر و تعریف گردید.
در مرحله بعد، فرودگاه‌ها برحسب ترافیک پروازی به سه گروه فرودگاهی به ترتیب زیر تقسیم شدند:
۱- فرودگاه‌های گروه یک (ترافیک بیش از ۶۰۰ پرواز ماهانه) شامل ۱۰ درصد فرودگاه‌ها
۲- فرودگاه‌های گروه دو (ترافیک بین ۳۰۰ تا ۶۰۰ پرواز ماهانه) شامل ۲۰ درصد فرودگاه‌ها
۳- فرودگاه‌های گروه سه (ترافیک کمتر از ۳۰۰ پرواز ماهانه) شامل ۷۰ درصد فرودگاه‌ها
سپس ناوگان هوانوردی عمومی که کلیه هواپیماهای دارای Type Certificate پارت ۲۳ را شامل می‌شود و همانطور که اشاره شد، حداکثر وزن برخاست آنها ۸۶۱۸ کیلوگرم است، به صورت تفکیک وزنی در سه رده به صورت زیر تقسیم‌بندی شدند.
۱- هواپیماهای تا ۲۵۰۰ کیلوگرم حداکثر وزن برخاست (CAT1)
2- هواپیماهای بیش از ۲۵۰۰ تا ۵۷۰۰ کیلوگرم حداکثر وزن برخاست (CAT2)
3- هواپیماهای بیش از ۵۷۰۰ تا ۸۶۱۸ کیلوگرم حداکثر وزن برخاست (CAT3)
به این ترتیب، متناسب با تقسیم‌بندی‌های فوق، نظام تعرفه‌ای با هدف کاهش نرخ و ایجاد انگیزه برای افزایش پایه بهره‌برداری متناسب با گروه فرودگاهی و وزنی در آیین‌نامه اجرایی ماده ۶۳ قانون وصول درآمدهای دولت و به صورت یک فصل مستقل اصلاح و سیر قانونی تصویب در بدنه دولت و سپس در هیئت‌وزیران طی شد.
مرحله بعدی با هدف افزایش ایمنی و امنیت هوانوردی، لزوم توجه به اصلاح نظام کنترل ترافیک هوایی برای پروازهای منطبق با مقررات بصری یا VFR بود. لذا کمیته هوانوردی عمومی طرح ردیابی و مانیتورینگ بر پایه ماهواره را تصویب کرد. در این طرح نظام ترافیک هوایی با استقرار سیستم ADS-B و ارتقای دستگاه‌های فرستنده وسایل پرنده با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری، اصلاح خواهد شد. این برنامه که خود جزییاتی در چگونگی بهره‌برداری و ارائه خدمات دارد، در حال حاضر در حوزه معاونت عملیات هوانوردی در فاز اقدام قرار دارد که پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال، عملیاتی شود.
دیگر برنامه‌های تصویب شده در کمیته توسعه هوانوردی عمومی، یعنی ایجاد درگاه آنلاین و یکپارچه اطلاعات و خدمات هوانوردی بهره‌برداران (سرویس‌های پرداخت عوارض خدمات به صورت آنلاین، اطلاعات عملیاتی به‌روز، اطلاعات فرودگاهی، اطلاعات هواشناسی، تنظیم برنامه پروازی و …) و یا تدوین نظام‌نامه عملیاتی هوانوردی عمومی در تمامی فرودگاه‌ها، طراحی و جانمایی اپرون مخصوص ناوگان هوانوردی عمومی برای حفظ ایمنی و امنیت فرودگاهی با توجه به عدم تداخل با خدمات ایرلاین‌ها و … در دستور اجرا است که تماما تا پایان سال ۹۹ عملیاتی می‌شود.
ایجاد پایلوت هوانوردی عمومی
همانطور که پیش‌تر اشاره شد، ۴۰ سال تعطیلی هوانوردی عمومی و به همین مقدار عدم تولید اطلاعات، تجربه و سابقه، فضای فعالیت در این حیطه را بیش از پیش تاریک کرده و بر ریسک سرمایه‌گذاری به دلایلی مانند عدم آگاهی و شناخت افزوده است، بنابراین از آنجا که بیم آن می‌رفت بهره‌برداری به دلایل ذکرشده تحت‌الشعاع قرار گیرد، لازم بود یک پایلوت هوانوردی عمومی ایجاد شود تا نقشی شتاب‌دهنده و توسعه‌بخش را ایفا کند. در نتیجه، با ساعت‌ها بررسی و مطالعات تخصصی و حقوقی در کمیته توسعه هوانوردی عمومی، با احیای مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور که قدیمی‌ترین مرکز بهره‌برداری عملیاتی کشور (از سال ۱۳۱۸) و وابسته به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است، مهم‌ترین تصمیم ممکن اتخاذ شد و طرح بهسازی و بازآمدی این مرکز با دارا بودن بیش از ۲۰ فروند هواپیمای سبک و با رویکرد خدمات هوایی، تدوین گردید و متعاقبا از تصویب هیئت‌مدیره شرکت فرودگاه‌ها نیز گذشت.
این مرکز با ۵ شعبه عملیاتی در ۵ شهر اصلی کشور، فعالیت‌های پروازهای غیربرنامه‌ای دربستی را (به عنوان یک شتاب‌دهنده) پس از بازآمدی یا اورهال ناوگان خود آغاز خواهد کرد که در این راه ضمن خط‌شکنی و احیا فعالیت‌های تعلیق شده ۴۰ ساله، با تحریک و هدایت سرمایه‌گذاران متقاضی بخش خصوصی، فعالیت‌های تجاری را موقتا از اخذ مجوز بی‌نیاز خواهد کرد.
به این ترتیب متقاضیان می‌توانند با تملک هواپیما تا ۱۹ صندلی در انواع جت یا توربوپراپ و پیستونی، چه به صورت غیرتجاری و یا تجاری با هدف ارائه خدمات غیربرنامه‌ای و یا همان ایرتاکسی و یا سایر مدل‌های تصدی همچون ایرتور و یا خدمات ویژه، به فعالیت بپردازند که این طرح نمونه‌ای از جدیدترین روش بهره‌برداری مجازی و یا Virtual Ops در دنیا است که به ضمن کاهش ریسک سرمایه‌گذاری و هزینه‌های عملیاتی، قدمی در مسیر مهندسی هزینه و جهش تولید مدنظر مقام معظم رهبری خواهد بود.
این سیاست که با هدف شتاب‌دهندگی توسعه هوانوردی عمومی اتخاذ شده است، می‌تواند ظرفیت‌های پنهان هوانوردی کشور را عیان و با ایجاد ترافیک هوایی، رونق اقتصادی فرودگاه‌های کشور را در بخش درآمدهای هوانوردی، تقویت و نسبت به ایرلاین‌ها تمرکززدایی نماید. این راهبرد، موانع پنهان را شناسایی و با کاهش ریسک، بخش خصوصی را نیز برای ورود به این عرصه، تحریک خواهد کرد.
از سایر چالش‌های شناسایی شده که مرتبط با حوزه اختیارات شرکت فرودگاه‌ها نیست، عدم شفافیت در مقررات و رویه‌ها، عدم عرضه سوخت Avgas مورد نیاز ناوگان پیستونی در ایستگاه‌های سوخت‌رسانی و موضوع گارد و سیاست‌های حفاظتی و امنیتی است که سازمان هواپیمایی کشوری با جدیت مثال‌زدنی، برنامه‌ریزی جهت رفع موانع بازدارنده و تسهیل فرآیندی را در دستور کار خود قرار داده است.
توسعه هوانوردی عمومی، تنها راه اصلاح و توسعه صنعت هوانوردی کشور و تنها امکان ایجاد فرصت‌های شغلی به‌خصوص برای خلبانان است. متاسفانه تا این ساعت بیش از ۳۰۰۰ دانشجوی خلبانی تحت آموزش و بیش از ۱۵۰۰ خلبان فارغ‌التحصیل وجود دارند که ادامه راه اشتباه گذشته و توجه متمرکز بر حمل‌ونقل تجاری یا ایرلاین باعث شده برای اشتغال این تعداد متقاضی شغل، حداقل به ۱۰۰۰ فروند هواپیمای تجاری نیاز داشته باشیم.
لذا تغییر تاکتیک از ایرلاین به سیستم حمل‌ونقل هواپیماهای کوچک یا SATS بر بستر هوانوردی عمومی، تنها راه نجات است. توسعه خدمات عام‌المنفعه چون آتش‌نشانی هوایی، آمبولانس هوایی، فوریت‌های خاص، کنترل و نظارت هوایی برای بخش‌های زیربنایی و صنعت نفت و گاز و یا خدمات تجاری همچون پروازهای دربستی غیربرنامه‌ای در شعاع عملیاتی کوتاه و بلند و یا پروازهای گردشگری هوایی و نهایتا پرواز اختصاصی هواپیماهای شخصی، تماما در گرو توجه و توسعه هوانوردی عمومی است که تاثیر آن بر اصلاح نظام حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای با تولد شرکت‌های کوچک منطقه‌ای و Commuter خواهد بود.
هوانوردی عمومی موجب رونق اقتصادی سایر صنایع به‌خصوص در بخش Courier Service و Tourism و صدالبته کشاورزی و توسعه صادرات غیرنفتی با ناوگان حمل‌کننده کوچک خواهد بود. همچنین موجب طبقه‌بندی عملیاتی فرودگاه‌ها با احداث فرودگاه‌های کوچک و منطقه‌ای است. جالب است بدانید که ایالات‌متحده ۵۱۰۰ فرودگاه دولتی دارد که ۸۸ درصد آن از جمله فرودگاه‌های هوانوردی عمومی با طول باند کمتر از ۱۵۰۰ متر است.
در عین حال، هوانوردی عمومی تنها راه توسعه ناوگان هوایی کشور در سایزها و مدل‌های دیگر در شرایط تحریم است؛ ضمن اینکه مسبب تبلور و شکوفایی دانش در زنجیره تامین همچون تعمیرات، طراحی و ساخت قطعات و هواپیما و مشخصا هواپیماهای کوچک خواهد بود که خود از شکل‌گیری بازارهای جدید، متولد می‌شوند.
