مونا روشندل-مدتی است که شرکت‌های فعال در محور ریلی ایران – ترکیه که می‌تواند بخش مهمی از کریدور ترانزیتی ترکیه – چین و در ادامه اروپای غربی باشد، علاوه بر مشکلاتی نظیر مسائل گمرکی، ثبت سفارش، اسناد تجاری و حمل، با چالش‌های جدیدی مواجه شده‌اند که فضای کسب‌وکار و رقابت را در این مسیر ریلی ناسالم کرده است. در همین زمینه، در آبان‌ماه، انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته جلسه‌ای را به‌منظور بررسی مشکلات و چالش‌های اساسی حمل بار در این محور برگزار کرد.
در آن نشست سرچشمه اصلی مشکلات انحصار، رفتار سلیقهای نماینده راهآهن ترکیه، مشکلات دیپلماتیک و… اعلام شد. به‌منظور بررسی چرایی ایجاد این وضعیت و یافتن راهکارهایی برای رفع آن، پای سخنان یکی از فورواردرهای این محور نشستیم.
حکایت را از قبل از سال 98 شروع می‌کنیم؛ یعنی زمانی که نه ارتباط نزدیکی بین راهآهن ایران و ترکیه وجود داشت و نه خبری از تفاهم‌نامه همکاری ریلی بین ایران و ترکیه بود. در آن دوره، نرخ‌گذاری کرایه حمل براساس جداول پایه‌ای موجود انجام می‌شد و قیمت‌ها به‌شدت بالا بود. به همین دلیل، از مسیر ریلی بین ایران و ترکیه چندان استقبال نمی‌شد؛ به‌طوری که در مجموع صرفا چند شرکت کوچک فورواردر در استان آذربایجان شرقی با ترکیه حمل ریلی داشتند که آنها هم با سیر مسافت کوتاهی در ایران و نهایتا تا سهلان و تبریز انجام میدادند. در نتیجه، در داخل کشور بار صادراتی یا وارداتی قابل توجه‌ای بین ترکیه و ایران که از طریق ریل حمل شده باشد، نداشتیم.
اما در سال 89، هیئتی متشکل از بخش خصوصی به‌منظور بررسی شرایط و با هدف برقراری ارتباط بیشتر و نزدیک‌تر به ترکیه سفر کردند. در آن سفر، دو موضوع مهم بر آنها مسجل شد: نخست اینکه راهآهن ترکیه اطلاعات درست و جامعی از پتانسیل‌های ریلی ایران اعم از امکانات و دسترسی‌های مرزی ریلی ندارد و دوم اینکه روابط تعریف‌شده یا تسهیل‌شده‌ای بین دو راهآهن ایران و ترکیه پیش‌بینی نشده است، بنابراین براساس مذاکراتی که ایرانی‌ها و با همتایان ترک خود صورت دادند، بر دیدار و مذاکره بخش دولتی راهآهن دو کشور تاکید و در نهایت، تفاهم‌نامه‌ای بین دو کشور با تخفیفات و تعرفه ترجیحی برای واردات، صادرات و ترانزیت امضا شد.
آغاز کار با رفع محدودیت‌ها
در همین زمینه، یکی از فعالان حملونقل ریلی با اشاره به اینکه برخلاف تصور، بعد از امضای تفاهم‌نامه مذکور، در بخش حملونقل بین‌المللی ریلی بین ایران و ترکیه، مشکلات و موانعی به وجود آمد، به ترابران گفت: «از همان آغاز کار، ما احساس کردیم که در دولت ترکیه یک بخش خصوصی یا حتی سازمان یا گروهی بسیار قدرتمند، در سایه یا پشت پرده در حال اعمال نفوذ هستند، زیرا در همان تفاهم‌نامه قید شده بود که شرکت‌هایی می‌توانند از این تخفیفات و تعرفه‌های ترجیحی بهره‌مند شوند که بتوانند تعهد دهند و تضمین بگذارند که در طول سال میزان قابل‌توجهی بار (500 هزار تن) را حمل می‌کنند. ناگفته نماند که آن مصوبه وقتی به ایران رسید و قرار شد در هیئت‌مدیره شرکت راهآهن به تصویب برسد، این بند به همراه دو بند محدودکننده دیگر (مانند اینکه قطار باید برای حمل کامل باشد) از متن مصوبه حذف شد.»
او افزود: «راهآهن ایران پذیرفته بود که حتی با یک واگن هم می‌توان از شرایط آن پروتکل و نرخ‌های ترجیحی استفاده کرد و فقط محدودیت کیلومتری وجود خواهد داشت؛ یعنی این پروتکل برای تردد بیش از 700 کیلومتر در داخل خاک ایران و ترکیه نافذ است و برای مسافت‌های کمتر، باید براساس نرخ‌های مجزایی عمل شود.»
او یادآور شد: «بدین ترتیب، در ایران همه شرکت‌ها می‌توانند از این توافقنامه و نرخ‌های ترجیحی استفاده کنند، اما در ترکیه فقط یک شرکت از این تعرفه استفاده می‌کند و طبعا اگر دیگر شرکت‌های فعال در حملونقل ریلی هم بخواهند در مسیر ترکیه و ایران فعالیت کنند، حتما باید زیرنظر همان شرکت ترکیه‌ای باشد. در مورد شرکت‌های ایرانی هم همین‌طور است، یعنی اگر ایرانی‌ها بخواهند باری را به یک منطقه‌ای در ترکیه ارسال کنند، صرفا باید از خدمات فورواردری آن شرکت استفاده شود؛ در غیر این صورت بار با نرخ و تعرفه جداول پایه‌ای حمل می‌شود که هزینه آن سرسام‌آور است و صرفه اقتصادی ندارد.»
رد پای مونوپلی
به این ترتیب، ظاهرا یکی از عوامل اصلی وجود مشکلات فعلی در محور ترکیه، انحصار ایجاد شده و رفتار سلیقهای نماینده راهآهن ترکیه با شرکت‌های حملونقل ایرانی و عدول از پروتکل‌‌های وضع‌شده بین راهآهن دو دولت است.
این فعال حمل و نقل ریلی ضمن تایید این مشکل، تاکید کرد: «متاسفانه مونوپولی ایجاد شده، رانت بزرگی در این مسیر برای آن شرکت ترکیه‌ای و شرکت‌های ایرانی محدودی که موفق شده‌اند با آنها قرارداد ببندند، ایجاد کرده است؛ چون فقط شرکت‌هایی در داخل ایران می‌توانند با آن شرکت ترک، همکاری کرده و حمل را براساس تعرفه‌های ترجیحی انجام دهند که شرایط طرف مقابل را پذیرفته و روابط نزدیک و قراردادهای خوبی (به زعم طرف ترک) با آنها داشته باشند که به همین علت، تعداد شرکت‌های حمل ریلی فعال در این مسیر محدود است.
این فعال حملونقل افزود: «علاوه بر این، خود آن شرکت هم اعلام کرده که قرارداد ریلی و حمل‌ونقلی جدیدی با هیچ شرکتی امضا نمی‌کند؛ بنابراین فرض کنید اگر 20 شرکت حملونقل ریلی در ایران وجود داشته باشد فقط 5 تا 7 شرکت می‌توانند در این رقابت پیروز شوند و بقیه شرکت‌ها باید بیایند و از طریق این چند شرکت محدود بار خود را حمل کنند.»
او گفت: «در نتیجه رانت دیگری هم در این قسمت ایجاد شده که بسیاری از مشکلات اعلام شده در اخبار در حوزه حمل ریلی بار بین ایران و ترکیه نشأت‌گرفته از این ماجرای انحصار در ترکیه است.»
ایران از موضع ضعف مذاکره می‌کند
این فعال حملونقل ریلی در محور ترکیه با بیان اینکه تاکنون هرچه گفته شد مختص حمل ریلی در محور ترکیه بود، اما مشکلات دیگری هم وجود دارد که در روابط ما با کشورهای دیگر هم صادق است، اظهار کرد: «با وجود حمایت‌ها و تلاش‌هایی که راهآهن ایران و مسئولان آن برای رونق این شیوه حمل‌ونقلی کرده‌اند، انتقادی که به رفتار آنها وجود دارد این است که راهآهن ما در مذاکرات و توافق‌نامه‌های بین‌المللی ضعیف عمل می‌کند و همین ضعف در مذاکرات باعث شده که در توافق‌نامه‌ها هم از موضع ضعف وارد شویم. متاسفانه تصمیم‌گیران ما در حوزه ریلی از نگاه جامع و چندوجهی برخوردار نیستند که بتوانند وجوه مختلف حملونقل و ترانزیت را مطابق با همه سازمان‌های مربوطه بشناسند. به همین دلیل مذاکرات مدیران ما نتایج خوبی به همراه ندارد.»
یکی دیگر از دلایل چالش‌های فعلی در مسیر ریلی ایران و ترکیه، همراه ندانستن و اولویت ندادن راهآهن به فعالان بخش خصوصی و عدم پاسخ‌گویی به خواسته‌‌ها و مشکلات آنها میباشد. این فعال حملونقل ریلی، ضمن تایید این موضوع، بر نبود نگاه بازرگانی و تجاری به حملونقل بین‌المللی ریلی تاکید کرد و گفت: «راهآهن صرفا از نگاه خودش به موضوعات می‌نگرد و در جلسات مشاوره‌ای هم به‌ندرت از بخش خصوصی استفاده می‌کند و حرف‌های آنها را می‌شنود. آنها معمولا مشکلات را در اتاق‌های دربسته بررسی می‌کنند و خودشان هم راه‌حل می‌دهند و با اتکا به همان راه‌حل‌ها پای میز مذاکره می‌نشینند که این روش برای هر بخشی در هر کشوری ضعف به شمار می‌آید.»
به گفته او؛ از دیگر مشکلات که فقط به حمل ریلی با ترکیه مربوط نمی‌شود بلکه در رابطه ما با دیگر کشورها هم وجود دارد، می‌توان به عدم هماهنگی بین دستگاه‌های اجرایی مانند راهآهن، گمرک، سازمان قرنطینه و… مرتبط دانست که در حمل دو کشور دیده می‌شود.
مشکلات زیرساختی و اقتصادی واگنهای ایرانی
علاوه بر این، شنیده می‌شود که واگنهای خصوصی در ترکیه از ۲۰ درصد تخفیف برخوردارند که به دلیل عدم احتساب واگنهای ایرانی به‌عنوان واگن خصوصی، این تخفیف اعمال نمی‌شود. همچنین امکان پیگیری و رصد واگنهای ایرانی پس از ورود به خاک ترکیه از بین رفته و سیر آنها به‌کندی و خارج از برنامه صورت می‌گیرد؛ به‌نحوی که گاهی فاصله بین ورود و خروج واگنهای ایرانی به ترکیه بیش از یک هفته به طول می‌‌انجامد.
زمانی که درباره این مشکل، از آن فورواردر محور ریلی ترکیه پرسیدیم او به معضلی به نام امکان سیر واگنهای ایرانی در کشور ترکیه اشاره و خاطرنشان کرد: «متاسفانه راهآهن ایران در مقوله استفاده از ناوگان ایرانی و همچنین سیر آسان و سریع آنها در خاک ترکیه عملکرد موفقی نداشته و وقتی واگنهای ایرانی را به داخل ترکیه می‌فرستیم، شاهد سرعت سیر نامناسبی هستیم. در واقع به نظر می‌رسد که ترک‌ها سهوا یا عمدا بین واگنهای ایرانی و غیرایرانی تفاوت قائل می‌شوند.»
او توضیح داد: «البته عمده واگنهای ایران از نظر فنی باید با حائل ارسال شوند و تفکیک واگن‌ها برای راهآهن ترکیه دردسرساز است، بنابراین هنوز صد درصد مطمئن نیستیم که دلیل مشکل سیر واگن ایرانی در ترکیه همین است یا خیر، اما هر دلیلی هم که داشته باشد، به هر حال باعث شده که استفاده از ناوگان ایرانی توجیه نداشته و معمولا حملی از طریق آن صورت نگیرد، مگر اینکه ناوگان اروپایی و ترکیه‌ای در دسترس نباشد، مانند چند ماه اخیر که ناوگان ترکیه‌ای به‌ندرت وارد و اگر هم بشوند در مسیر ترانزیتی سیر می‌کنند و واگن خالی نیستند؛ بنابراین صاحبان کالا مجبور می‌شوند هزینه بیشتری بپردازند و علی‌رغم هزینه بالای واگن ایرانی از آنها استفاده کنند.»
او افزود: «مثلا دو محموله همسان را با بسته‌بندی مشابه با واگن ایرانی و ترکیه‌ای ارسال می‌کنیم، واگن ترکیه‌ای به مرسین، اسکندریه و استانبول می‌رسد و بار خود را تخلیه می‌کند، اما واگن ایرانی هنوز در مرز مانده است؛ زیرا فرضا می‌گویند که بار کج است یا واگن ایرانی از نظر فنی ایراد دارد. وقتی وارد کار می‌شویم می‌بینیم که در مبادله واگن‌ها طرف ترک در مرز سختگیری کرده است.»
این فعال حملونقل ریلی در محور ترکیه گفت: «در مجموع، مشکلات زیرساختی و فیزیکی ناوگان از یک طرف و صرفه اقتصادی نداشتن واگنهای ایرانی از طرف دیگر موجب شده که سیر این واگن‌ها در ترکیه با مشکل روبه‌رو شود. ضمن اینکه هم راهآهن ترکیه و هم راهآهن ایران در ازای سیر واگن خالی ایرانی حق دسترسی از مالک واگن یا شرکت فورواردر اخذ می‌کند که باعث افزایش قیمت تمام‌شده می‌شود.»
او با بیان اینکه در پیگیری این مشکلات و چالش‌ها، انتقاداتی به راهآهن ایران برای عدم امکان برقراری رابطه مناسب و به‌موقع با ترکیه وارد است، تاکید کرد: «خیلی از کشورها این مشکل را با ایجاد نمایندگی و یا نماینده مقیم حل کرده‌اند مثلا روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و … در ایران نماینده رسمی دارند و با توجه به حجم بالای تبادل کالای ریلی بین ایران و ترکیه، راهآهن ایران هم می‌توانست نماینده رسمی در ترکیه داشته باشد تا کارها را پیگیری کند. هرچند وجود این خلأ در راهآهن ایران به ترکیه محدود نمی‌شود، بلکه در مورد کشورهای دیگری هم که با آنها مراوده ریلی داریم، صدق می‌کند.»
ایجاد فضای رقابتی ناسالم
به گفته فعالان حملونقل ریلی، این مشکلات باعث شده که فضای کسب‌وکار در این مسیر مخدوش و غیرشفاف شده و رقابت‌ها شکل ناسالمی به خود بگیرد، تا جایی که گاهی برخی فورواردرها (که بعضی از آنها مالک واگن هم هستند) صرفا به خاطر اینکه رقیبشان را از صحنه خارج کنند، خودزنی می‌کنند. مدیرعامل یکی از شرکت‌های فورواردری در این زمینه اظهار کرد: «مشکلات تا جایی پیش رفته که حتی بین فورواردرها در ایران هم رقابت ناسالم ایجاد شده است؛ بنابراین انتظار می‌رود که انجمن صنفی و یا هر نهاد دیگری بتواند به هر شیوه‌ای شرکت‌های فورواردر را به هم نزدیک کند و راهکاری را بیابد که فعالیت در این فضای کسب‌وکار تسهیل شود.»
او تصریح کرد: «دریاچه وان نیز چندین سال است که باعث توقف طولانی و یک‌سری مشکلات شده، زیرا وقتی واگن‌ها به دریاچه وان می‌رسند، باید برای ادامه مسیر از فری‌بوت استفاده کنند. این مشکل با توجه به حجم مراوده فعلی بین ایران و ترکیه با ساخت راه ریلی دور دریاچه می‌تواند حل شود، اما راهآهن دو طرف نسبت به آن بی‌توجه هستند.»
تا فرصت از دست نرفته راهآهن ورود کند
او با تاکید بر اینکه راهآهن ایران باید هرچه سریع‌تر با مشورت بخش خصوصی وارد مذاکره با ترکیه شود، اظهار کرد: «به نظر من، بهتر است که راهآهن ایران با همتای ترکی خود روابط نزدیک‌تر و بهتری برقرار کند تا از همین طریق (راهآهن ترکیه) بتوان اندک‌اندک به بازار اروپا دست یافت. البته این موضوع با توجه به امکان دستیابی فقط یک پیشنهاد است و باید به‌صورت جامع و کامل بررسی شود.»
او با بیان اینکه اتصال کریدور چین به اروپا از طریق راهآهن ایران با توجه به شرایط فعلی اندکی اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد، تصریح کرد: «همین الان هم ایران می‌تواند در زمان کوتاهی مسیر ریلی ترکیه را فعال‌تر کند و در این صورت خواه‌ناخواه مشتریان مسیرهای طولانی‌تر مانند کریدور چین به اروپا هم ممکن است از این مسیر استفاده کند.»
این فعال حملونقل ریلی در محور ترکیه افزود: «برای تحقق این موضوع باید به دو نکته توجه داشته باشیم. نکته اول ضعف عملکرد راهآهن در پیگیری و به ثمر نشاندن چنین ابتکارعمل‌هایی است. اگر خاطرتان باشد، اجلاس 5جانبه بین راه آهن ایران، ترکیه، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان هم که در ترکیه برگزار و براساس آن پروتکلی برای حمل ریلی در مسیر چین به ترکیه از راه ایران امضا شد (که البته هنوز اجرایی نشده)، با توجه به فعال بودن مسیر چین – ایران می‌توانست در آن زمان در ایران برگزار شود.»
