در این دوران پر آشوب، مشکلات شرکت‌های کشتیرانی هم متعددتر و متنوع‌تر شده است: مبارزه با تحریم‌های فلج‌کننده، هماوردی با رقبای پرانگیزه، مقابله با فراز و نشیب‌های لجستیکی برای حفظ بازار و... از جنس مشکلات قدیمی است و شرکت‌های کشتیرانی به دست‌وپنجه نرم کردن با آنها عادت کرده‌اند و به هر ترفندی به کار خود ادامه می‌دهند؛ اما امان از مشکلاتی که سرچشمه آنها در داخل کشور و کلاف آن به دست نیروهای خودی است؛ به این ترتیب، در یک نوبت، ایزوتانک‌های وارداتی را به ارائه استاندارد از موسسه استاندارد ملزم می‌کنند و پس از اثبات نادرستی آن، پا پس می‌کشند؛ در نوبت دیگر، کانتینرهای وارداتی را در ردیف کالای وارداتی می‌انگارند و بر آنها مالیات می‌بندند؛ نوبت بعدی به سراغ کانتینرهای خروجی - حتی خالی- می‌روند و تیغشان را برای این جعبه فلزی تیز می‌کنند... و این ماجرا دومینووار ادامه دارد. چنین رویکردی در بین نهادهای دولتی، محیط کسب‌وکار را برای فعالان اقتصادی در حوزه حمل‌ونقل دریایی، به برزخی تبدیل می‌کند که در آن نه راه پس دارند و نه راه پیش. مجید ورشوساز، مدیرعامل شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی هفت‌دریا، در گفت‌وگو با ترابران، از برخی وجوه شکل‌گیری این برزخ می‌گوید و تاکید می‌کند: «اگر این قوانین همچنان اجرا شود، کل سیستم در بنادر قفل شده و به معطلی و ضرر بسیاری از ذی‌نفعان منجر می‌شود.»
کارتراشی دوباره برای اخذ استاندارد
مدیرعامل شرکت نمایندگی کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی هفت‌دریا با اشاره به مشکلات حوزه کشتیرانی، برخی چالش‌های عملیاتی در بنادر و همچنین مسائل مالی را از مشکلات مهم گریبانگیر فعالان این صنعت دانست و به ترابران گفت: «یکی از مسائل اخیر مربوط به پروانه ورود موقت برای ISO Tank ها است که در اواخر پائیز سال گذشته، منوط به اخذ استاندارد شده است.»
مجید ورشوساز با بیان اینکه از این نوع کانتینرها برای حمل مواد مایع و گاز استفاده می‌شود، توضیح داد: «محمولاتی که توسط این کانتینرها وارد کشور می‌شود، بیشترین مصارف را در پتروشیمی‌ها، داروسازی‌ها و … داشته و در حوزه صادرات نیز از این کانتینر برای حمل انواع محصولات پتروشیمی و پالایشگاهی استفاده می‌شود، همچنین گاز حمل‌شده در این کانتینرها بیشتر در سیستم‌های برودتی، چیلرها و یخچال‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد.»
به گفته ورشوساز، در سال‌های قبل گمرک در پی انفجار یک کپسول حاوی گاز کلر و به دنبال آن فوت تعدادی از هموطنان، نامه‌ای به اداره استاندارد نوشت و خواستار بررسی ابعاد ماجرا شد؛ اداره استاندارد نیز پس از بررسی، مقرر کرد که تانک یا کپسول‌های وارداتی همگی باید ملزم به ارائه استاندارد از موسسه استاندارد باشند، در حالی‌که چنین امری اصلا درباره ISO Tank صدق نمی‌کند، چراکه شناسنامه موجود روی بدنه آنها معرف نوع تانک، سال ساخت، نوع ساخت و حتی توضیح روش‌های تخلیه و بارگیری آن بوده و اخذ دوباره استاندارد تقریبا نشدنی است و اصولاً ISO Tank مشابه کپسول نیست.
او در ادامه اظهار کرد: «شناسنامه روی ISO Tank نوعی استاندارد بین‌المللی است و با همین مکانیزم سالانه صدها هزار از این نوع کانتینر در سراسر جهان جابه‌جا می‌شوند، اما دستورالعمل اداره استاندارد مبنی بر اخذ دوباره استاندارد منجر به ایجاد یک وقفه سه ماهه (از اول دی ماه تا پایان سال 1401) در چرخه جابه‌جایی کانتینرهای ISO Tank شد که در نهایت با برگزاری جلسات تخصصی و حضور کارشناسان، اداره استاندارد اذعان داشت که دچار سوءبرداشت شده و دستورالعمل اجباری بودن اخذ دوباره استاندارد ملغی شد؛ اما حالا معضل ما عملکرد سخت‌گیرانه گمرک برای صدور پروانه ورود موقت این نوع کانتینرها است.»
مشکل قبلی حل نشده، بعدی سبز می‌شود
مدیرعامل شرکت نمایندگی کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی هفت‌دریا با بیان اینکه براساس نظر گمرک، در حال حاضر صدور هر پروانه ورود موقت – حتی اگر 30 مشتری و بارنامه متفاوت داشته باشند – پس از تایید همه آنها و اظهار اینکه تانک‌های وارداتی حاوی گاز کلر نیست، امکان‌پذیر خواهد بود، افزود: «این امر یعنی حتی اگر یک مشتری اظهار نکند و یا با تاخیر مراجعه کند، اجازه پروانه ورود موقت به سایر صاحبان کالا هم داده نمی‌شود. علاوه بر این، کپسول‌های وارداتی جهت حمل گاز کلر به‌صورت خالی وارد می‌شوند و منوط به اخذ استاندارد اجباری هستند، از این کپسول‌ها به‌عنوان ظرفی برای حمل آن استفاده می‌شود که کلا با ISO Tank تفاوت دارد؛ بنابراین اثبات اینکه گاز کلر درون هیچ‌کدام از این تانک‌ها وجود ندارد هم معضلی دیگری است که گریبانگیر صاحبان کالا و گاهی شرکت‌های کشتیرانی شده است، این در حالی است که با وجود ارسال فایل EDI توسط کشتیرانی شامل اطلاعات کامل نوع کالا در بارنامه، اثبات و اظهار فوق حاصلی جز کندی روندکار، موازی کاری و یا ایجاد وقفه در ترخیص کالا ندارد.»
به گفته او، سال گذشته در پی توقف سه‌ماهه و بروز مشکل در ترخیص کانتینرها، شرکت‌های کشتیرانی مالک کانتینر و همچنین صاحبان کالا متحمل خسارت‌های چند ده هزار دلاری شدند که درنهایت بیشترین ضرر در این مورد متوجه مصرف‌کننده‌ها و مشتری محصولات شد، چراکه عمده مصرف این نوع کالاها پتروشیمی‌ها، داروسازی‌ها و مواد غذایی‌ها هستند و چه‌بسا کالای برخی از آنها به‌دلیل مدت ماندگاری زیاد در بنادر و نبود شرایط مناسب نگهداری از بین رفته باشد.
ورشوساز در پاسخ به سوال ترابران مبنی بر اینکه آیا این قانون در حال حاضر اجرایی می‌شود، گفت: «خیر، براساس توافقات انجام شده، به طور موقت اجازه صدور پروانه موقت به روال قبل داده شده که موقتاً تا پایان خرداد است اما پس از آن، مکانیزم ذکر شده فعال می‌شود و ما هنوز از چگونگی روند کار اطلاع دقیقی نداریم؛ پیشنهاد ما برای رفع این مشکل و تسریع در صدور پروانه ورود موقت، تشخیص نوع کالا براساس بارنامه و اعتماد به اطلاعات درج شده است تا بتوان گاز کلر را از این داستان مستثنی کرد.»
اخذ مالیات برای کانتینر، ابداع نوظهور
این فعال صنفی، با اشاره به اخذ مالیات از کانتینرهای ورودی و یا خروجی به کشور، تصریح کرد: «حدود دو سال قبل، همکاران گمرک، براساس دستورالعمل‌های سازمان امور مالیاتی هر شرکت نماینده کشتیرانی که اقدام به اخذ پروانه ورود موقت را در ردیف حق‌العمل‌کاری تلقی کرده به‌عنوان و بر این اساس دارایی، کانتینرهای ورودی به کشور را جزء کالاهای وارداتی و مشمول مالیات دانستند.»
از سال گذشته تاکنون، باتوجه به کاهش تعداد یدک‌کش‌های لازم برای پهلودهی کشتی‌ها (ظاهرا به‌دلیل نبود قطعات یا از رده خارج شدن برخی از یدک‌کش‌ها) شاهد معطلی زیاد کشتی‌های کانتینری و غیرکانتینری در لنگرگاه‌ها هستیم
او توضیح داد: «باتوجه به اینکه گمرک به طور سیستماتیک برای ارائه پروانه ورود موقت به کانتینرها و ثبت آماری، هر کانتینر را حدود 6 تا 8 هزار دلار ارزش‌گذاری می‌کند (که این روش از گذشته هم مرسوم بوده) بنابراین این رقم مبنای تعیین مبلغ مالیات اداره دارایی می‌شود؛ یعنی استنباط دارایی از ورود کانتینر به کشور این بود که کانتینر نوعی کالا است که وارد و ترخیص می‌شود در حالی که کانتینر بخش توسعه‌یافته از یک کشتی است و جهت تسهیل در امور حمل‌ونقل در اختیار صاحبان کالاهای وارداتی و صادراتی قرار می‌گیرد و ورود آن به کشور موقت بوده و نباید به‌عنوان ترخیص تلقی شود.» ورشوساز با تاکید بر اینکه کانتینر صرفا ظرفی برای جابه‌جایی و حمل موقت کالاها بوده و پس از این امر به جایگاه اصلی خود یعنی کشتی بازمی‌گردد، افزود: «با وجود چنین تعریف و کارکرد واضحی از کانتینر، با قانون دارایی و گمرک، علاوه بر اینکه خود کالای وارداتی یا صادراتی مشمول مالیات می‌شد، کانتینر حامل کالا هم مجدد مشمول مالیات بود و البته این قانون حتی نسبت به کانتینرهای خالی هم صدق می‌کرد و باید مالیات پرداخت می‌شد، اما خوشبختانه با پیگیری انجمن و نامه‌نگاری با گمرک و دارایی، در نهایت با تایید دارایی مبنی بر اینکه کانتینر شامل ترخیص قطعی نبوده و پروانه ورود موقت شامل مالیات نمی‌شود، این مشکل و سوءبرداشت رفع شد»
او با بیان اینکه پروانه موقت مجوزی برای حرکت کانتینر و تسهیل در جابه‌جایی کالاها است، اذعان کرد: «با وجود تایید دارایی در سال‌های گذشته، در ماه‌های گذشته همین مشکل مالیات نسبت به کانتینرهای خروجی از کشور ایجاد و به‌عنوان کالای صادراتی محسوب شده است و این یعنی هر کانتینر خروجی فارغ از اینکه خالی یا پر باشد، براساس ارزش‌گذاری گمرک باید مالیات پرداخت کند.»
کشتیرانی‌ها حق‌العمل‌کار نیستند
مدیرعامل شرکت نمایندگی کشتیرانی هفت‌دریا، با بیان اینکه تاکنون نه دارایی و نه گمرک، مسئولیت حل این مشکل را بر عهده نگرفته و این امر در نهایت منجر به ضرر و زیان شرکت‌های مالک کانتینر و کشتیرانی خواهد شد، گفت: «متاسفانه این مسئولیت را دارایی به گمرک و گمرک به بخش IT خود ارجاع داد، اما با توجه به اینکه پروانه ورود موقت، شبه‌ترخیص محسوب می‌شود، تحت عنوان حق‌العمل‌کاری از شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی قصد اخذ مالیات دارند، در حالی که این شرکت‌ها با وجود عضویت در اتاق بازرگانی، فاقد کارت بازرگانی بوده و حق‌العمل‌کار نیستند.»
او با اشاره به اینکه اگر چنین قانونی اجرایی شود، کل سیستم در بنادر قفل شده و منجر به معطلی و ضرر بسیاری از ذی‌نفعان می‌شود، افزود: «رفع این معضل سه راه‌حل دارد، اول اینکه صدور پروانه موقت لغو شود، اما در چنین شرایطی نه ظرفیت مناسبی برای تخلیه و بارگیری این حجم از کانتینر در بنادر وجود دارد، نه کامیون کافی برای انتقال کالا به خارج هست و نه انبار مناسبی برای نگهداری از آنها، بنابراین با این روش واردات و صادرات در بنادر کامل قفل شده و در واقع نه‌فقط مشکلی حل نمی‌شود، بلکه سیستم متوقف خواهد شد، اما راه دوم پرداخت مالیات به ازای هر کانتینر است که این روش هم در نهایت منجر به توقف چرخه حمل‌ونقل کانتینری می‌گردد و امکان‌پذیر نیست.»
در ماه‌های گذشته، همچنان مشکل مالیات در مورد کانتینرهای خروجی از کشور ایجاد و به‌عنوان کالای صادراتی محسوب شده است و این یعنی هر کانتینر خروجی فارغ از اینکه خالی یا پر باشد، بر اساس ارزش‌گذاری گمرک باید مالیات پرداخت کند
او راه‌حل سوم را خروج این آیتم از حق‌العمل‌کاری شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی دانست و عنوان کرد: «با این روش، شرکت‌ها به‌عنوان کارگزار دریایی محسوب شده و با یک ثبت آماری، کانتینر را ظرفی برای انتقال و جابه‌جایی کالاها تعریف می‌کنند؛ در غیر این صورت با اجرایی شدن اخذ مالیات از کانتینرها به‌عنوان مثال 100 کانتینر ورودی با پروانه موقت باید مالیات بدهند، سپس خروج همین کانتینرها در کشور هم مشمول مالیات شده و همین چرخه در هربار ورود و خروج صدق می‌کند که این دور تسلسل اشتباه منجر به تحمیل هزینه بسیار سنگینی به سبد معیشتی مردم و افزایش قیمت تمام‌شده کالا خواهد شد که با ماهیت حمل‌ونقل کانتینری کاملاً منافات دارد، چراکه کانتینر یک تسهیل‌کننده برای صنعت حمل‌ونقل است نه یک عامل برای ایجاد هزینه بیشتر…»
ورشوساز ضمن انتقاد از بی‌توجهی گمرک و دارایی برای رفع این مشکل، یادآور شد: «حل این مسئله با یک تغییر نرم‌افزای ساده میسر است، اما هیچ ارگانی مسئولیت این امر را بر عهده نمی‌گیرد، البته هنوز کسی این مالیات را پرداخت نکرده، اما دارایی مدعی لزوم دریافت مالیات برای کانتینرهای ورود موقت وارداتی و همچنین کانتینری حامل کالای صادراتی است.»
مشکل کمبود یدک‌کش
این فعال صنفی، کمبود تعداد یدک‌کش به‌منظور کمک به پهلودهی کشتی‌ها را از دیگر مشکلات عملیاتی کشتی‌های کانتینر و فله برشمرد و افزود: «از سال گذشته تاکنون با توجه به کاهش تعداد یدک‌کش‌های لازم برای پهلودهی کشتی‌ها شاهد معطلی زیاد کشتی‌های کانتینری و غیرکانتینری در لنگرگاه‌ها هستیم که کمبود این تجهیزات پاسخگوی حجم عملیات موجود در بنادر نیست.»
او با بیان اینکه کمبودهایی از این دست در گذشته نبوده و ظاهرا در حال حاضر به دلیل نبود کافی نبودن یدک‌کش ایجاد شده است، تصریح کرد: «پیامد تاخیر بسیار زیاد پهلودهی کشتی‌ها و گاهی معطلی چند روزه آنها، جا ماندن کشتی از برنامه از پیش تعیین‌شده، عقب‌ماندگی از برنامه‌های بعدی و هزینه مضاعف است.»
او در پاسخ به سوال خبرنگار ما مبنی بر اینکه آیا افزایش حجم کالای وارداتی یا صادراتی کشور باعث ایجاد چنین مشکلی شده، گفت: «خیر، کاهش تعداد یدک‌کش‌ها و ناتوانی پیمانکار برای اضافه کردن آنها و همچنین تعداد کم پیمانکارها برای ساماندهی و انجام همه عملیات بنادر مهم‌ترین دلایل بروز این مشکل و معطلی زیاد کشتی‌ها است که رفع آن نیازمند کار جهادی و همکاری ارگان‌های مختلف برای اضافه کردن تعداد یدک‌کش‌ها در سریع‌ترین زمان ممکن است.»
ورشوساز راه‌حل برون‌رفت سریع از مشکل معطلی را ورود پیمانکاران جدید برای افزایش تعداد یدک‌کش‌ها و همچنین برنامه‌ریزی قبلی برای انجام عملیات دانست و اظهار کرد: «علاوه‌بر این می‌توان با برگزاری مناقصه و جذب سرمایه‌گذار، تعداد پیمانکارها را افزایش داد.»
او با بیان اینکه همین مشکل و کمبود درباره پاس کشتی هم وجود دارد، درباره تهیه تجهیزات از سازنده‌های داخلی گفت: «برخی از شرکت‌های داخلی در حال حاضر توان ساخت یدک‌کش را دارند، اما برای تهیه از این شرکت‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری و زمان یک تا دوساله است، در صورتی که ما اکنون نیاز به اقدامات فوری داریم.»
عضو انجمن کشتیرانی ایران در ادامه، از کمبود جرثقیل‌های ساحلی و سنگین در زمینه تخلیه و بارگیری در صورت نیاز به این وسایل خبر داد و تصریح کرد: «این کمبود در بخش بار فله و نگلات سنگین مشهود است که ظاهراً این امر به دلیل مستهلک شدن تعدادی از جرثقیل‌ها، جایگزین نشدن جرثقیل تازه رخ داده و منجر به معطلی کشتی‌ها به‌ویژه در بنادر امام و بندرعباس که بنادر اصلی ایران در زمینه کالاهای استراتژیک و پروژه‌ای هستند، شده است.»
