سعید قصابیان-اگرچه در سال‌های اخیر بارها برای برقی کردن خطوط راه‌آهن، توجیهات و استدلال‌های متعددی در گفتارها و نوشتارها، سمینارها و شبکه‌های اجتماعی، توسط کارشناسان، مدیران ریلی و حتی مشاوران مجلس ذکر شده و با استناد به شواهد موفق خارجی و ارجاع به اسناد بالادستی توسعه کشور، لزوم انجام این کار گوشزد شده است، اما همچنان نتوانسته‌ایم شاهد تغییر سیاست‌گذاری باشیم و حرکت به سمت استفاده از نیروی کشش برقی به جای دیزل الکتریک را بر کرسی اجماع و اقدام و عمل بنشانیم. این نوشتار بر آن است که به ریشه‌یابی دلایل این ناتوانی بپردازد.

1) اگر به سالنامه آماری راه‌آهن مراجعه کنید و مثلا نگاهی به آمارهای سال 1397 بیندازید؛ متوجه خواهید شد که در بخش هزینه‌ها که به سه دسته اصلی هزینه‌های عملیاتی، اداری و بازرگانی تقسیم می‌شوند، مقادیر و درصدهای مربوط به این سال به شرح زیر درج شده است (اعداد گرد شده‌اند).
هزینه عملیاتی: 25976 میلیارد ریال (85 درصد)
هزینه اداری: 4253 میلیارد ریال (14 درصد)
هزینه بازرگانی: 333 میلیارد ریال (1 درصد)
جمع هزینه: 30562 میلیارد ریال
یکی از اقلام قابل‌توجه در هزینه‌های عملیاتی، هزینه سوخت وسایل و ماشین‌آلات است که این عدد 1276 میلیارد ریال ثبت شده و اگرچه مصارف سوخت در سالنامه تفکیک نشده‌اند، اما بخش عمده‌ای از سوخت مصرفی مربوط به سوخت لوکوموتیوها (گازوئیل) است که این عدد تنها 5 درصد از هزینه‌های عملیاتی و 25/4 درصد از کل هزینه‌های راه‌آهن را شامل می‌شود.
اگر این نسبت‌ها را در سال‌های قبل و بعد هم جست‌وجو کنید، اعداد به دست آمده در همین حدود هستند (مثلا برای سال 1398، هزینه سوخت مصرفی 4 درصد از هزینه‌های عملیاتی و 2/3 درصد از کل هزینه‌های راه‌آهن را شامل می‌شود) بنابراین همانطور که متوجه شدید حتی اگر همه هزینه سوخت وسایل و ماشین‌آلات را به حساب لوکوموتیوها بنویسیم، سهم سوخت لوکوموتیو در هزینه‌های راه‌آهن هیچ‌گاه به 5 درصد نمی‌رسد.
در عین حال، فراموش نکنیم که به‌جز چند ده لوکوموتیو که تحت مالکیت بخش خصوصی هستند، تقریبا همه کشش در حمل‌ونقل ریلی بر عهده راه‌آهن است و بنابراین می‌توان گفت که راه‌آهن با پرداخت این هزینه، سوخت لازم برای کشش همه قطارهای باری و مسافری (اعم از دولتی و بخش خصوصی) را تامین می‌کند.

2) خودتان را به جای مدیرعامل راه‌آهن بگذارید؛ کسی که مسئول دخل و خرج سازمان است و باید آن را متعادل کند. هزینه سوخت چقدر دغدغه شما خواهد بود؟ آیا 5 درصد عددی است که به‌خاطر آن شب خوابتان نبرد؟ با اندکی جابه‌جایی در ردیف‌های هزینه می‌شود این 5 درصد را پوشش داد. حتی می‌شود اسراف و ریخت‌وپاش در مصرف گازوئیل را هم ندید.
آیا ترجیح نمی‌دهید هَم و غَمتان را روی اقلام دیگر هزینه‌ها و درآمدها بگذارید و برای پوشش دادن آنها وقت صرف کنید؟ لابی کنید برای گرفتن سهم بیشتر از بودجه و یا بروید دنبال تامین حقوق کارکنان و یا حمایت از شرکت‌های تحت پوشش صندوق کارکنان و یا تامین ریل برای نوسازی خطوط؟ بعید است که اینها و بسیاری از مشغله‌های دیگر را رها کنید و بروید دنبال کاهش هزینه سوخت و انرژی.
خودتان را به جای سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی بگذارید؛ یعنی سازمانی که بودجه سالانه را تدوین می‌کند. آیا این 5 درصد عددی است که به‌خاطر آن وقت بگذارید؟ کلی ردیف بودجه کلان وجود دارد که باید تکلیف آنها مشخص شود. سالانه 1600 هزار میلیارد تومان یارانه پنهان و پیدا توزیع می‌کنید. این 5 درصد در برابر آنها پول خرد هم محسوب نمی‌شود.
خودتان را به جای ارگان‌های ناظر مانند سازمان بازرسی کل کشور یا سازمان حسابرسی و غیره بگذارید. آیا این 5 درصد عددی است که به‌خاطر آن وقت بگذارید؟ اگر در صرف این هزینه تخلفی هم صورت گرفته باشد، آنقدر کوچک است که در مقابل انحراف از احکام بودجه، تخلفات بانک‌ها، تخلفات صورت گرفته در واگذاری‌ها و تخلفات انجام شده در توزیع ارز چهار تومنی پول خرد هم محسوب نمی‌شود.
خودتان را به جای وزیر راه و نمایندگان مجلس (اعم از کمیسیون عمران و مرکز پژوهش‌ها) یا کمیسیون تلفیق بودجه بگذارید. آیا این 5 درصد عددی است که به‌خاطر آن وقت بگذارید؟ باید بپذیریم که هر قدر هم که توجیه و دلیل بیاوریم، این حساب و کتاب است که نهایتا راهنما و مبنای اقدام مدیر است.

3) حالا فرض کنید که این عدد به جای 5 درصد، 25 یا 35 یا 45 درصد می‌بود (یعنی گازوئیل به قیمت خلیج‌فارس و یا قیمت تمام شده داخلی و بدون یارانه به لوکوموتیوها تعلق می‌گرفت). آن وقت چه؟ آیا در آن صورت هم هزینه سوخت را به فراموشخانه می‌سپردید؟ قطعا چنین نمی‌کردید. قطعا با کسانی که در مصرف گازوئیل اسراف می‌کردند، به‌شدت برخورد و از مصرف بی‌رویه آن جلوگیری می‌شد و به هیچ قیمت اجازه نمی‌دادند لوکوموتیو درجا روشن بماند و گازوئیل بسوزاند.
شاید هرگز لوکوموتیو خط اصلی را برای مانور به کار نمی‌گرفتند. شاید با سازمان بهینه‌سازی سوخت برای گرفتن سهمشان از کاهش مصرف سوخت گلاویز می‌شدند. شاید شرکت پخش را به چالش می‌کشیدند برای بهبود کیفیت سوخت (کاهش درصد گوگرد). شاید روی پروژه‌های تحقیقاتی کاهش مصرف سوخت سرمایه‌گذاری می‌کردند. شاید لوکوموتیوهای کم‌مصرف‌تر را در بازار جهانی جست‌وجو می‌کردند. شاید به لوکوموتیو گازسوز فقط فکر نمی‌کردند و می‌رفتند به دنبال تحقق آن یا شاید هم برقی کردن (اعم از باطری، شبکه بالاسری یا هیبرید).
آیا اگر این عدد به جای 5 درصد، 25 یا 35 یا 45 درصد می‌بود، برای سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی پول خرد به حساب می‌آمد؟ برای ارگان‌های ناظر ارزش رسیدگی و موشکافی نداشت؟ برای وزیر و وکیل چطور؟ این درصدها ارزش وقت گذاشتن و توجه نداشتند؟ باید بپذیریم که هر قدر هم که توجیه و دلیل بیاوریم، این حساب و کتاب است که نهایتا راهنما و مبنای تصمیم‌گیری و اقدام است.

4) گرچه توجیهات و استدلال‌های متعددی برای برقی کردن خطوط راه‌آهن بارها در گفتارها و نوشتارها و در شبکه‌های اجتماعی توسط کارشناسان ذکر و شواهد موفق خارجی نیز ضمیمه شده است، اما براساس اعداد و ارقام واقعی (هزینه 5 درصدی سوخت) به هیچ صورت نمی‌توان در متولیان امر برای برقی کردن انگیزه ایجاد کرد.
به پروژه برقی کردن راه‌آهن تهران – مشهد نگاه کنید. چند دهه است که در راه‌آهن و وزارت راه و مراجع بالاتر مطرح است. علت اینکه این پروژه گاهی فوریت پیدا می‌کند و به مرحله مناقصه می‌رسد و گاهی به اولویت‌های چندم پرتاب و به آینده موکول می‌شود، گاهی در محسنات آن داد سخن می‌دهند و گاهی اِن‌قُلت‌های متعدد بر آن وارد یا برقی کردن خطوط باری و مسیرهای دیگر بر آن ترجیح داده می‌شود، این است که بر توجیه اقتصادی این پروژه اجماع وجود ندارد. بستن دستمال به سری است که درد نمی‌کند.
دلیل اینکه هیچ مسئولی، زیر بار هزینه این پروژه نمی‌رود، آن است که نتوانسته از لحاظ اقتصادی آن را توجیه کند و در مقابل انتقادات سپر می‌اندازد؛ وگرنه کدام مسئول است که نخواهد افتخار اولین قطار برقی کشور را به نام خودش بنویسد؟ فرقی نمی‌کند که این مسئول مدیرعامل راه‌آهن باشد یا مدیرعامل شرکت ساخت یا وزیر راه یا نماینده مجلس (مرکز پژوهش‌ها) یا رئیس سازمان برنامه. چه بهانه‌ای بهتر از محدودیت منابع و بودجه.
تجربه نشان داده که ضمیمه کردن مزایای اجتماعی و فهرست کردن منافع غیرمستقیم (اثرات خارجی یا Externality) حمل‌ونقل ریلی و برقی کردن خطوط کمکی به اقناع همگانی نکرده است. تجربه نشان داده که اگر مزایای غیرمستقیم (کاهش مصرف، کاهش تلفات جاده‌ای، کاهش آلایندگی، توسعه منطقه و…) به‌صورت ریال به حمل‌ونقل ریلی بازنگردد، نمی‌تواند نقش مهمی در تصمیم‌سازی‌ها ایفا کند. درست بودن حرف یک چیز است و پذیرش عمومی آن چیز دیگر.
اگر نتوان از اقتصاد این پروژه دفاع کرد فرقی نمی‌کند که کشش لوکوموتیو برقی در فراز بیشتر باشد یا کشش دیزلی؛ قطار برقی سرعت بیشتری بدهد یا دیزلی؛ مسیر باری باشد یا مسافری؛ دو خطه باشد یا تک خطه؛ لوکوموتیوهای دیزلی که 50 یا 40 یا 30 سال از عمرشان گذشته، استعداد یا ارزش تبدیل شدن به قوه محرکه برقی را دارند یا نه؛ امکان استفاده از لوکوموتیو دوگانه (دیزلی – برقی) وجود دارد یا ندارد؛ راندمان سیستم دیزلی بیشتر است یا برقی؛ آلایندگی و مصرف نیروگاه برقی از آلایندگی و مصرف لوکوموتیو دیزلی کمتر است یا بیشتر … برقی کردن مصوبه قانونی و ردیف اعتباری داشته باشد یا نداشته باشد.

5) سیستم دیزل الکتریک علی‌رغم عدم‌النفع‌هایی که برای آن شمرده می‌شود، هم اکنون در حال استفاده است و هزینه سرمایه‌گذاری ندارد. حال آن که برای شیفت از سیستم فعلی به قطار برقی به سرمایه‌گذاری نیاز است (حتی اگر این سرمایه‌گذاری را بشود چندمرحله‌ای انجام داد). پس باید با رعایت همه عوامل موثر و پیامدها و با عدد و رقم اثبات کرد که این سرمایه‌گذاری نرخ برگشت موجهی دارد، اما تاکنون مجموعه کارشناسی و مشاوران، موفق به کرسی نشاندن چنین توجیهی و اثرگذاری بر رای تصمیم‌گیران نشده‌اند. وقتی هزینه سوخت مجموعه تصمیم‌گیران را آشفته نمی‌کند، چرا باید بر روی سری که درد نمی‌کند سرمایه‌گذاری کرد، دنبال تامین منابع مالی (بعضا فاینانس مثلا برای برقی کردن مسیر گرمسار – اینچه‌برون) یا تامین برق از شبکه بود و دم از بومی کردن ساخت تجهیزات لوکوموتیو برقی زد.
باید بپذیریم که هرقدر هم که توجیه و دلیل بیاوریم، این حساب و کتاب است که نهایتا راهنما و مبنای تصمیم‌سازی است.

6) البته مخالفان علاوه بر توجیهات اقتصادی حربه‌های دیگری هم دارند.
الف) می‌پرسند چه نیازی است در حالی که برای کشیدن قطارها، می‌توان سوخت فسیلی (گازوئیل) را در لوکوموتیو دیزل الکتریک (که خود یک نیروگاه کوچک است) به برق تبدیل کرد، خودمان را دردسر بدهیم و همان سوخت فسیلی (گاز/ مازوت/ گازوئیل) را برای تولید برق به نیروگاه بدهیم و سپس آن برق را به شبکه توزیع ببریم (که فرسوده است و اتلاف آن چندین برابر نُرم جهانی است) تا برسد به بالای سر لوکوموتیو؟
ب) می‌گویند حتی اگر سوزاندن گاز در نیروگاه آلایندگی کمتری از گازوئیل داشته باشد، وقتی کشور اکنون در تامین گاز نیروگاه‌ها هم در مضیقه است، تامین گاز برای نیروگاه آسان‌تر از تامین گازوئیل برای لوکوموتیو دیزل نخواهد بود (نکته اینکه سوخت جایگزین نیروگاه‌ها عموما گازوئیل است).
پ) مدعی هستند که این جایگزینی اولا کمکی زیادی به صیانت از ذخائر فسیلی نمی‌کند، ثانیا به دلیل اتلاف زیاد در شبکه توزیع برق کشور (بیش از 10 درصد) اصلا معلوم نیست این کار به بهبود راندمان مصرف انرژی (و کاهش شدت انرژی) منجر شود، ثالثا تاثیر زیادی در کاهش آلودگی و کاهش تولید کربن ندارد؛ چراکه جایگزینی برق به جای سوخت فسیلی در صورتی در کاهش تولید کربن اثربخش است که برق از منابع تجدیدپذیر تولید شده باشد.
واقعیت آن است که علی‌رغم همه توجیهات و استدلال‌ها در گفتار و نوشتار کارشناسان و در کلمات وزرا و مدیران نیرو و برنامه‌های رنگارنگ رادیو و تلویزیونی در مدح انرژی‌های تجدیدپذیر و ضمیمه کردن شواهد موفق خارجی، سهم نیروگاه‌های تجدیدپذیر از تولید برق کشور به هزار مگاوات هم نمی‌رسد!
قیمت یارانه‌ای، اقتصاد برق کشور را به بن‌بست کشانده و با این قیمت‌ها، هیچ منطق اقتصادی، سرمایه‌گذاری در انرژی‌های تجدیدپذیر را تجویز نمی‌کند. برای پی بردن به فاصله شعار تا عمل، مطلع باشید که سازمان انرژی‌های تجدیدپذیر و بهره‌وری انرژی (ساتبا) از 31 شهریور ماه 1400، عقد قراردادهای خرید تضمینی برق نیروگاه‌های خورشیدی کوچک‌مقیاس (کمتر از 200 کیلووات) توسط شرکت‌های توزیع برق سراسر کشور را متوقف کرده است. (منبع: دنیای اقتصاد / 6 مهر).

ت) برخی از این هم فراتر می‌روند که اصلا به ما چه که در کاهش کربن در اتمسفر کره زمین سهم بگیریم؟ آمریکا و چین و اتحادیه اروپا جمعا 50 درصد گازهای گلخانه‌ای را تولید می‌کنند، پس وقتی این کشورها به تعهداتشان در مقابل کاهش کربن عمل کردند، نوبت ما فرا خواهد رسید (سهم ایران در این آلایندگی فقط 6/1 درصد است). می‌گویند در حالی که رئیس‌جمهور آمریکا برای حفظ اشتغال کارگران زغال‌سنگ کشورش از کنفرانس پاریس خارج می‌شود (نیروگاه با سوخت زغال‌سنگ، متان تولید می‌کند که تاثیر آن در گرمایش زمین بسیار بیش از دی‌اکسید کربن است) ما چرا کاسه داغ‌تر از آش بشویم برای کاهش کربن در کره زمین؟ آن‌هم در شرایط تحریم؟

7) آیا انتظار داریم برق را به قیمت واقعی از شبکه دریافت کنیم یا به قیمت یارانه‌ای؟
الف) انتظار اینکه پروژه برقی کردن راه‌آهن بخواهد در تامین برق، وابسته به شبکه سراسری باشد و برق را به قیمت یارانه‌ای دریافت کند، بجا و عملی نیست. تولید برق در کشور از مصرف آن عقب افتاده است (این اختلاف امروز به 15 هزار مگاوات رسیده است یعنی 15 درصد کسری) و بعید است که بشود بار پروژه‌های برقی کردن ریلی را بر گُرده آن اضافه کرد. کما اینکه صنایع برق‌بَر (مانند صنایع معدنی و فولادی) برای ساخت نیروگاه برای رفع نیاز انرژی خودشان آستین بالا زده‌اند و مجوز تولید ده هزار مگاوات برق را از وزارت صمت گرفته‌اند.
ب) اگر تولید برق در داخل پروژه دیده شود و ساخت نیروگاه جزء پروژه برقی کردن باشد، طبعا قیمت تمام‌شده برق برعهده پروژه خواهد بود. آیا می‌توان تصور کرد که تامین برق به قیمت واقعی بتواند از هزینه گازوئیل یارانه‌ای (به قیمت هر لیتر 300 تومان. در حالی که قیمت گازوئیل (خلیج‌فارس) در حدود 6/0 دلار بر لیتر است) کمتر تمام بشود و شیفت از سیستم دیزلی به برقی را توجیه کند؟!

به نظر نمی‌رسد بتوان چنین جایگزینی را توجیه کرد. کما اینکه چند دهه است که توجیهات ارائه شده نتوانسته است بر کرسی اجماع و اقدام و عمل بنشیند. درست بودن حرف یک چیز است و پذیرش عمومی آن چیز دیگر. به نظر نمی‌رسد تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشده و هزینه سوخت، کفه هزینه‌ها در دفتر حساب و کتاب حمل‌ونقل ریلی را به اندازه کافی سنگین نکند بعید است که بتوان شیفت از قطار دیزل الکتریک به قطار برقی را جا انداخت. قیمت یارانه‌ای سوخت اقتصاد حمل‌ونقل ریلی را به بن‌بست کشانده و با این قیمت‌ها، هیچ منطق اقتصادی، سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی را تجویز نمی‌کند.