با نگاهی به روند توسعه اقتصادی کشورهای اروپایی و آسیایی می‌توان دریافت که حجم مبادلات تجاری بین کشورهای منطقه اوراسیا طی دو دهه اخیر همواره رو به افزایش بوده است و انتظار می‌رود که این روند ادامه پیدا کند. در این میان اگرچه حدود 90 درصد از این مبادلات از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت می‌گیرد و تاکنون میزان حمل‌ونقل ریلی از مبادلات تجاری این منطقه به دلایلی همچون تفاوت عرض خط و نبود زیرساخت‌های لازم اندک بوده، ولی تحرکات مالی و اخبار مربوط به ‌سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در زمینه زیرساخت‌های ریلی حاکی از آن است که این سهم به‌سرعت رو به افزایش دارد. در مطلب حاضر دو تن از کارشناسان حمل‌ونقل ریلی به بررسی تحولات و مشخصات کریدورهای ریلی در منطقه پرداخته‌اند.

برای افزایش رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی در منطقه آسیا سرمایه‌گذاری‌هایی صورت گرفته که غالب این سرمایه‌گذاری‌ها روی کریدورهای شمالی متصل‌کننده چین به اروپا انجام شده است. اتحادیه اروپا نیز در همین راستا روی ایجاد استانداردهایی درباره راه‌آهن باری خود به جهت تسهیل در همکاری شبکه ریلی کشورهای مختلف اروپایی سرمایه‌گذاری کرده است.

عمده دلایلی که سبب توسعه کریدورهای ریلی در منطقه اوراسیا شده‌اند عبارت هستند از:

– کاهش زمان حمل بار نسبت به حمل دریایی

– کمتر بودن نرخ حمل ریلی به‌خصوص با افزایش اخیر صورت گرفته در نرخ حمل دریایی به دلیل افزایش مبادلات پساکرونا

– بهبود زیرساخت‌های ریلی موردنیاز (به‌عنوان ‌مثال در کشور قزاقستان)

– افزایش تعداد نقاط مبدأ و مقصد (15 نقطه در اروپا و 16 نقطه در چین)

–  روان‌تر شدن عملیات گمرکی و عبور محموله‌ها از مرز کشورهای مختلف

– هدف‌گذاری مناسب در انتخاب مشتریان و همچنین مبادی و مقاصد (به‌عنوان ‌مثال غرب کشور چین)

–  کاهش سرقت و یا آسیب رسیدن به بارها حین جابه‌جایی و توقف نسبت به حمل دریایی

کریدورهای آسیایی

چین در سال 2013 به‌منظور یکپارچه‌سازی در اتصال بین بخش‌های مختلف آسیا و اروپا طرح یک کمربند – یک جاده (OBOR) را ارائه کرد. البته چین مطالعات موردنیاز این طرح را پیش از آن و در اواسط دهه 90 میلادی آغاز کرده بود. این طرح که از چندین کریدور ریلی، جاده‌ای و دریایی تشکیل شده به‌عنوان بخشی از برنامه ژئوپلیتیک چین شناخته می‌شود.

در دومین کنفرانس بین‌المللی اوراسیا که در سال 2000 در شهر سن‌پترزبورگ برگزار شد چهار کریدور به‌عنوان مسیرهای ریلی متصل‌کننده دو قاره معرفی شدند. این کریدورها به شرح زیر هستند:

عمده قطارهای کانتینری بین چین و اروپا از سه کریدور شمالی زیر عبور می‌کنند:

1- کریدوری که از مرز منژلی چین وارد خاک روسیه شده و به اروپای شمال شرقی می‌رسد. طول این کریدور 11 هزار کیلومتر است و پیمایش آن 17 الی 18 روز طول می‌کشد. از جمله مزیت‌های این کریدور وجود زیرساخت مناسب، ظرفیت بالا و عملیات سیر و حرکتی روان است و معایب آن تفاوت عرض خط چین و روسیه و همچنین سرمای شدید در برخی فصول سال است که حمل برخی کالاها را با مشکل روبه‌رو می‌کند.

2- کریدوری که از مرز ارنهات چین وارد مغولستان شده و سپس به روسیه و در نهایت به اروپای شرقی می‌رسد. طول این کریدور 10500 کیلومتر است و پیمایش آن 18 الی 19 روز طول می‌کشد. در حقیقت این کریدور جایگزینی برای کریدور قبل است، اما زیرساخت نامناسب و ظرفیت محدودتری نسبت به آن دارد.

3- کریدوری که از مرز آلشانکو چین وارد قزاقستان شده و سپس به روسیه و اروپای شرقی می‌رسد. طول این کریدور 10 هزار کیلومتر است و پیمایش آن 16 الی 17 روز طول می‌کشد. این کریدور مانند کریدور اول دارای زیرساخت مناسب و ظرفیت بالاست و عملاً کوتاه‌ترین مسیر ریلی بین چین و اروپا محسوب می‌شود.

کریدور جنوبی بین چین و اروپا نیز شامل کشورهای قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران، آذربایجان، گرجستان و ترکیه، پیش از رسیدن به شهر مرزی اسویلنگراد در بلغارستان می‌شوند.

دو کریدور ریلی جنوبی متصل‌کننده چین به اروپا نیز به شرح زیر است:

1- کریدوری که از چین وارد قزاقستان شده، سپس به بندر اکتائو در آن کشور می‌رسد و یا پس از قزاقستان از طریق ازبکستان و ترکمنستان به بندر ترکمن‌باشی متصل می‌شود. سپس کانتینرها با استفاده از کشتی‌های رو-رو به جمهوری آذربایجان و بعد اروپای شرقی منتقل می‌شوند. طول این کریدور 12 هزار کیلومتر است و پیمایش آن 19 الی 23 روز طول می‌کشد. از جمله معایب این کریدور محدودیت ظرفیت و زمان بالای سیر است.

2- کریدوری که از چین به قزاقستان وارد شده و بعد از ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه عبور کرده و به اروپای جنوب‌شرقی می‌رسد. این کریدور که 12500 کیلومتر طول دارد به دلیل ضعف در زیرساخت و محدودیت‌های ظرفیت به‌ندرت مورداستفاده قرار می‌گیرد. خط آهنی که سرخس را به رازی متصل می‌کند بخشی از این کریدور است. سیر قطارهای باری در این مسیر به دلیل ترافیک بالای قطارهای مسافری در مسیر تهران – مشهد، مدیریت ترافیک بدون نرم‌افزارهای بهینه‌ساز، مبتنی بر تجربه و نامطلوب و همچنین مشکلات مربوط به نیروی کشش بسیار کند بوده و علی‌رغم اولویت سیر بارهای ترانزیتی در ایران گاهی 6 روز، در صورت عدم رسوب واگن‌ها در طول مسیر به دلیل کمبود لکوموتیو گرم، به طول می‌انجامد. علاوه بر این، عملیات تعویض بوژی (در مرز سرخس به دلیل هم عرض نبودن خطوط) و همچنین گلوگاه عبور از دریاچه وان ضمن افزایش هزینه حمل، منجر به افزایش زمان سیر واگن در این مسیر می‌شود. ناگفته نماند وجود تحریم‌های بانکی ایران، گمرک و مشکلات LC نیز منجر به کاهش جذابیت این کریدور شده است. علاوه بر این مشکلاتی از جمله مشکل سیر واگن‌های مسطح طویل در مسیر تبریز و محدودیت ظرفیت محور 20 تنی در کشور ترکیه از مزایای بالقوه این کریدور کاسته است، اما از طرفی با افتتاح مسیر میانه – تبریز و اضافه‌ شدن ظرفیت این کریدور در بخش ایران، افزایش سرعت سیر در این بخش را شاهد خواهیم بود.

کریدورهای اروپایی

آلمان بزرگ‌ترین شریک تجاری چین در میان کشورهای اروپایی محسوب می‌شود. در سال 1973 اولین قطار کانتینری آلمان از طریق کریدور ترانس سیبری به چین رفت و از سال 2011 قطارهای برنامه‌ای به‌صورت منظم میان چین و مراکز لجستیکی هامبورگ در حال سیر هستند. همچنین حدود 30 قطار کانتینری در سال‌های اخیر به‌صورت هفتگی بین نقاط مختلف چین و دویسبورگ آلمان، به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر خشک در سراسر دنیا، در حال سیر هستند.

چهار نقطه در شرق اروپا به‌عنوان دروازه‌های ورودی کریدورهای ریلی از آسیا به اروپا محسوب می‌شوند که مهم‌ترین آنها روستای مالاسوئیچ در کشور لهستان و مرز کشور بلاروس است چرا که راه ورودی به کریدور شماره 8 یعنی پرترافیک‌ترین کریدور باری ریلی اروپاست. این کریدور مسکو را به قلب اروپا و مراکز لجستیکی هامبورگ و دویسبورگ متصل می‌کند.

محل تلاقی کریدورهای 6 و 9، روستای شیرنا در کشور اسلواکی است، در گذشته و پیش از تغییر مناسبات سیاسی در اوکراین بیشتر موردتوجه بود. شایان ذکر است دو ورودی دیگر نقش بسیار اندکی را در ترانزیت بین آسیا و اروپا دارند که متاسفانه یکی از آنها، نقطه 3 که شهر اسویلنگراد واقع در بلغارستان است، در مسیر راه ابریشم جنوبی قرار دارد که ایران هم جزئی از این کریدور است.

پیش‌بینی‌های انجام شده نشان می‌دهد تا سال 2027 بار افزون‌تری از طریق ریل بین اروپا و آسیا جابه‌جا خواهد شد. دلیل این امر روند افزایشی سالیانه بار ترانزیتی بین این دو قاره، منتقل شدن بخشی از بار دریا به روی ریل و همچنین منتقل شدن سهم اندکی از بار هوایی به روی ریل است.

همچنین این پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد، در سال 2027 حجم بار ترانزیتی منتقل شده از طریق کریدورهای جنوبی متصل‌کننده اروپا و آسیا به 19 هزارTEU  و برای کریدورهای شمالی به 617 هزارTEU  خواهد رسید. به عبارت دیگر سهم کریدورهای جنوبی فقط 3 درصد از مجموع بار ترانزیتی منطقه اوراسیا خواهد بود. لازم به ذکر است که اکثر کشورهای اروپایی به‌جز بلغارستان، یونان و رومانی بنا به شرایط جغرافیایی، اقتصادی و زمان کمتر ترجیح می‌دهند بارهایشان از کریدورهای شمالی عبور کند.

اما مسیرهای جنوبی علاوه بر پتانسیل جابه‌جایی بار بین چین و اروپا، پتانسیل جابه‌جایی بار در کریدورهای دیگر از قبیل اروپا به ایران / ترکیه و اروپا به پاکستان / هند / بنگلادش را نیز دارند. در این حالت پیش‌بینی می‌شود در سال 2027 حجم بار جابه‌جا شده از طریق کریدورهای جنوبی به 389 هزارTEU  برسد. البته این به شرطی است که کشورهای منطقه بتوانند به نحو مناسبی روی زیرساخت‌های ریلی خود سرمایه‌گذاری کرده و به‌صورت همه‌جانبه در راستای رسیدن به این هدف تلاش کنند. در همین راستا ایران می‌تواند با استفاده از مسیر در حال ساخت چابهار- زاهدان و تجهیز کامل بندر شهید بهشتی واقع در چابهار علاوه بر افزایش ظرفیت خطوط، دور زدن تحریم‌ها (به دلیل معاف بودن این بندر از تحریم‌ها)، دور بودن از منطقه هرمز و نزدیکی به اقیانوس هند از پتانسیل بی‌شمار این مسیر در راستای افزایش ترانزیت خود بهره ببرد.

تغییر و تحولاتی که در کریدورهای ریلی متصل‌کننده اوراسیا رخ می‌دهد تحت تاثیر طرح‌های توسعه‌ای زیرساخت‌ها و نیز شرایط سیاسی خواهد بود. همان‌طور که پیش‌تر نیز اشاره شد، کریدور شماره 8 پرترافیک‌ترین کریدور ریلی اروپاست که بیش از 50 درصد بارهای ریلی منطقه اوراسیا از آنجا عبور می‌کند.

از همین روی لازم است تا پایانه‌های مرزی موجود در این کریدور گسترش یابند تا تبدیل به گلوگاهی برای حمل‌ونقل ریلی بار نشود. کریدورهای شماره 6 و 9 نیز هم اکنون به علت شرایط سیاسی اوکراین فعالیت محدودی دارد. با تغییر شرایط سیاسی و توسعه زیرساخت‌های ریلی این کریدورها پتانسیل جابه‌جایی یک‌سوم از بار منطقه اوراسیا را دارند.

کریدور شماره 7 برای حمل بار از/به ترکیه مورداستفاده قرار می‌گیرد. اگر نواقص موجود در زیرساخت‌های ریلی خاورمیانه تکمیل شوند این کریدور، پتانسیل به دست آوردن سهم 8 درصدی از کل بار اوراسیا را خواهد داشت. کشورهایی که در مسیر جنوبی راه ابریشم قرار دارند می‌بایست پیوسته به دنبال توسعه زیرساخت‌های ریلی خود و ارتقا کیفیت خدمات باشند.

در واقع فعالان اقتصادی به‌ویژه در کشوری همچون چین، در مرحله اول به دنبال صرف زمان و هزینه کمتر برای عبور کالای خود در این مسیر هستند. هم‌زمان موضوعات ارتباطات و تعاملات سیاسی، امنیت، قابلیت رهگیری بار در مسیرهای مختلف از اهمیت بالایی برای سرمایه‌گذاران برخوردار است. سرمایه‌گذاری روی زیرساخت‌ها، همکاری قوی با کشورهای همسایه و تجدیدنظر در قوانین گمرکی برای روان‌تر شدن عملیات ترانزیتی برای باقی ماندن این کشورها در پارادایم رقابتی بسیار ضروری است

نویسندگان : مهدی عبدالملکی، عرفان قربانعلی