از اولویت‌های مهرداد بذرپاش در اظهارات اولیه خود هنگامی که در منصب وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت، توجه به تکمیل کریدورهای ترانزیتی و روش‌های تامین مالی جدید بود. این در حالی است که فارغ از برنامه‌های دور و نزدیکی که مسئولان در مورد تکمیل کریدورهای ترانزیتی اعلام می‌کنند، ما شاهد فعالیت هوشمندانه و روزافزون کشورهای همسایه برای سهم‌خواهی بیشتر از بازار ترانزیت منطقه هستیم. مثال‌های متعددی درباره راه‌اندازی‌ کریدورهای ترانزیتی جدیدی می‌توان ذکر کرد که در همه آنها مسیر ایران دور زده شده است، مانند فعالیت ترکیه برای راه‌اندازی خط آهن عراق ـ امارات یا راه‌اندازی مسیر زنگزور توسط آذربایجان با حمایت روسیه یا فعالیت چین در بندر گوادر و همچنین اتصال ریلی پاکستان به امارات و عربستان. این اقدامات در حدی گسترش پیدا کرده که دولتمردان ایرانی هم کم‌کم از ادعای چهارراه ترانزیتی بودن ایران کوتاه آمده‌اند و اذعان دارند که قرار نیست همه راه‌های ترانزیتی منطقه از ایران عبور کند. برای بیان دغدغه‌های فعالان این حوزه از تشدید تهدیدها، گفت‌گویی با دکتر شهریار افندی‌زاده، معاون حمل‌و‌نقل وزارت راه و شهرسازی، درباره تنگناهای ترانزیت و روش‌های مواجهه با مشکلات را داشتیم. او اما فهرستی از بایدها و نبایدها را پیش رویمان گذاشت و مدعی شد از آنجا که عزم ملی در زمینه تقویت ترانزیت و جذب سرمایه‌گذاران به وجود آمده، جای چندانی برای نگرانی نیست!

ترابران: موقعیت ترانزیتی ایران را در شرایطی که کشورهای همسایه با توافقات چند جانبه روز به روز این عرصه رقابت را برایمان تنگ‌تر می‌کنند، چطور ارزیابی می‌کنید؟

ببینید در بحث ترانزیت، هر کشوری که بیشتر فعالیت کند، زیرساخت‌ها و دیپلماسی و تجار قوی‌تری داشته باشد و هزینه‌هایش ارزان‌تر و زمان عبورش کوتاه‌تر باشد، می‌تواند سهم بیشتری از این جابه‌جایی را از آن خود کند. خب حالا مسیرهای اصلی ترانزیتی که از ایران عبور می‌کنند، کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب است. در مورد کریدور شمال به جنوب، ما هم مسیرهای ریلی داریم و هم مسیرهای جاده‌ای و هم مسیرهای ترکیبی، ولی پیش از بحث حمل‌ونقل، بحث تجارت مطرح است؛ یعنی اول باید تبادلات تجاری بین کشورها باید فعال شود و بعد هر کدام از مسیرها که برای تجار امن‌تر بودند مطلوبیت پیدا می‌کنند.

در کریدور شمال به جنوب یکی از بحث‌هایمان حمل‌ونقل ریلی است. همانطور که می‌دانید شبکه‌های ریلی معمولاً در حمل‌ونقل ترانزیت بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرد، چون یک مسیر پیوسته است و با مشکلاتی مانند جابه‌جایی کالا در مسیرهای مختلف و توقف در گمرک مواجه نیست. دنیا نیز اکنون به سمت شبکه‌هایی می‌رود که پیوسته باشند. ما در کریدور شمال – جنوب مسیری داریم که از طریق سرخس به سمت بندر عباس است و مسیر دیگری داریم که از طریق اینچه‌برون است که از اواسط مسیر به سمت بندرعباس می‌پیوندد.

این دو مسیر بیشتر به سمت کشورهایی می‌روند که در شرق دریای خزر قرار گرفته‌اند، مانند ازبکستان، ترکمنستان، قزاقستان و احتمالاً شرق روسیه. اما در غرب دریای خزر، کشورهای آذربایجان و روسیه قرار دارند و بخش اعظم تبادلات تجاری ما با روسیه از قسمت غرب دریای خزر صورت می‌گیرد، بنابراین این مسیر باید از طریق شبکه پروژه ریلی آستارا به رشت تکمیل شود. اگر این پروژه تکمیل شود، از طریق شاخه غربی کریدور شمال -جنوب می‌توان مسیری پیوسته ایجاد کرد. به همین علت است که پروژه رشت -آستارا اکنون حائز اهمیت شده است.

پس ما در کریدور شمال – جنوب در خشکی مشکل زیادی نداریم، بحث ما دریاست و اینکه مسیرها و زیرساخت‌ها هنوز کامل نیستند. اگر مسیرها و ناوگان ما کامل باشد، زمان و هزینه به شدت کاهش پیدا می‌کند و می‌توانیم رقابت کنیم. تا زمانی که هزینه و زمان‌ ما کاهش پیدا نکند، در رقابت بازنده‌ایم. برای همین اکنون اولویت دیپلماسی خارجی ایران، تکمیل پروژه رشت -آستارا است.

بنادر ما باید سریعاً به شبکه ریلی‌مان وصل شوند و این اتصال یا باید از طریق بندر امیرآباد باشد یا از طریق بندر کاسپین، اما بندر کاسپین هنوز شبکه ریلی‌اش به رشت متصل نشده، پس پروژه اتصال ریلی کاسپین به رشت برای ما اهمیت بسیار زیادی دارد. قرار است اوایل سال آینده این پروژه افتتاح شود یعنی بار از طریق کشتی به بندر کاسپین و از آنجا به رشت بیاید و از رشت با سیستم ریلی به بندرعباس وصل شود.

ترابران: با توجه به اهمیت پروژه راه‌آهن رشت- آستارا، پیش‌بینی می‌کنید چه زمانی به بهره‌برداری برسد؟

پروژه رشت – آستارا 162 کیلومتر است و چیزی حدود 800 میلیون دلار تا یک میلیارد دلار بودجه نیاز دارد. حالا باید دید این پول چطور قرار است تامین شود؛ از منابع داخلی یا سرمایه‌گذاری بخش خصوصی یا خارجی. روسیه در مذاکرات دوجانبه برای سرمایه‌گذاری در این پروژه ابراز تمایل کرده، اما باید پیشنهادش را به صورت کتبی‌ اعلام کند. منتظریم نظر رسمی‌شان را نسبت به نحوه تامین مالی این پروژه و نحوه مشارکت ارائه بدهند. در حال حاضر، تملک مسیر شروع و پیمانکار هم انتخاب شده و به‌تدریج در حال انجام بعضی کارها هستند. البته منابع دیگری هم برای این پروژه پیش‌بینی کرده‌ایم تا اگر گزینه مشارکت خارجی یا بخش خصوصی اجرایی نشد، به دنبال گزینه‌های دیگر از جمله صندوق توسعه حمل‌ونقل برویم.

در زمینه حمل‌ونقل جاده‌ای، بحث عبور از گمرکات کشور مطرح است که این زمان باید به‌شدت کاهش پیدا کند و اظهارنامه‌ها و اسناد حمل قبل از رسیدن کامیون‌ها به نقاط مرزی، وارد سامانه شده و کنترل‌ها انجام شود. پایانه‌ها باید گسترش پیدا کنند اما صرف ساخت پایانه‌ها راه‌گشا نخواهد بود. اتصال پایانه‌های مرزی به سیستم کشور مقابل هم مهم است، پس نیاز داریم که کشورهای همسایه با یکدیگر در قالب توافق‌نامه‌های دوجانبه و سه‌جانبه همکاری کنند و زمان توقف‌ها را کاهش بدهند، تعرفه‌ها را یکسان کنند و روان‌سازی بین راننده‌ها و تجار انجام شود.

موضوع بعد ناوگان است؛ وقتی شبکه ریلی ما کامل شود، نیازمند تامین ناوگان کافی هستیم؛ چه ناوگان ریلی، چه جاده‌ای و چه دریایی. در حال حاضر، یکی از روش‌های حمل بین بنادر دریای خزر، استفاده از کشتی‌های رو-رو است، در واقع، یکی از روش‌های انتقال بار در کریدور شرق به غرب و از چین به سمت اروپا، بدین صورت است که کالا با کامیون به بندر ترکمن‌‌باشی می‌آید، سپس سوار کشتی رو-رو می‌شوند و به بندر باکو انتقال پیدا می‌کنند، دوباره از کشتی پیاده شده و مسیر را ادامه می‌دهند.

موضوع سوم تجار و تبادلات تجاری است. فورواردرها باید سعی کنند کالاهای ترانزیتی را از کشور ما عبور دهند، پس نیازمند یک سیاست درازمدتِ باثبات – چه از نظر اقتصادی و چه قانونی و قیمتی- هستیم. همچنین باید نگاه‌های بخشی را تبدیل به نگاه ملی کنیم. همه ارگان‌های ذی‌ربط باید هماهنگ شوند. بنابراین به کارگروه‌هایی با مدیریتی قوی نیاز داریم که بتوانند این کار را انجام بدهند، چون هرچه زمان می‌گذرد، فرصت جبران هم کمتر می‌شود.

در مورد افزایش عبور کالا از کریدور شرق به غرب (از چین به سمت اروپا) در حال مذاکره با چینی‌ها هستیم، اما آن‌ها مدام مقایسه می‌کنند که این کالا با چه سرعتی از کشور عبور می‌کند و چه هزینه‌ای خواهد داشت (مسیر ما تقریباً وابسته به شبکه ریلی است). همانطور که می‌دانید در این زمینه رقابتی جدی بین کشورهای مختلف ایجاد شده؛ ضمن اینکه در این میان، علاوه بر دیپلماسی خارجی، هماهنگی‌ بین دولت‌ها، مسائل سیاسی و… هم مطرح است. پس برای پیروز شدن در این رقابت باید تلاش کنیم تا Action Plan یا Map Road خود را اقتصادی‌تر نشان دهیم.

نکته مهم دیگر آن است که وزارت راه بیشتر روی زیرساخت‌ها کار می‌کند، اما در خصوص واردات ناوگان، وزارت صمت نقش دارد. مگر ما چقدر تولیدات داخلی داریم؟ ما باید رابطه‌ای بین تولید داخلی و واردات ایجاد کنیم، یعنی ببینیم چقدر نیاز داریم، چقدر از داخل تامین می‌شود و چقدر باید از خارج وارد کرد و… پس این کار فقط یک وزارتخانه نیست. وزارت امور خارجه هم در تبیین دیپلماسی تجاری و ارتباط بین کشورها نقش به‌سزایی دارد؛ مثلاً شما به زنگزور اشاره کردید که مرز بین ایران و آذربایجان است. اتفاقاً در زنگزور آذربایجان مایل بود که کالا‌ها از طریق ایران عبور کند، نه از مسیر ارمنستان.

ترابران: در همان کریدور زنگزور، هم اکنون آذربایجان دارد از کامیون‌های ایرانی به ازای تردد هر کامیون عوارض می‌گیرد، در حالی ‌که وقتی از ارمنستان عبور می‌کردیم چنین عوارضی در کار نبود.

عوارض بحث دیگری است. کشورها عوارض متقابل از هم می‌گیرند و این به روابط تجاری اقتصادی و سیاسی دو کشور برمی‌گردد مثلا عوارض ما با ترکمنستان 50 درصد تخفیف دارد. در حال حاضر، هرچه آذربایجان از رانندگان ایرانی عوارض می‌گیرد، ما هم از کامیون‌های آنها می‌گیریم، هرچند اعلام کرده‌ایم که حاضریم از شما عوارض نگیریم، به شرط این‌که شما هم همین سیاست را در پیش بگیرید. البته قبول دارم که هرچه روابط کشورها با هم بهتر باشد، نرخ این عوارض هم پایین‌تر خواهد بود.

موضوع دوم هم موضوع ویزا است، چون هرچه روند اخذ ویزا ساده‌تر باشد، رانندگان بیشتری امکان تردد پیدا می‌کنند. بنابراین یکی از خواسته‌های ما این است که بتوانیم برای تجار و رانندگان روادید مدت‌‌دار بگیریم.

ترابران: پرسشی که همیشه مطرح است این است که ما چه اتصال ریلی را داشته باشیم، چه نداشته باشیم، یکسری مشکلات و موانع ترانزیتی مانند عدم هماهنگی دستگاه‌های دخیل در حوزه ترانزیت، توقف‌های چندین‌روزه و بعضاً حتی یک تا چند هفته‌ای در پایانه‌های مرزی یا یکسری مشکلات گمرکی و هزینه‌های بالا پابرجاست. آیا در صورت راه‌اندازی راه‌آهن ما می‌توانیم تضمین کنیم که امکان رفع این مشکلات هم وجود دارد؟

بله؛ اولاً زیرساخت‌ها باید آماده باشد، ثانیا قوانین باید اصلاح شوند، ثالثاً نگاه بخشی به نگاه ملی تبدیل شود که این کار یک وزارتخانه نیست. این جزو دستورکارهاست. من نمی‌توانم بگویم چرا این اتفاق نیفتاده است، من فقط بایدها را می‌گویم.

مانع‌زدایی الان به‌عنوان تابع هدف شناخته می‌شود و زیرساخت‌های آن باید آماده شود. به همین منظور، هم اکنون کارگروه‌هایی تحت عنوان کارگروه روان‌سازی و ترانزیت زیر نظر شورای‌عالی ترابری تلاش می‌کند که چنین اقداماتی صورت بگیرد. البته این کار راحتی نخواهد بود، چون به قوانین برمی‌گردد و باید نگاه ملی ایجاد شود، مثلاً از یک طرف می‌گوییم که ساعات کار گمرکات کشور باید شبانه‌روزی باشد، اما گمرک هم می‌گوید که من برای پرسنلم ردیف استخدامی ندارم و با کمبود نیرو مواجه هستم. یا مثلاً انتظار داریم که تعرفه‌ها کاهش پیدا کند، اما آن وقت منابعی که در بودجه پیش‌بینی شده تامین نمی‌شود. برای همین اگر می‌خواهیم بایدها تبدیل به رویه‌ شود باید نگاه ملی داشته باشیم.

به عنوان نمونه‌ای دیگر، الان تمام تجار مجبورند که کالاها را از طریق آستارا به سمت روسیه حمل کنند. خب وقتی ظرفیت عبوری آنجا 240 کامیون است، نمی‌شود که هر روز 400 کامیون به آنجا بیاید، باید این میزان کامیون در بندر توزیع شود، پس یا باید کشتی کافی داشته باشیم یا مسیرهای دیگر ایجاد شود، اما می‌گویند که حتماً باید از این مسیر بروید، در صورتی که وقتی یک خیابان شلوغ می‌شود، ترافیک در خیابان‌های دیگر توزیع می‌شود. پس این نگاه باید در سیستم اتفاق بیفتد، حال اگر اتفاق نیفتاد، طبیعتاً نمی‌توانیم از پتانسیل موجود (عبور حداقل 20 میلیون تن کالای ترانزیتی) استفاده کنیم.

ببینید! ترانزیت مقوله‌ای چندوجهی است و متاسفانه در ایران اجرای کارهای چندوجهی مشکل است. اگر یک کاری را به یک وزارتخانه بدهیم و بگوییم شما مسئول این کار هستید، همه هم و غمش را برای اجرای آن می‌گذارد، اما وقتی تعداد مسئولان زیاد شد، نیاز به هماهنگی دارد و این هماهنگی باید در سطح بالا پیگیری شود. از یک طرف هم منابع مالی می‌خواهد. حال ما می‌گوییم منابعمان کجاست؟ اگر به ردیف‌های بودجه دولت اکتفا کنیم، معلوم است که جوابگو نخواهد بود.

ترابران: با توجه به کمبود منابع مالی دولت برای تکمیل پروژه‌های زیربنایی، چه روش‌های تامین مالی جدیدی برای جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی در نظر گرفته‌اید؟

یکی از منابع برای راه‌اندازی پروژه‌های ما بحث صندوق حمل‌ونقل است. دومین ردیف منابع تامینی بحث سازمان ملی زمین و مسکن است. در سازمان ملی زمین با توجه به احکام موجود، می‌توانیم براساس مولدسازی، زیرساخت‌های حمل‌ونقلی را پشتیبانی کنیم. موضوع سوم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است، با توجه به این‌که پروژه‌های حمل‌ونقلی پروژه‌های درازمدت است، بخش خصوصی چندان علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری نیست، بنابراین قوانین ما باید مشوق بخش خصوصی باشد. به همین دلیل سعی داریم تمام احکام را در احکام دائمی بگنجانیم، نه احکام بودجه‌ای، چون بودجه به‌طور سالانه تغییر می‌کند، در حالی که اگر جزء احکام دائمی یا برنامه هفتم باشد، سرمایه‌گذار مطمئن می‌شود که آن سرمایه‌‌گذاری برایش بازگشت اقتصادی دارد.

حمل‌ونقل نیازمند نگاه بلندمدت و بدون تغییرات است. یعنی مسیری می‌خواهد که همه تداوم آن را تضمین کنند. این اطمینان به سادگی حاصل نخواهد شد. باید مدل‌های مختلف اقتصادی داشته باشیم تا بتوانیم سرمایه‌گذار جذب کنیم. ما این‌ کار را به صندوق توسعه حمل‌ونقل سپرده‌ایم. در واقع می‌خواهیم صندوق حمل‌ونقل را تبدیل به مرکزی کنیم که بتواند سرمایه‌ بخش خصوصی را وارد کرده، مولدسازی انجام داده، آن را چندین برابر کند و در نهایت به سرمایه‌گذار بازگرداند.

ترابران: اتفاقاً ما در شماره قبل با آقای دانش جعفری درباره چالش‌های راه‌اندازی صندوق توسعه حمل و نقل مصاحبه داشتیم و ایشان اعلام کردند که هنوز یک ریال هم وارد صندوق نشده است…

ما اکنون در حال برگزاری یکسری جلسات هستیم، معاونت حمل و نقل هم وارد قضیه شده، قصد داریم با شرکت‌ها و سازمان ملی زمین جلسه بگذاریم و برای مشکلات چاره‌اندیشی کنیم. خب صندوق خودش هم باید تحرک داشته باشد و به دنبال جذب سرمایه برود. باید با بانک‌ها وارد مذاکره شود و تسهیلات کوتاه‌مدت یا بلندمدت بگیرد. ما سعی کرده‌ایم که صندوق حمل‌ونقل حداقل در سال 1402 یک صندوق فعال باشد، اما شاید 60 یا 70 درصد از این موضوع هم وابسته به عملکرد خود صندوق است. سرمایه اولیه برایش پیش‌بینی شده فقط باید تحقق پیدا کند.

ترابران: بیشترین حجم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیرساخت‌ها، تاکنون در حوزه آزادراه‌ها بوده، اما آن سرمایه‌گذاران هم مشکلات فراوانی دارند، یعنی با توجه به عدم افزایش سالانه قیمت عوارض براساس قرارداد، این سرمایه‌گذاری اصلاً برایشان به‌صرفه نیست و همان‌هایی هم که آمدند، پشیمان هستند …

بله وقتی سرمایه‌گذار وارد می‌شود، خدمات اضافه و موازی با خدمات دولت ارائه می‌دهد و وقتی خدمات اضافه می‌دهد، دیگر نباید دچار تعرفه‌‌گذاری باشد، بلکه خودش باید تعیین قیمت کند. البته اگر قیمت را به‌صورت غیرمعمول افزایش دهند، مردم هم می‌توانند از آن آزادراه عبور نکنند، اما نباید به دولت اعتراض کنند و بگویند گران است، آزادراه که دولتی نیست. اگر قیمت عوارض برایشان بالا است، می‌توانند از جاده قدیمی بروند، پس وظیفه دولت فقط این است که با سرمایه‌گذار مذاکره کند و به یک عدد معقول برسد، چون اگر این کار را نکنیم و بگوییم حق نداری رقم را بالا ببری، دو سال بعد جاده خراب می‌شود و پیمانکار قدرت تعمیر و ترمیم آن را ندارد.

ما باید به عنوان وکیل مردم صرفاً نظارت کنیم که کیفیت خدمات پایین نیاید و سرمایه‌گذاری با پولی که می‌گیرد، آسفالت راه را درست کند. اگر راه خراب بود، باید از شرکت آزادراه بخواهیم که راه را تعمیر کند. اگر راه فاقد ویژگی‌های ایمن بود، مسئولیت با ماست، یعنی دولت باید در ارائه کیفیت خدمات نظارت کند، اما اگر بگوییم عوارض را افزایش نده، او هم از خدماتش کم می‌کند و مشکلات بیشتر خواهد شد و کسی هم سرمایه‌گذاری نمی‌کند؛ مثلاً همین آزادراه تهران – قم دولتی است و پایین‌ترین قیمت عوارض را دارد، اما روزبه‌روز جاده خراب‌تر می‌شود و دولت باید هزینه کند. دولت موظف است خدمات ارائه بدهد، اما اگر کسی خواست موازی بر آن خدمات بهتری بدهد، باید دستش باز باشد.

ترابران: یعنی می‌توانیم امیدوار باشیم که قیمت‌گذاری دستوری برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی کنار گذاشته می‌شود؟

تا به حال هم به دلیل واکنش‌های اجتماعی این کار صورت نگرفته است. ما باید طوری فرهنگ‌سازی کنیم که مردم راغب باشند برای خدمات بهتر پول بیشتری بدهند. وقتی اطلاع‌رسانی شود، مردم دیگر اعتراض نمی‌کنند، چون دولت براساس اعتراض مردم تصمیم می‌گیرد وگرنه پول عوارض که در جیب دولت نمی‌رود. دولت می‌بیند که همه اعتراض می‌کنند، آن وقت به سرمایه‌گذار می‌گوید فعلاً دست نگه دار تا بررسی کنیم.

ترابران: سرمایه‌گذاری که در شرایط بی‌ثبات اقتصادی کشور و افق مبهم آینده، در بخش حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری می‌کند، باید به صورت جدی حمایت شود چون ریسک بسیار بالایی  و شرایط پیچیده‌ای را پذیرفته است.

بله، از سرمایه‌گذار واقعی باید حمایت شود. البته باید دید سرمایه‌گذار واقعی چه کسی است. ما باید دنبال ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری باشیم، نه افراد سرمایه‌گذار. وقتی شرکت سرمایه‌گذار داشته باشیم، نگاه بلندمدت خواهیم داشت. مانند همه کشورها، باید به سرمایه‌گذار سود داد و بازگشت سرمایه‌اش را تضمین کرد. ما نقدینگی بسیار زیادی در کشور داریم که اگر واقعاً وارد سرمایه‌گذاری شوند، بسیاری از مشکلات مرتفع می‌شود.

چرا در دنیا نرخ سود بانک‌ها خیلی کم است، چون به‌صرفه نیست پولشان را در بانک بگذارند. پول را در بخش تولید می‌آورند. بنابراین باید قالب‌ها یا چهارچوب‌های مناسب سرمایه‌گذاری ایجاد شود و افراد با خیال راحت با تضمین دولت سرمایه‌گذاری انجام دهند. دولت هم باید بر خدمات نظارت کند تا افت پیدا نکند. در حالت کلی، این پیش فرض وجود دارد که اگر قیمت بالا برود، مردم کمتر استفاده می‌کنند، اما وقتی خدمات برایشان مطلوب بود استفاده می‌کنند. بخش خصوصی هم اگر برگشت سرمایه مناسبی داشته باشد، با هم کنسرسیوم تشکیل می‌دهند و ساخت پروژه‌های زیربنایی را ادامه می‌دهند.

ترابران: آیا شورای‌عالی ترابری این اراده را دارد که حداقل چند تا از این بایدهایی را که شما از به آنها اشاره کردید، اجرایی کند ؟

وظیفه شورای‌عالی ترابری هماهنگی در امور حمل‌ونقل است، اما در زمینه این بایدهایی که وجود دارد مثلاً قانون سرمایه‌گذاری، تضمین سرمایه‌ و تسهیلات بانکی، شورای‌عالی ترابری نمی‌تواند کاری انجام دهد. این شورا نمی‌تواند سرمایه‌گذار پیدا کند یا در بحث تسهیلات بانکی ورود داشته باشد. نقش شورای ترابری در تسهیل امور و ایجاد هماهنگی است. ما در وزارت راه تلاش می‌کنیم که این اتفاق رخ دهد، اکنون در وزارت راه به روی تمام سرمایه‌گذاران باز است. چه در بندر سرمایه‌گذاری کنند و چه راه‌آهن و… اما این موضوع فقط به وزارت راه ارتباط ندارد، مثلاً یک شرکت می‌خواهد لکوموتیو یا کشتی وارد کند، آیا این در اختیار وزارت راه است؟ خیر، فراتر از اختیارات یک وزارتخانه است. اکنون اگر با تمام دولتمردان صحبت کنید همه همین نظرات را دارند، فقط یکسری موانع قانونی وجود دارد که باید مرتفع شود.