از همان آغاز اجرای فرآیند خصوصی‌سازی، ریل‌گذاری‌‌هایی که برای واگذاری واگن‌های باری و مسافری به بخش خصوصی انجام شد، گاهی در مسیر مستقیم پیش رفت و گاهی به بیراهه کشیده شد. به همین سبب، خصوصی‌سازی در راه‌آهن انتفاعاتی هرچند اندک به دنبال داشت و اگر در حوزه کشنده‌های ریلی نیز اجرا می‌شد، نه‌تنها تعداد لکوموتیوهای فعال و در سیر بیشتر بود، بلکه شاهد توسعه قابل‌توجهی در این حوزه بودیم؛ لیکن اکنون نیمی از لکوموتیوهای کشور سرد است، با نیازی متراکم در صنعت مواجه هستیم، منابع پایدار برای رفع این نیازها نداریم و از همه بدتر با وجود توان تولید داخلی، به سمت واردات واگن از کشورهای دیگر متمایل شده‌ایم. به هر روی، به توصیه بزرگان ایران که گفته‌اند باید ابن‌الوقت بود، قدر زمان را دانست و ذکر مسئله مهم را از امروز به فردا نینداخت، اکنون تنذیر می‌دهیم که در حوزه حمل‌ونقل ریلی فاجعه در حال وقوع است و اگر مسئولان دولتی و نمایندگان مجلس از امروز برای رفع مشکلات اقدامی نکنند، در سال‌های آتی وضعیت به‌مراتب بحرانی‌تری را شاهد خواهیم بود.
رحمت‌الله پوربابایی، دبیر انجمن صنایع ریلی ایران در یادداشتی برای ترابران نوشت که حدود 20 سال پیش بود که واگذاری ناوگان باری و مسافری در راه‌آهن به بخش خصوصی آغاز شد و همان زمان، شرکت‌هایی در یک فرآیند قانونی برای ورود و فعالیت در بخش حمل‌ونقل ریلی تشکیل شد. در حال حاضر، تقریباً همه واگن‌های باری و مسافری به شرکت‌های خصوصی واگذار شده‌اند. این شرکتها وظیفه حمل بار و مسافر و همچنین نگهداری و توسعه را هم برعهده دارند.
هرچند که امروزه روند خصوصی‌سازی به‌ویژه در حوزه ریلی کند شده و این امر مورد انتقاد همه فعالان حمل‌ونقل ریلی است، اما قطعاً چنانچه در سنوات گذشته این واگذاری‌ها انجام نشده بود، امروزه حدود نیمی از ناوگان باری و مسافری کنونی نیز زمین‌گیر شده و وضعیت به‌مراتب اسفناک‌تر از این روزها بود؛ البته با وجود فعالیت موثر بخش خصوصی همواره ایراداتی به شیوه واگذاری‌ها وارد بوده که با تدابیر و تصمیمات درست‌تر ممکن بود رویه خصوصی‌سازی بهتری برای واگذاری‌ها اتفاق می‌افتاد.
با این حال اکنون فاجعه‌ای در راه‌آهن در حال وقوع است که نتیجه آن شاید 2 یا 3 سال دیگر ملموس شود، چراکه تصمیمات و اتفاقات بدی در حوزه کشنده، لکوموتیو و حتی در برخورد با بخش خصوصی اتخاذ شده و اگر وزیر، دولت و مجلس از امروز برای رفع مشکلات اقدامی نکنند، در سال‌های آتی وضعیت به‌مراتب بحرانی‌تر می‌شود.
در سال 98، در جلسه‌ای به مدیرعامل وقت راه‌آهن نکات قابل توجه را اعلام و اخطارها را یاد‌آور شدیم که بنا به عدم تجربه و دانش ایشان برخورد تندی داشتند که متاسفانه نتیجه بی‌توجهی ایشان را در این زمان شاهد هستیم.
با وضعیتی که امروزه در بخش لکوموتیو وجود دارد و تقریباً نیمی از کشنده‌های کشور خارج از سیر هستند، ذکر چند نکته ضروری است:
دولت از سال 85 به بعد، هیچ اقدامی برای خرید لکوموتیو نکرده و هیچ قراردادی با تولیدکنندگان داخلی نداشته است و در حال حاضر، علی‌رغم اعلام نیاز به خرید لکوموتیو، ظاهراً دولت به تامین ناوگان از محل واردات تمایل دارد که هزینه بسیاری را می‌طلبد
نخست اینکه به نظر می‌رسد چنانچه واگذاری در بخش لکوموتیو مانند واگن‌ها انجام می‌شد، اکنون هم تعداد لکوموتیوهای فعال و در سیر بیشتر بود و هم توسعه قابل‌توجهی در این حوزه انجام می‌شد. باتوجه به اینکه بخش عمده‌ای از خرید لکوموتیو در اختیار بخش دولتی است، اما دولت از سال 85 به بعد، هیچ اقدامی برای خرید لکوموتیو نکرده و هیچ قراردادی با تولیدکنندگان داخلی نداشته است و در حال حاضر، علی‌رغم اعلام نیاز به خرید لکوموتیو، ظاهراً دولت به تامین ناوگان از محل واردات تمایل دارد که هزینه بسیار بالایی را می‌طلبد.
همچنین، دولت به قدری در تامین ناوگان و خرید لکوموتیو سهل‌انگاری کرده که بعد از گذشت 17 سال نیازها متراکم شده است، اما با وجود نیاز کشور به لکوموتیو بخش دولتی معتقد است که تولیدکنندگان داخلی توان پاسخگویی را به نیاز فعلی کشور ندارد و لکوموتیو باید وارد شود. هرچند که با گذشت حدود دو سال از همین اعلام نیاز، هنوز هیچ اقدام جدی حتی برای واردات هم انجام نشده است.
از طرف دیگر، در قانون برنامه ششم توسعه هم مصوب شده بود که دولت فرآیند واگذاری لکوموتیو را به بخش خصوصی انجام دهد اما در واقعیت این امر محقق نشده و امروز برای ما جای تعجب است که دولت خودش ضمن تنظیم برنامه و ارائه آن به مجلس، با پیگیری‌های مصرانه مصوبه دریافت می‌کند، اما اجرا نمی‌کند.
این در حالی است که به نظر می‌رسد، ظاهراً دولت تمایلی به از دست دادن قدرت اقتصادی خود و استفاده از توان بخش خصوصی ندارد.
علاوه بر آنچه ذکر شد؛ مهم‌ترین نکته‌ای که در چند سال اخیر وجود داشته است و پیش‌بینی می‌شود که در سال‌های آتی هم به همین منوال باشد، این است که نقدینگی لازم به طرح‌های راه‌آهن واگذار نمی‌شود و هزینه‌ها به نسبت 5 سال قبل حدود 10 برابر شده اما افزایش اعتبارات با این روند تورمی متناسب نیست.
از دیگر مشکلات حوزه ریلی، کاهش جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت است. به‌طور کلی، زمان بازگشت سرمایه در هر حوزه‌ای حداکثر 4 سال است اما بازگشت سرمایه در صنعت ریلی در کمتر از 8 سال امکان‌پذیر نیست. از طرفی با وجود ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر مبنی بر اینکه هر شرکت و یا فرد سرمایه‌گذار در صنعت ریلی و با کمک به صرفه‌جویی سوخت، به‌اندازه سرمایه‌گذاری که انجام داده در چند سال این میزان برگشت داده می‌شود؛ اما از سال 95 تاکنون راه‌آهن و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و وزارت نفت هماهنگی لازم برای عودت مبلغ ذکرشده برای سرمایه‌گذاران را نداشتند و مبلغ قابل توجهی به سرمایه‌گذاران پرداخت نشده است.
همچنین، در قانون موارد بسیاری برای سرمایه‌گذاری در بخش خصوصی پیش‌بینی شده اما متاسفانه مدیران متولی امر اهتمام لازم برای اجرایی‌شدن و ایجاد جذابیت در این زمینه را ندارند و این بی‌توجهی روزبه‌روز منجر به زمین‌گیر شدن لکوموتیوها و بدتر شدن وضعیت صنعت ریلی شده است. با توجه به شرایط بحرانی کنونی، به نظر می‌رسد که راه‌آهن باید روش دریافت نقدینگی از دولت و پرداخت به پیمانکاران را تغییر داده و از روش‌های تامین مالی دیگری استفاده کند.
در پایان امیدواریم با اتخاذ تصمیمات درست و در نظر گرفتن منافع ملی در تصویب برنامه هفتم مجلس، در سال‌های آتی شاهد توسعه این صنعت باشیم.
