به گزارش سازمان بهداشت جهانی تقریباً ۳ درصد از مرگ‌های زودرس ناشی از بیماری‌های قلبی عروقی و ۵ درصد از مرگ‌های ناشی از سرطان ریه منتسب به ذرات معلق در مقیاس جهانی است. در ایران نیز برآورد می‌شود با احتساب تاثیر پدیده ریزگردها، بیش از نیمی از جمعیت کل کشور در معرض آلودگی قرار دارند؛ برای مثال شهر تهران در سال گذشته، 123 روز هوای آلوده داشت که برابر حدود 34 درصد از کل سال است. این یعنی شهروندان تهران یک‌سوم سال هوای آلوده تنفس می‌کنند. براساس گزارش‌های وزارت بهداشت، آلودگی هوا سالیانه حدود 3751 نفر در شهر تهران قربانی می‌گیرد. همچنین میزان مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا در کل کشور به سالیانه 11159 نفر می‌رسد که تقریباً هم رده با آمار مربوط به تلفات جاده‌ای در کشور است. از طرف دیگر براساس گزارش بانک جهانی، آلودگی هوا سالیانه 6/2 میلیارد دلار به شهروندان تهران خسارت وارد می‌کند. بر این اساس سرانه خسارت وارده ناشی از آلودگی هوا برای هر شهروند تهرانی در حدود 300 دلار در سال است. بنابراین با لحاظ جمیع موارد ذکر شده و شدت بحران مذکور، زمان بسیار با اهمیت بوده و هرچه سریع‌تر باید اقداماتی برای مهار آلودگی هوا صورت پذیرد. طبیعتا این راهکارها ماهیت موقت داشته و باید در عین کم‌هزینه بودن، در کوتاه‌ترین زمان ممکن قابل اجرا باشند و تاثیر قابل‌توجهی نیز در کاهش آلودگی هوا داشته باشند. ماه گذشته بازوی پوهشی مجلس شورای اسلامی در گزارشی، برخی از این راهکارها کم‌هزینه و زودبازده را بررسی و معرفی کرد.
در خصوص معضل آلودگی هوا در قدم اول باید درک درست و دقیقی از عوامل پیدایش این پدیده ایجاد و مشخص شود که چه فعالیت‌ها و منابعی باعث ایجاد آلودگی هوا می‌شود. همچنین این منابع و فعالیت‌ها هر کدام چقدر در ایجاد این معضل سهم دارند. این مطالعه در شهر تهران تاکنون ۳ بار در سال‌های 1378، 1393 و 1396 انجام شده و همچنین در 9 کلان‌شهر درگیر آلودگی هوا یعنی تبریز، اصفهان، کرج، مشهد، شیراز، اراک، اهواز، قدم و کرمانشاه نیز یکبار در سال 1398 به انجام رسیده و سهم منابع مختلف در آلودگی هوای این شهرها محاسبه شده است. جدول ۱ نتایج آخرین مطالعات سیاهه انتشار آلودگی هوای شهر تهران را به‌عنوان نمونه نشان می‌دهد.
کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس پس از شناخت عوامل ایجاد آلودگی هوا و سهم هریک از منابع، به ارائه راهکار پرداخته‌اند با این توضیح که سعی کرده‌اند راهکارها به‌گونه‌ای انتخاب شوند که ضمن دارا بودن توجیه فنی مناسب، در کاهش آلایندگی منابع مختلف، تاثیرگذار، قابل‌اجرا و برمبنای واقعیت و وضعیت فعلی باشند.
هزینه اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا
طبق جدول ۴ برای حل مسئله آلودگی هوا در کل کشور به حداقل بودجه‌ای برابر 206 هزار میلیارد تومان نیاز است. البته این رقم صرفاً سهم دولت از کل بودجه مورد نیاز است و با فرض تامین باقی بودجه از منابع مربوطه و عدم وجود هیچ اشکالی در فراهم بودن سایر ملزومات اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا، دولت سالیانه باید 41 هزار میلیارد تومان بودجه برای کاهش آلودگی هوا در نظر بگیرد. این مهم را هم باید در نظر گرفت که این رقم فقط برای 9 کلان‌شهر محاسبه شده و این در حالی است که تقریباً تمامی استان‌های کشور درگیر مسئله آلودگی هوا هستند و وسعت این مسئله روزبه‌روز در حال گسترش است.
با مقایسه با کل بودجه عمومی دولت در سال 1401، طبق محاسبات جدول ۴ حدود ۵/۲ درصد از کل بودجه عمومی کشور باید به مسئله آلودگی هوا باید تخصیص داده شود. البته این با فرض تحقق کل بودجه عمومی دولت است و در صورت عدم تحقق بودجه، سهم این موضوع از بودجه عمومی دولت افزایش می‌یابد. به همین میزان در سال‌های بعدی این برنامه فرضی پنجساله نیز باید درصدی از کل بودجه عمومی دولت برای اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا تخصیص داده شود؛ این در حالی است که در قانون بودجه سال 1401 کل اعتبار تخصیص‌یافته برای اجرای قانون هوای پاک فقط 288 میلیارد تومان تعیین شده است. همچنین مجموع اعتبارات لحاظ شده در این قانون که به‌نوعی در کاهش آلودگی هوا موثرند حدود 2000 میلیارد تومان برآورد می‌شود.
از آنجا که ارقام تعیین شده برای اجرای قانون هوای پاک و کاهش آلودگی هوا در قانون بودجه سال 1401 در مقایسه با میزان اعتبار لازم واقعی برای اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا طبق جدول ۴ بسیار ناچیز است؛ بنابراین نتیجه می‌گیریم که دولت در شرایط اقتصادی فعلی قادر به تامین منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای قانون هوای پاک و حل مسئله آلودگی هوا نیست.
البته در همین شرایط اقتصادی نیز براساس ردیف‌های درآمدی مندرج در قانون بودجه سال 1401 و سایر منابع تحت اختیار دولت، تامین بودجه بیشتر از ارقام فعلی برای کاهش آلودگی هوا امکان‌پذیر بود، اما در هر صورت فراهم نمودن رقم 40 هزار میلیارد تومانی برای این حوزه با توجه به این شرایط اقتصادی و کسری شدید بودجه حداقل در سال‌های پیش‌رو عملاً امکان‌پذیر نیست.
راهکارهای منتخب
در ادامه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، راهکارهایی که دارای سه مشخصه کم‌هزینه بودن، قابلیت اجرا در زمان کوتاه و دارای تاثیر مطلوب بر کاهش آلودگی هوا باشد جزو راهکارهای منتخب قرار گرفته است. البته ظاهرا قابلیت اجرا از منظر فنی و فراهم بودن زیرساخت‌های مورد نیاز برای اجرای این راهکارها لحاظ شده است، چراکه عموماً راهکارهایی که دربرگیرنده این ویژگی‌ها باشند، جنس مدیریتی و یا اصلاحی دارند تا کمترین تغییرات در وضعیت فعلی از منظر زیرساخت‌ها، تجهیزات و فرایندها ایجاد شود چون طبعاً ایجاد هرگونه تغییر در زیرساخت‌ها و فرآیندها نیازمند صرف زمان و هزینه است.
1– الزام به انجام آزمون آلايندگی جاده‌اي PEMS براي اخذ مجوز شماره‌گذاري انواع خودروها پيش از زمان توليد انبوه: الف) مراقبت‌های زمان توليد: مهم‌ترین و موثرترین اقدام برای کاهش انتشار آلایندگی وسایل نقلیه در زمان تولید ارتقای حداقل سطح مجاز یا همان استاندارد آلایندگی وسایل نقلیه است. در حال حاضر حداقل استاندارد آلایندگی مجاز برای تولید انواع خودروهای بنزینی در کشور برابر یورو ۵، خودروهای دیزلی برابر یورو ۴ علاوه‌بر فیلتر ذرات یا EEV و برای موتورسیکلت‌ها برابر یورو۴ است. البته براساس قانون هوای پاک قرار بود از ابتدای امسال حداقل سطح استاندارد مذکور برای کلیه خودروها برابر یورو 6 و برای کلیه موتورسیکلت‌ها برابر یورو ۵ تعیین شود که با تصمیم هیئت دولت این الزامات لغو شد.
در این خصوص پیشنهادهای متعددی قابل ارائه است، اما کارشناسان مرکز پژوهش‌ها معتقدند مهم‌ترین و موثرترین پیشنهاد جهت طرح به‌عنوان راهکار منتخب در این پژوهش، الزام به انجام آزمون‌های آلایندگی واقعی به‌عنوان پیش‌نیاز صدور مجوز شماره‌گذاری توسط سازمان حفاظت محیط‌زیست است. درحال حاضر انواع وسایل نقلیه برای اخذ مجوز شماره‌گذاری از سازمان حفاظت محیط‌زیست تحت یک آزمون آلایندگی در آزمایشگاه در شرایط کنترل شده قرار می‌گیرند. با این حال این آزمون نماینده خوبی برای ارزیابی میزان آلایندگی واقعی وسایل نقلیه در زمان تردد در خیابان نیست و ممکن است یک محصول خاص الزامات این آزمون را رعایت کنند، اما در زمان تردد در خیابان انتشار آلایندگی بیشتری داشته باشد؛ بنابراین در استانداردهای روز دنیا برای کنترل این مسئله، در کنار آزمون شبیه‌سازی شده در آزمایشگاه یک آزمون سنجش آلایندگی جاده‌ای نیز طراحی و اجرا می‌شود تا از پایین بودن میزان آلایندگی وسایل نقلیه در زمان تردد در خیابان نیز مطمئن شوند.
این آزمون که با نام اختصاری آزمون PEMS شناخته می‌شود، راه‌حل مناسبی برای اطمینان از احراز شرایط استاندارد وسایل نقلیه در زمان تولید و همچنین در زمان تردد است.
2- نصب فيلتر جاذب ذرات معلق بر روي اتوبوس‌های ديزلی درون‌شهری: آلاینده اصلی اتوبوس‌های دیزلی ذرات معلق است. در حال حاضر بهترین راهکار ارائه شده در دنیا برای کاهش انتشار ذرات معلق، فیلترهای جاذب ذرات معلق هستند. این فیلترها قابلیت کاهش انتشار این آلاینده را تا بیش از 90 درصد دارند. این میزان تاثیرگذاری در کاهش انتشار آلاینده ذرات معلق تقریباً برابر با نوسازی اتوبوس است و این در حالی است که هزینه نصب فیلتر جاذب ذرات در مقایسه با نوسازی یک اتوبوس در حدود ۳ تا ۴ درصد است. با توجه به اینکه ذرات معلق آلاینده اصلی کلانشهرهای کشور است و اتوبوس‌های دیزلی نیز از منابع اصلی انتشار این آلاینده هستند، نصب این فیلترها می‌تواند تاثیر به‌سزایی در کاهش آلودگی هوا داشته باشد.
نصب این فیلترها بر روی خودروها در حال تردد دارای تجارب جهانی و داخلی نیز است. در فاصله بین سال‌های 2000 تا 2020 میلادی مجموعاً بر روی بیش از یک میلیون و 600 هزار دستگاه انواع وسایل نقلیه موتوری دیزلی در حال استفاده در دنیا فیلتر جاذب ذرات معلق نصب شده است.
علاوه بر تجارب جهانی، سوابق داخلی نیز در خصوص نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی خودروهای دیزلی در حال تردد وجود دارد. در سال‌های گذشته مجموعاً 100 دستگاه اتوبوس در شهر تهران به فیلتر جاذب ذرات معلق مجهز شده‌اند. پس از نصب این فیلترها با اندازه‌گیری شاخص کلرسنجی اتوبوس‌ها مشخص گردید تاثیرگذاری فیلتر جاذب ذرات معلق در کاهش انتشار ذرات معلق اتوبوس‌ها بسیار بالاست، به‌گونه‌ای که شاخص کدرسنجی این اتوبوس‌ها از 7/1 الی ۲ پس از نصب فیلتر به کمتر از 05/0 رسید.
لازم به توضیح است که برای مثال در شهر تهران 7/5 درصد از انتشار ذرات معلق مربوط به اتوبوس‌های شرکت واحد است و براساس آمار پلیس راهور ناجا نیز 4427 دستگاه اتوبوس دیزلی در شرکت واحد شهرداری تهران وجود دارند که حدود 80 درصد از آنها فرسوده و از کار افتاده هستند؛ بنابراین با فرض ناوگان هدف 885 دستگاه اتوبوس غیرفرسوده دیزلی شهرداری تهران و سهم برابر انتشار ذرات معلق برای اتوبوس‌های فرسوده و غیرفرسوده، میزان کاهش انتشار ذرات معلق درنتیجه اجرای این راهکار برابر 15/1 درصد خواهد بود.
3- نصب فيلتر جاذب ذرات معلق بر روي کامیون‌های درون‌شهری: آلاینده اصلی کامیون‌های درون‌شهری نیز مانند اتوبوس‌ها ذرات معلق است؛ بنابراین اصلی‌ترین راهکار کاهش آلایندگی این وسایل نقلیه نیز نصب فیلتر جاذب ذرات معلق است. البته باید به این نکته توجه کرد که کامیون‌های درون‌شهری می‌تواند تحت مالکیت بخش خصوصی یا دولتی باشد، بنابراین در خصوص کامیون‌های مربوط به بخش خصوصی الزام به نصب فیلتر جاذب ذرات معلق امر دشواری است. بر این اساس در این بخش خودروهای هدف صرفاً کامیون‌های درون‌شهری مربوط به بخش دولتی یا عمومی مانند کامیون‌های حمل پسماند و انواع ضایعات و نخاله‌ها، کامیون‌های یدک‌کش، کامیون‌های خدماتی مانند آتش‌نشانی و ادارات دولتی و سایر کامیون‌های درون‌شهری مربوط به بخش‌های دولتی بوده است.
براساس آمار سیاهه انتشار سال 96 شهر تهران، 7/15 درصد از انتشار ذرات معلق سهم کامیون‌هاست. براساس آمار پلیس راهور ناجا نیز حدود یکصد هزار کامیون در شهر تهران شماره‌گذاری شده‌اند که تقریبا 16 درصد آنها فرسوده‌اند. برای برآورد تاثیر اجرای این راهکار بر کاهش انتشار آلاینده ذرات معلق، دو فرض را در نظر می‌گیریم: اول اینکه 84 درصد از خودروها (برابر تعداد غیرفرسوده) قابلیت نصب فیلتر جاذب ذرات معلق را دارند، و دوم اینکه نصف این مقدار کامیون جزو خودروهای هدف طرح هستند؛ بنابراین براساس فرضیات بالا به این نتیجه می‌رسیم که نصف فیلتر جاذب ذرات معلق برروی کامیون‌های درون‌شهری می‌تواند 6/6 درصد از انتشار ذرات معلق به هوای شهر تهران جلوگیری نماید.
4- نصب تجهيزات Trap Nox Lean + DOC بر روي اتوبوس‌های گازسوز درون‌شهری: اتوبوس‌های گازسوز مشکلی از بابت انتشار ذرات معلق ندارند و آلایندگی اصلی آنها گازی است؛ بنابراین پیشنهاد شده که در این راهکار به جای فیلتر جاذب ذرات معلق از کاتالیست‌های متناسب برای کاهش آلاینده‌های گازی استفاده شود. برای اجرای این راهکار اولین اقدام تدوین یک سند فنی برای تعیین نوع تجهیزات مورد استفاده، روش نصب و همچنین تعیین خودروهای هدف طرح است. در حال حاضر استاندارد ملی قطعات کاهنده آلاینده‌های گازی خودروهای دیزلی تدوین شده و این قطعات قابلیت تولید داخلی نیز دارند. از آنجا که سهم اتوبوس‌های شرکت واحد در سیاهه انتشار سال 1396 شهر تهران برابر 5/0 درصد است، و از طرفی غالب این سهم مربوط به اتوبوس‌های گازسوز است، با اجرای این راهکار این سهم تقریباً به عدد صفر خواهد رسید.
5- تعويض کاتاليست تاکسی‌ها: ناوگان تاکسیرانی درون‌شهری به دلیل میزان پیمایش زیاد و فرسودگی بالا سهم عمده‌ای در آلودگی هوای شهرها دارند. برای مثال در شهر تهران بالای ۴ درصد از انتشار آلاینده‌های گازی و بیش از ۲ درصد از انتشار ذرات معلق ناشی از تاکسی‌هاست و این در حالی است که این ناوگان سهمی در حدود یک درصدد از کل خودروهای درحال تردد در شهر را دارند. با توجه به اینکه تاکسی‌ها جزو خودروهای عمومی محسوب می‌شوند، بخشی از مسئولیت نوسازی این ناوگان برعهده دولت و شهرداری‌هاست و بنابراین به بودجه عمومی و تسهیلات نیاز دارد.
در حال حاضر با توجه به کسری بودجه و از طرفی کاهش میزان عرضه خودرو در کشور وجود دارد، نوسازی این ناوگان با کندی مواجه شده است. بنابراین تا زمان تامین بودجه و همچنین خودروی مناسب برای نوسازی تاکسی‌های فرسوده، باید راهکار جایگزینی برای کاهش آلایندگی آنها اجرا کرد. راهکار زودبازده و کم‌هزینه پیشنهادی کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس، نصب کاتالیست باکیفیت روی آنهاست.
البته این کاتالیست‌ها در ابتدا بازدهی بالایی در کاهش انتشار آلایندگی دارد، اما با گذشت زمان و افزایش پیمایش خودرو میزان بازدهی این کاتالیست‌ها افت کرده و تاثیر کمتری بر کاهش انتشار آلاینده‌ها از خودرو می‌گذارد، بنابراین معمول عمر متوسط مفید یدک کاتالیست در خودروهای بنزینی بین ۴ تا ۵ سال (بسته به نحوه استفاده از خودرو و کیفیت سوخت و تعمیر و نگهداری) است.
از آنجا که در شهر تهران نیز حدود 80 هزار دستگاه تاکسی وجود دارند که نیمی از آنها فرسوده و عامل انتشار 4/9 درصد از آلاینده‌های گازی هستند، با فرض کاهش 90 درصدی انتشار آلاینده با تعویض کاتالیست هر تاکسی، پیش‌بینی شده که با اجرای این طرح حدود 5/8 درصد از انتشار آلاینده‌های گازی به هوای شهر تهران کاهش یابد.
6- بازيابی کاتاليست خودروهاي بنزينی شخصی: پیچیدگی اجرای این طرح نسبت به تعویض کاتالیست تاکسی‌ها بیشتر است و قشرهای مختلف جامعه و انواع خودروهای متفاوت را دربرمی‌گیرد. همچنین بازیابی کاتالیست خودرو زمانی بیشتری نسبت به تعویض آن می‌طلبد. بنابر آمار پلیس راهور ناجا تاکنون حدود 20 میلیون دستگاه خودروی بنزینی شخصی در کشور شماره‌گذاری شده‌اند که از این میزان حدود ۴ درصد فرسوده‌اند. طبیعتا اجرای این طرح برای این حجم از خودروها در بازه زمانی کوتاه قابل انجام نیست، بنابراین حداقل در فاز اول باید به سراغ خودروهای بنزینی شخصی با کاربری‌های خاص رفت.
با فرض اینکه 20 درصد از خودروهای بنزینی شخصی در این طرح شرکت نمایند و پس از بازیابی کاتالیست آنها 80 درصد از میزان انتشار آلاینده‌های گازیشان کاهش یابد، طبق سیاهه انتشار شهر تهران حدود 6 درصدد انتشار آلاینده‌های در این شهر کاهش می‌یابد. البته با فرض اینکه خودروهای مشمول این طرح جزو خودروهای فرسوده و پرتردد باشند این عدد قطعا بیشتر نیز خواهد بود، اما در این گزارش امکان محاسبه دقیق وجود ندارد.
7- درج کد شناسايی روي کاتاليست خودروهاي بنزينی در زمان توليد و بازبينی در مراکز معاينه فنی: این اقدام برای جلوگیری از جداسازی کاتالیست از خودروهای درحال تردد پیش‌بینی شده و هدف آن است که حداقل سالی یکبار در مراکز معاینه فنی این موضوع بررسی شود که آیا کاتالیست فابریک خودرو جابه‌جا یا حذف شده است یا خیر.
البته این مسئله فقط مربوط به زمان تولید نیست و باید این امکان ایجاد داشته باشد که اگر کسی به دلیل افت بازدهی کاتالیست و مردودی در معاینه فنی در یکی از مراکز مجاز اقدام به تعویض کاتالیست خودروی خود با یک کاتالیست مرغوب نماید امکان ثبت این اطلاعات وجود داشته باشد، بنابراین اولین قدم در خصوص این راهکار این است که تمامی تولیدکنندگان کاتالیست ملزم شوند برروی محصولات خود یک کد منحصر به‌فرد هک نمایند به‌گونه‌ای که قابل تغییر نباشد.
در قدم بعد اطلاعات این کد در زمان شماره‌گذاری از جانب خودروساز در اختیار پلیس راهور ناجا قرار گرفته در سامانه سیمفا برای هر کد VIN خودروها یک کد کاتالیست نیز درج گردد. مرحله نهایی نیز به مراکز معاینه فنی بازمی‌گردد که در این مراکز امکان خوانش و استعلام کد درج شده برروی کاتالیست فراهم شود و در صورت مغایرت این کد با اطلاعات مندرج در سامانه سیمفا گواهی معاینه فنی صادر نشود.
در صورت ایجاد این چرخه و نظارت صحیح، می‌توان مطمئن شد که کاتالیست‌های موجود روی خودروهای در حال تردد با کاتالیست‌های بی‌کیفیت و تقلبی جایگزین نمی‌شوند. استاندارد ملی کاتالیست هم باید هر چه سریع‌تر تدوین و الزام گردد تا از تولید کاتالیست‌های بی‌کیفیت و تقلبی جلوگیری شود.
8- نصب انژکتور و تغيير سيستم پاشش سوخت موتورسيکلت‌هاي کاربراتوري: موتورسیکلت‌های کاربراتوری یکی از مهم‌ترین منابع آلودگی هوا در کلان‌شهرهاست. براساس آمار سیاهه انتشار سال 1396 شهر تهران 21 درصد از انتشار آلاینده‌های گازی و 10 درصد از انتشار ذرات معلق سهم ناوگان موتورسیکلت است.کنترل این ناوگان کار بسیار سختی است، به این دلیل که بیشتر موتورسیکلت‌های درحال تردد در کشور سوابق هویتی مناسبی در سامانه‌های پلیس راهور ناجا ندارند و حتی مالکیت برخی از این موتورسیکلت‌ها تحت نام سازنده موتورسیکلت ثبت شده است، بنابراین بسیاری از روش‌های متداول برای کاهش آلایندگی این ناوگان ازجمله معاینه فنی قابلیت اجرا ندارد. براساس آمارها سالیانه کمتر از 500 دستگاه موتورسیکلت برای اخذ گواهی به مراکز معاینه فنی مراجعه می‌کنند که در قیاس با بیش از 12 میلیون موتورسیکلت موجود در کشور رقم ناچیزی است.
البته ذکر این نکته هم ضروری است که عملکرد موتورسیکلت‌های کاربراتوری ذاتا به‌گونه‌ای است که الزام به معاینه فنی نیز برای کاهش آلایندگی آنها کارساز نیست، به این دلیل که میزان پاشش سوخت و در نتیجه آلایندگی این موتورسیکلت‌ها به‌راحتی با تنظیم پیچ کاربرات موتور قابل تغییر است، پس کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس، برای حل مسئله آلایندگی این ناوگان راه‌حل تغییر قوای محرکه را پیشنهاد کرده‌اند.
البته طبق قانون برنامه پنجساله ششم قرار بود سالیانه 10 درصد از این موتورسیکلت‌ها با نوع برقی جایگزین شوند، ولی به دلیل افزایش قیمت موتورسیکلت‌های برقی و عدم تخصیص بودجه برای این موضوع و همچنین فراهم نبودن زیرساخت‌های لازم برای توسعه موتورسیکلت‌های برقی ازجمله ایستگاه‌های شارژ و … این جایگزینی صورت نگرفت، بنابراین با توجه به حجم عظیم موتورسیکلت‌های کاربراتوری موجود در کشور و همچنین عدم بضاعت مالی راکبان این موتورسیکلت‌ها، به جای نوسازی کل موتورسیکلت صرفا تغییر قوای محرکه از کاربراتوری به انژکتوری پیشنهاد شده است.
9- مديريت تقاضاي سفرهاي درون‌شهری: جنس این راهکار همان‌گونه که از عنوانش پیداست مدیریتی است و نیاز به صرف هزینه خاصی ندارد. این مدیریت باید در ترافیک و سفرهای شهری انجام شود و بنابراین هر ارگانی که در تنظیم‌گری سفرهای درون‌شهری نقش دارد جزئی از طرف‌های این هماهنگی است. این راهکار محدود به یک طرح خاصی نیست و هر طرح یا اقدامی که به کاهش سفرهای درون‌شهری و یا توزیع همگون این سفرها در طول روز کمک کند در چهارچوب این راهکار قرار می‌گیرد. با توجه به تنوع طرح‌ها و ایده‌های ذیل این راهکار، کارشناسان پیشنهاد کرده‌اند که یک کارگروه یا کمیته خاص برای تدوین و بررسی پیشنهادات مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری ایجاد شود.
کارگروه مذکور می‌تواند ذیل کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا یا شورای‌عالی حمل‌ونقل و ترافیک تشکیل شده و اعضای دائمی و غیردائمی داشته باشد. اعضای دائمی نمایندگان نهادهایی است که بیشترین ارتباط را با موضوع مدیریت ترافیک داشته باشند که می‌توان از پلیس راهور و شهرداری مربوطه نام برد. بسته به مشخصات طرح و ناوگان هدف طرح‌ها نیز نمایندگان سایر دستگاه‌ها/ نهادها/ اصناف مرتبط نیز به عضویب غیردائم کارگروه درمی‌آیند؛ بنابراین کارگروه مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری نقش سیاست‌گذار، هماهنگ‌کننده و ناظر بر اجرای طرح‌های ذیل راهکار حاضر را خواهد داشت.
10- مديريت تقاطع‌ها و تخلفات اثرگذار رانندگی: اجرای این راهکار در گرو یک بازنگری و بررسی میدانی از تقاطع‌ها و راه‌های اصلاح وضعیت موجود است که باید با همکاری پلیس راهور و شهرداری‌ها انجام شود؛ بنابراین تنها الزام اجرای این راهکار ایجاد هماهنگی قوی بین پلیس راهور و شهرداری‌هاست.
11- حذف کارکرد درجا در پايانه‌هاي اتوبوسرانی: به زعم کارشناسان مرکز پوهش‌های مجلس، ممنوع کردن کارکرد درجای خودروها در پایانه‌های اتوبوسرانی نیاز به فراهم کردن زیرساخت خاصی ندارد و می‌توان با برخورد مناسب با رانندگان متخلف این مهم را اجرا کرد. آنها معتقدند در مواردی هم که عدم هماهنگی و ایرادهای موجود در برنامه‌ریزی حرکت اتوبوس‌ها رانندگان مجبور به روشن نگه داشتن اتوبوس هستند، می‌توان با اصلاح و بهینه‌سازی نرم‌افزار مدیریت پایانه‌های اتوبوسرانی این مسئله را برطرف کرد.
براساس آمار سیاهه انتشار سال 1396 شهر تهران، در صورت حذف کامل کارکرد درجای خودروها در پایانه‌های اتوبوسرانی ۳/۲ درصد در انتشار آلاینده ذرات معلق و 2/0 درصدد در انتشار آلاینده‌های گازی کاهش اتفاق خواهد افتاد.
12- مديريت توزيع سوخت باکيفيت: مسئولیت اجرای این راهکار صرفا با وزارت نفت و شرکت پخش فرآورده‌های نفتی است. این نهاد باید مدیریت صحیحی در توزیع سوخت با کیفیت داشته باشد به‌گونه‌ای که هیچ تداخل و اختلاطی بین سوخت‌های باکیفیت با سوخت‌های بی‌کیفیت از زمان تولید تا مصرف ایجاد نگردد.
در گزارش مرکز پوهش‌های مجلس توضیح داده شده که در حال حاضر برخی از پالایشگاه‌های داخل کشور سوخت با کیفیت متناسب با مشخصات یورو ۴ و یورو ۵ را تولید می‌کنند و برابر آمار حدود 40 درصد از سوخت تولید شده در کشور از کیفیت مذکور برخوردار است، اما در بررسی و نمونه‌برداری از جایگاه‌های توزیع سوخت در کشور مشخص شده که برخی از جایگاه‌‌هایی که توزیع‌کننده سوخت یورو ۴ معرفی شده‌اند، دارای ذخیره سوخت غیراستاندارد بوده‌اند؛ دلیل این اتفاق مشکلاتی است که در توزیع و انبارش سوخت باکیفیت وجود دارد.
شرکت پخش فرآورده‌های نفتی برای توزیع انواع سوخت به مناطق و جایگاه‌های مختلف کشور از تانکرهای مشترک استفاده می‌کند، به این ترتیب که ممکن است یک تانکر یک روز سوخت یورو ۲ جابه‌جا کند، روز دیگر سوخت یورو ۴ حمل نماید. همچنین جایگاه‌های توزیع سوخت نیز ممکن است در مواقع مختلف سوخت‌های متفاوتی توزیع کنند. این مخلوط شدن سوخت‌های باکیفیت با بقایای سوخت غیراستاندارد قبلی، منجر به کاهش کیفیت سوخت مخلوط می‌شود و به همین دلیل است که بنزین یورو ۴ تا رسیدن به مقصد تبدیل به بنزین یورو ۳ می‌شود، بنابراین راهکار کارشناسان جداسازی قطعی تمامی مسیر انبارش، توزیع و عرضه سوخت با کیفیت نسبت به سایر سوخت‌هاست.
13- اجراي طرح کهاب: انتشار بخارات بنزین از جایگاه‌های عرضه سوخت یکی از مهم‌ترین عوامل آلودگی هواست. راهکار جلوگیری از انتشار این ترکیبات در جایگاه‌های عرضه سوخت نیز طرح کهاب (کاهش، هدایت، انتقال و بازیافت بخارات بنزین) است که در ایران اقدامات مربوط به اجرای آن از سال 1385 شروع و اولین مصوبه در این خصوص در سال 1387 تصویب شد که طبق آن وزارت نفت مکلف شد طرح کهاب را در تمامی مسیر انبارش تا مصرف بنزین در کشور اجرا نماید، اما از مجموع بیش از 30 انبار سوخت در کشور تنها کمتر از 10 عدد از آنها درحال اجرای طرح کهاب هستند و از حدود 12 هزار تانکر حمل سوخت در کشور نیز حدود 70 درصد هنوز به الزامات طرح کهاب مجهز نشده‌اند. در جایگاه‌های توزیع سوخت نیز بخش دوم این طرح که تجهیز نازل‌هاست به هیچوجه عملیاتی نشده است.
به این ترتیب می‌توان گفت درصد زیادی از طرح کهاب در کشور پس از 13 سال هنوز به اجرا در نیامده است. در صورت اجرای کامل طرح کهاب 16.679.040 میلیون ریال صرفه‌جویی اقتصادی براساس کاهش هدرروی سوخت در سال در کل کشور به دست خواهد آمد که با مقایسه هزینه تکمیل طرح کهاب در کل کشور که برابر 000،26.784 میلیون ریال است، طول دوره بازگشت سرمایه تکمیل طرح کهاب حدود ۱ سال وهفت ماه برآورد می‌شود.
14- نصب فيلتر جاذب ذرات معلق بر روي ماشين‌آلات عمرانی و ژنراتورها: بهره‌برداران ماشین‌آلات عمرانی و ژنراتورها هم بخش‌های دولتی هستند و هم بخش‌های خصوصی، اما مجوز ساخت‌وساز و همچنین مجوز بهره‌برداری از ژنراتورها توسط ارگان‌های دولتی و شهرداری‌ها صادر می‌گردد. برای مثال برای اجرای هر پروژه عمرانی چندمرحله برای دریافت مجوز، از زمان استقرار تا پایان کار وجود دارد؛ بنابراین پیشنهاد شده که الزام به نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر تجهیزات موتوری هم که در اجرای پروژه‌های استفاده می‌شوند، به‌عنوان یکی از آیتم‌های مشمول اجرا برای صدور مجوزها در نظر گرفته شود.
جدول 1- ميزان و سهم انتشار آلاینده‌ها از منابع مختلف در شهر تهران – سال 1396
| آلاینده‌های معلق | آلاینده‌های گازی | منبع آلاینده | ||
| سهم | تناژ تولید | سهم | تناژ تولید | |
| 8/60 | 6.338 | 9/82 | 572.605 | منابع متحرک |
| 2/0 | 18 | 3/0 | 2008 | فرودگاه |
| 9/1 | 13.071 | جایگاه سوخت | ||
| 2/0 | 16 | 1/0 | 972 | راه‌آهن |
| 3/2 | 244 | 2/0 | 1.467 | پایانه‌های اتوبوس |
| 3/2 | 237 | 2/3 | 22.251 | خانگی، تجاری، اداری |
| 1/12 | 1.266 | 3/5 | 36.853 | نیروگاه |
| 4/4 | 454 | 1/4 | 28.280 | پالایشگاه |
| 8/17 | 1.858 | 9/1 | 13.152 | صنایع |
| 100 | 10.433 | 100 | 690.660 | جمع کل |
جدول 3- اقدامات ذيل برنامه کاهش آلودگی هوای شهر تهران و اعتبار مورد نياز (میلیون ریال)
| اقدام | وسعت اجرا (تعداد / دستگاه) | پيش‌بينی کاهش انتشار آلاينده‌ها (تن در سال) | هزينه اجرا | سهم دولت |
| جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده دیزل ناوگان اتوبوس واحد با اتوبوس گازسوز | 1800 | ذرات معلق: 160 | 90.000.000 | 45.000.000 |
| نوسازی اتوبوس‌های دیزلی فرسوده با اتوبوس دیزلی نو استاندارد روز کشور | 1350 | ذرات معلق: 25 | 54.000.000 | 27.000.000 |
| جایگزینی کامیون‌های فرسوده با کامیون یورو ۴ به همراه فیلتر دوده | 6.885 | ذرات معلق: 99 | 172.125.000 | 51.637.500 |
| تبدیل موتورسیکلت کاربراتوری غیرفرسوده به انژکتوری | 150.000 | ذرات معلق: 40 | 3.000.000 | 3.000.000 |
| ارتقای معاینه فنی سواری، تاکسی و وانت | 1.897.280 | اکسیدهای نیتروژن: 1547 | 18.972.800 | 18.972.800 |
| ارتقای معاینه فنی مینی‌بوس، اتوبوس واحد، اتوبوس سرویس و کامیون | 21.665 | ذرات معلق: 203 | 324.975 | 324.975 |
| کاهش، هدایت، انتقال و بازیافت بخار بنزین در جایگاه‌های سوخت | ترکیبات آلی فرار: 12000 | 804.000 | 804.000 | |
| جایگزینی گاز طبیعی به‌جای سوخت مایع در صنایع | ذرات معلق: ۵0۴ | |||
| برنامه‌ریزی تعمیرات در صنایع | ذرات معلق: 6 | |||
| استفاده تمامی منازل از شیر ترموستاتیک رادیاتور | اکسیدهای نیتروژن: 3482 | |||
| مدیریت و پایش سیستمی آلاینده‌های زیست‌محیطی واحدهای صنعتی | ||||
| جایگزینی گاز طبیعی به‌جای سوخت گازوئیل نیروگاه بعثت | ذرات معلق: ۳۴ | |||
| مجموع | 19.100 | 339.226.775 | 143.739.275 |
جدول 4- اعتبار مورد نیاز برای کاهش آلودگی هوا در کلانشهرهای کشور طی یک برنامه پنجساله
| برنامه | اعتبار لازم | ||||
| 1401 | 1402 | 1403 | 1404 | 1405 | |
| نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری | 157.363.389 | 157.363.389 | 157.363.389 | 157.363.389 | 157.363.389 |
| توسعه قطار شهری و حومه | 90.210.000 | 90.210.000 | 90.210.000 | 90.210.000 | 90.210.000 |
| نوسازی و برقی‌سازی موتورسیکلت‌های فرسوده | 15.328.415 | 15.328.415 | 10.418.943 | 10.418.943 | 10.418.943 |
| کمک به نصب تجهیزات فیلتراسیون صنایع و نیروگاه‌ها | 97.465.490 | 97.465.490 | 97.465.490 | 97.465.490 | 97.465.490 |
| اصلاح کیفیت سوخت مصرفی صنایع و نیروگاه‌ها | 16.394.500 | 8.197.250 | 8.197.250 | 8.197.250 | 8.197.250 |
| اجرای طرح کهاب | 680.000 | 680.000 | 680.000 | 680.000 | 680.000 |
| مدیریت و کنترل ترافیک به منظور کاهش آلودگی هوا | 20.000.000 | 20.000.000 | 10.000.000 | ||
| اجرای طرح نواحی کاهش انتشار آلاینده‌ها | 5.000.000 | 5.000.000 | |||
| تقویت کنترل معاینه فنی | 15.307.518 | 15.307.518 | 15.307.518 | 15.307.518 | 15.307.518 |
| توسعه حمل‌ونقل پاک | 5.000.000 | 15.000.000 | 20.000.000 | 20.000.000 | |
| طرح‌ها ی زودبازده برای کاهش آلودگی هوا | 20.000.000 | 10.800.000 | |||
| مجموع | 437.749.312 | 425.352.062 | 404.642.590 | 399.642.590 | 399.642.595 |
| ردیف | نوع منبع آلاینده | راهکار منتخب |
| 1 | کلیه خودروها | الزام به انجام آزمون آلایندگی جاده‌ای PEMS برای اخذ مجوز شماره‌گذاری انواع خودرو |
| 2 | اتوبوس درون‌شهری دیزلی | نصب فیلتر جاذب ذرات معلق |
| 3 | کامیون درون‌شهری | نصب فیلتر جاذب ذرات معلق |
| 4 | اتوبوس فرسوده دیزلی | بازسازی اساسی و نصب فیلتر جاذب ذرات معلق |
| 5 | اتوبوس گازسوز | نصب تجهیزات DOC + lean Nox trap |
| 6 | تاکسی | تعویض کاتالیست |
| 7 | خودروهای شخصی بنزینی | بازیابی کاتالیست |
| 8 | درج کد شناسایی روی کاتالیست در زمان تولید و بازبینی در مراکز معاینه فنی | |
| 9 | موتورسیکلت کاربراتوری | نصب انژکتور و تغییر سیستم پاشش سوخت |
| 10 | پایانه‌های اتوبوسرانی | مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری |
| 11 | مدیریت ترافیک | مدیریت تقاطع‌ها و تخلفات اثرگذار |
| 12 | حذف کارکرد درجا در پایانه‌ها | |
| 13 | کیفیت سوخت | مدیریت توزیع سوخت باکیفیت |
| 14 | جایگاه‌های سوخت | اجرای طرح کهاب |
| 15 | ماشین‌آلات عمرانی و ژنراتور | نصب فیلتر جاذب ذرات معلق |
