«خزر» یا دریای «کاسپین» در مقایسه با دریای خلیج‌فارس و عمان در عرصه تجاری و حمل‌ونقلی گویا برای ایران فرزند ناخواسته‌ای بوده که هیچ‌زمان به اندازه فرزندان دیگر در جنوب کشور، مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین نه در توسعه بنادر حاشیه‌ای آن استراتژی دقیق و عالمانه‌ای اتخاذ کردیم، نه در افزایش سهمش از تجارت و ترانزیت موجود در این دریاچه کوشیدیم و نه در موافقتنامه آکتائو از سهم کشورمان در این دریا دفاع کردیم. حالا هم که به‌واسطه شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر منطقه به هدایت شدن بخشی از ترانزیت روسیه به سمت ایران و عبور از کریدور شمال-جنوب امیدوار هستیم، روسیه همچون همیشه با در پیش‌ گرفتن رفتار سالوس‌مآبانه، نه‌تنها دست ایران را در پوست گردو گذاشته، بلکه در بحبوحه فصل سرد خزر، بر انجماد حال و هوای کشتیرانی ایران در این پهنه آبی افزوده است. ‌ ترابران در این شماره، به‌منظور بررسی وضعیت کشتیرانی ایران در دریای خزر، ارزیابی رفتار روسیه با طرف ایرانی و مشکلات شرکت‌های کشتیرانی، به سراغ فعالان اقتصادی و دست‌اندرکاران حمل‌ونقل دریایی در این حوزه رفته و در گام اول، نظر فرداد فیروزپور، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا را جویا شده است. فیروزپور که تایید می‌کند روس‌ها با کشتی‌های ایرانی همچون زیردستان خود رفتار می‌کنند و آنها را در اولویت سوم یا حتی چهارم قرار می‌دهند، با اشاره به مانع‌آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران، نبود اجازه عبور از ولگا-دن برای شناورهای ایرانی، کارشکنی در بهبود سیستم ترکینگ کانتینر و ... می‌گوید: «روسیه فقط در قبال شناورهای ایرانی چنین رفتارهایی را دارد و وظیفه رفع این مشکلات فقط برعهده وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور است.»

به گزارش ترابران، فرداد فیروزپور، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را به‌منظور آمادگی در افزایش تجارت، با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغاز کرد و گفت: «به دلیل نبود راه‌های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی‌توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد. علاوه بر آن، سیاست‌های توسعه‌ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله‌های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه‌اندازی شده‌اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته‌اند، ضمن اینکه به‌قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده‌اند.»

فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری، گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده‌ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می‌کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

نداشته‌های ایران در حوزه تجارت خزر

او لایروبی نکردن بنادر و پایین رفتن تراز آب خزر در سال‌های اخیر را از دیگر مشکلات بنادر شمالی کشور برشمرد و اظهار کرد: «در برخی مناطق شمال کشور سطح آب تا 3 متر کاهش داشته که این عدد در حد یک استخر خانگی است و اصلا چنین عمق آبی، قابلیت ایجاد یک تجارت بزرگ را ندارد.»

عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به کمبود کشتی‌ با پرچم ایران در دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «به طور کلی حدود 324 فروند کشتی در خزر فعال هستند که  از این تعداد کمتر از 22 شناور متعلق به کشتیرانی دریای خزر و 20 فروند بخش خصوصی با پرچم ایرانی فعالیت می‌کنند، همچنین تعداد زیادی از کشتی‌های موجود در خزر به سمت ایران حرکت نمی‌کنند و فقط حدود 175 کشتی با ایران رابطه تجاری دارند، بنابراین کمبود کشتی و شناور منجر به نبود تناسب بین تقاضا و عرضه در حوزه تجارت دریایی خزر شده است.»

او درباره ظرفیت کشتی‌های تحت مالکیت ایرانی، بیان کرد: «ظرفیت کشتی‌های خزر معمولا بین 3 تا 5 هزار تن و به ندرت تا 6 هزار تن هستند. در واقع، با توجه به پایین آمدن سطح تراز آب خزر، به طور میانگین ظرفیت شناورهای خزر حدود 4 هزار تن است که اگر شناورهای فعال با پرچم ایران را 42 فروند در نظر بگیریم، ظرفیت کشتی‌های ایرانی حدود 168 هزار تن خواهد بود که این میزان، نسبت به تقاضای موجود در این حوزه بسیار ناچیز است.»

فیروزپور با بیان اینکه از قدیم‌الایام به‌دلیل عدم تجاری‌سازی بنادر شمالی تجارت چندانی در دریای خزر نداشتیم، گفت: «نبود زیرساخت‌های ریلی مناسب و لازم، نبود زیرساخت‌های جاده‌ای مواصلاتی، نبود سیستم جامع ترانزیت، نبود پس‌کرانه کافی و… از علل اصلی عدم توفیق در بنادر شمالی کشور است که البته همه این موارد با داشتن یک برنامه مناسب و یک عزم ملی به راحتی قابل حل است.»

خرید کشتی؛ تجهیز بنادر

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، وضعیت بنادر ایران را نسبت به سایر بنادر حاشیه خزر خوب ارزیابی و اذعان کرد: «با وجود همه مشکلات ذکرشده، به طور کلی بنادر شمالی ایران در مقایسه با بنادر موجود در دریای خزر به جز آذربایجان، از نظر تجهیزات و مدیریت پیشرفته‌تر و بهتر است، به بیان دیگر ایراد و مشکل فقط در بنادر ایران نیست، بلکه بنادر سایر کشورهای حاشیه خزر هم دچار کمبودها و نقایص جدی هستند؛ آذربایجان تنها کشوری است که تا حدی در بنادر خود سرمایه‌گذاری کرده و تجهیزات نسبتاً مدرنی هم دارد.»

فیروزپور درباره فعالیت کشتی‌های ایرانی در خزر، افزود: «هرچند تعداد کشتی‌های ایران در خزر بسیار ناچیز است، اما باید توجه داشت بدون ایجاد امکانات بندری، زیر ساخت‌های جاده‌ای، مدیریت یکپارچه و پس کرانه‌های مناسب، صرفاً فقط با تامین شناور به تنهایی امکان دست‌یابی به جایگاه بهتر و خروج از وضعیت موجود میسر نخواهد بود؛ بلکه ابتدا باید با لایروبی مناسب، تامین و تجهیز امکانات ساحلی و بندری، توسعه خدمات تخلیه و بارگیری و سایر خدمات مربوطه، زنجیره تامین مورد نیاز شناورها را تکمیل و پس از آن با خرید شناور، تجارت و حمل‌ونقل دریایی را در شمال کشور رونق بخشید.»

این کارشناس اذعان کرد: «خرید کشتی تنها کاری است که از عهده بخش خصوصی و یا غیرحاکمیتی برمی‌آید و باقی امکانات اعم از تجهیزات بندری و ارائه خدمات در اختیار بخش حاکمیتی است که در سال‌های اخیر اقدامات و تلاش‌های خوبی هم انجام شده، اما نباید از تاثیر تحریم‌ها هم در افزایش این ناکامی‌ها غافل شد.»

کارشکنی‌های شریک استراتژیک!

فیروزپور در پاسخ به این پرسش که چرا ایران پیش از این اقدامی برای توسعه ظرفیت ناوگان دریایی خود در دریای خزر نکرده است، از کارشکنی روس‌ها در دریای خزر سخن راند و تاکید کرد: «یکی از موانع اصلی اضافه‌شدن کشتی جدید، طرف روسی است؛ چراکه کشتی‌های جدید برای انتقال از دریای سیاه و مدیترانه و ورود به خزر باید از کانال ولگادن عبور کنند که در این مسیر با کارشکنی‌های جدی روس‌ها مواجه هستند؛ هرچند که هیچ قانون و نوشته‌ای مبنی بر ممنوعیت تردد در این مسیر وجود ندارد و در مذاکرات دیپلماتیکی هم طرف روس اعلام آمادگی جهت استفاده از این مسیر را بیان کرده است، اما درواقع شرایط موجود منجر به بی‌رغبتی مالکان ایرانی برای تردد از ولگا-دن شده است.»

او با اشاره به نبود سیستم مناسب ردیابی کانتینر در آسیای میانه گفت: «با وجود همه پیشرفت‌های این حوزه، سیستم ردیابی کانتینری روسیه اصلاً مناسب نیست و ما برای بهبود بخشیدن به این وضعیت نیازمند استقرار ساختار و سیستم به‌روز و بهره‌مندی از تجارب شرکت‌های ایرانی و بین‌المللی در بنادر خزر داریم که نیازمند سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی و یا دولتی است که نیاز به رایزنی‌های جدی با طرف روس دارد.»

عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «در حال حاضر با علی‌رغم شرایط جدید و نیاز روسیه به ایران برای خدمات دریایی، همچنان در رفتار روس‌ها تبعیض‌آمیز حاکم است و شناورهای ایرانی به سختی در بنادر روس تردد می‌کنند، متاسفانه روسیه فقط در قبال شناورهای ایران، چنین رفتارهای غیرحرفه‌ای دارد.»

غنیمت جنگ روسیه و اوکراین برای ایران

او جنگ روسیه و اوکراین را تلنگری برای ایران دانست که منجر به احیای برخی از امکانات کشور در منطقه شده و تاکید کرد: «هرچند که بعد از این مناقشه، ایران برخی از امکانات و ظرفیت‌های خزر را به امکاناتی با ارزش افزوده بدل کرد، اما باتوجه به طیف محدود مراودات ما با روسیه که بیشتر مربوط به صادرات محصولات کشاورزی مثل میوه، مرکبات، صیفی‌جان و واردات گوشت، گندم، ذرت، جو، چوب روسی و بعضاً تجهیزات فولادی و خودرویی می‌شود، فعالیت در این حوزه با ایجاد زیرساخت و کاستن از هزینه‌های سربار می‌تواند برای کشور ما خیلی مقرون به‌صرفه باشد.»

به گفته فیروزپور، تنها مزیت جنگ روسیه و اوکراین برای ایران، افزایش قدرت چانه‌زنی ایران در منطقه بود و با قاطعیت می‌گویم که جز این هیچ دستاورد دیگری برای ما نداشت.

او بازار ایجاد شده ناشی از جنگ روسیه و اوکراین را موقتی دانست و عنوان کرد: «باتوجه به محدودیت ما در خزر طی سال‌های گذشته، به نظر می‌رسد بازار ایجادشده کنونی، می‌تواند با اتمام جنگ روسیه و اوکراین برچیده شده و به حالت قبلی برگردد مگر آنکه از موقعیت ایجاد شده به بهترین وجه بهره‌برداری شده و توان لجستیکی بنادر شمالی را افزایش داد، البته در شرایط قبل هم کمبود کشتی در خزر کاملاً محسوس بود، اما در حال حاضر با توجه به افزایش تقاضا و کمبود کشتی، کرایه حمل تا حدود چهار برابر افزایش یافته است.»

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه، مسئولان ایرانی ترانزیت 10 میلیون تن غلات را از طریق بنادر شمالی هدف‌گذاری کرده‌اند، آیا از نظر شما چنین هدفی قابل دستیابی است، توضیح داد: «چنین اهدافی بیش از جنبه عملیاتی، جنبه شعاری دارد. بهتر است جواب این سوال را با مثالی ساده شرح دهم، تصور کنید که به طور کلی حدود 110 کشتی به ایران تردد ‌کنند که ظرفیت هریک حدود 4 هزار تن باشد؛ بنابراین با نگاه خوشبینانه حداکثر میزان حمل 440 هزار تن خواهد بود و مدت زمان رفت و برگشت شناورها اگر خالی برگردند، حدود 20 روز است، به زبان ساده‌تر اگر تمامی شناورها فقط غلات حمل کنند، طی 20 سفر، کلا هشت میلیون و هشتصد هزارتن قابلیت حمل خواهند داشت.»

او در ادامه دلیل اصلی افزایش نرخ حمل در خزر را کمبود کشتی عنوان کرد و گفت: «هزینه بالای سوخت و استهلاک کشتی‌ها به دلیل سن زیاد شناورها در خزر و هزینه بسیار زیاد انبارداری کالا در کشورهای آسیای میانه، از دیگر عوامل افزایش نرخ حمل تا 400%  از بندر ماخاچ‌کالا است و این عدد در مقایسه با بنادر جنوبی کاملاً غیررقابتی است و برای برخی از کالاها، توجیه اقتصادی ندارد؛ لذا می‌توان گفت در صورت عدم توسعه ناوگان و زیرساخت‌ها و عدم کاهش نرخ کرایه حمل بنادر خزر بیش از جنبه تجاری، از جنبه سیاسی اهمیت خواهند داشت.»

فیروزپور تجارت خزر را بسیار پیچیده خواند و افزود: «خزر به شرطی که نگاه زیربنایی بر آن حاکم ‌باشد، موقعیت و تلنگر خوبی برای ایجاد یک دروازه از شمال ایران برای برخی از مراودات با کشورهای شمالی و آسیای میانه‌ است، اما دستیابی به این مهم بی‌شک نیازمند ایجاد زیرساخت‌های بسیاری قوی است  مدیریت یکپارچه زیر نظر و مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان یک ارگان هماهنگ کننده با سایر ذی‌نفعان از قبیل راهداری، راه‌آهن، گمرک ،… است.»

او با تاکید بر اینکه ساماندهی و رونق بنادر شمالی نیاز به فرماندهی واحد و برنامه‌ریزی بلندمدت دارد، اظهار کرد: «افراد و سازمان‌های بسیاری برای رونق چابهار تلاش کرده‍اندند، اما به دلیل ناهماهنگی و تک‌بعدی بودن اقدامات متاسفانه  علی‌رغم موقعیت استراتژیکی فوق‌العاده نتیجه مناسبی در برنداشت ، بنابراین ادامه روند موجود در خزر هم در آینده‌ای نه چندان دور دستاوردی بیش از چابهار نخواهد داشت،.»

همه چیز درباره دپوی بار صادراتی

عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با تایید این نکته که کشتی‌های روسی پس از تخلیه بار در بنادر ایران، از بارگیری مجدد امتناع می‌کنند، خاطرنشان کرد: «نه فقط کشتی‌های روسی، بلکه حتی کشتی‌های  ایرانی هم از بارگیری در بنادر ایران به دلیل کرایه حمل کمتر و همچنین زمان توقف بیشتر برای بارگیری امتناع می‌کنند که این امر معمولاً باعث انباشتگی بارهای ما در بنادر شمالی می‌شود؛ اقدام کشتی‌های روسی با توجه به اهمیت تجارت و درآمد قابل توجیه است، اما اینکه چرا برخی از کشتی‌های ایرانی و حتی شناورهای دولتی از بارگیری در بنادر کشور پرهیز می‌کنند، جای سوال دارد.»

او افزود: «روس‌ها قطعاً به فکر تامین منافع ملی کشور ما نیستند و با توجه به اینکه کرایه حمل بنادر ایران به روسیه حدود یک‌پنجم نرخ حمل از بنادر روسیه به ایران است، کشتی‌ها ترجیح می‌دهند به جای بارگیری مجدد، از فرصت استفاده کرده و بدون بار برگردند که این امر از لحاظ اقتصادی توجیه‌پذیر است، اما کشتی‌های ایرانی هم بدون در نظرگرفتن عرق ملی و میهنی همین اقدام را انجام داده و به جای توقف برای بارگیری مجدد، به مبدأ برگشته و با مصرف سوخت کمتری از بنادر روسیه مجددا بارگیری کرده و با دریافت کرایه بیشتر به تجارت خود می پردازند.»

فیروزپور بارگیری نکردن کشتی‌ها در بنادر را مربوط به زمان توقف طولانی برای بارگیری و کرایه حمل کمتر از بنادر روسیه  دانست و اظهار کرد: «این مشکل هیچ ارتباطی با ارائه خدمات در بنادر ایران ندارد و صرفاً در آن منافع اقتصادی مطرح است.»

او همچنین با تایید این موضوع که روسیه به کشتی‌های ایرانی به سختی پهلو می‌دهد، یادآور شد: «همان‌گونه که گفتم روسیه با کشتی‌های ایرانی رفتار مناسبی نداشته و آنها را اولویت سوم و یا حتی چهارم می‌داند.»

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا برای حل مشکل روسیه نسبت به شناورهای ایرانی، معتقد است که وظیفه اصلی حل این مشکل برعهده وزارت امورخارجه است اما بسیاری از مسئولان ما حتی اطلاع و آگاهی کافی از مشکلات موجود ندارند و به دلیل همین نبود اطلاعات لازم و کافی، با برخی گپ زدن‌ها مدعی حل مشکلات می‌شوند، در حالی که مذاکرات مسئولان وزارت امور خارجه در بسیاری موارد با افراد تصمیم‌گیر و ذی‌نفع ماجرا نیست، بلکه بیشتر شبیه نمایش و وقت‌گذرانی است که کمکی هم برای حل مشکلات کشتیرانی و یا تجارت دریایی نمی‌کند و باعث تاسف است که مسئولان ناآگاهی خود را نمی‌پذیرند.»

او ضمن انتقاد از عملکرد مسئولان در بنادر شمالی، توضیح داد: «متاسفانه در ایران برخی از ارگان‌های دولتی و یا مسئولان برای بزرگ‌نمایی دستاوردهای خود و انعکاس آن در رسانه‌ها، گاهی امکاناتی را بدون مطالعه و بررسی کارشناسی در مناطقی مانند برخی بنادر شمالی راه‌اندازی کرده‌اند که نه تنها سودی نداشته، بلکه منجر به انباشت سرمایه در منطقه‌ای نادرست شده، این در حالی است که بسیاری از مناطق مستعد توسعه و مستحق سرمایه‌گذاری از این امر جا مانده‌اند. در بسیاری مواقع نبود مطالعه کارشناسی و برنامه‌ریزی درست و به عبارت دیگر شوآفی که دولتمردان اصرار به برگزاری آن دارند به ایجاد ظرفیت‌هایی غیرضرور و در نهایت هدررفت منابع شده منجر است و البته در نهایت متاسفانه تمامی تقصیرات بر گردن سازمان بنادر به عنوان متولی می‌افتد.»

عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، تصریح کرد: «باید قبول کرد که در کشور ما افراد متخصص به‌ندرت در جایگاه واقعی و شایسته خود قرار می‌گیرند که این مدعا را با نگاهی گذرا به ترکیب وزرای و مدیران  دولت‌های مختلف می‌توان اثبات کرد.  متاسفانه در بخش دولتی هر مدیری، پس از تکیه بر مسند جدید به جای تمرکز بر مدیریت مجموعه و به‌جای استفاده از تجربیات مدیران دوره‌های قبل، در وهله اول افراد زیر مجموعه خود را تغییر داده و به اصطلاح مجموعه مورد اعتماد خود را اتوبوسی وارد کارزار می‌کند.»

او در ادامه، انتصابات مدیریتی بدون توجه به شایستگی را منجر به ایجاد خلاء در سازمان‌های مختلف دانست و گفت: «این مشکل مختص حال حاضر و اکنون نیست، بلکه از اول انقلاب تاکنون علی‌رغم همه شعارهای زیبا، عملکرد همه دولت‌ها مشابه هم بوده و فقط فرهنگ لغت مورد استفاده دولت‌ها برای عامه مردم تغییر کرده است؛ گاهی شعار تعهد، گاهی تخصص و گاهی هم تدبیر یا خدمت را داده‌اند، در حالی ‌که سیاست و اصول تغییری نکرده است.»