یک کارشناس حمل و نقل با اشاره به کمک های ایران به آذربایجان در جنگ اول قره باغ ، تاکید می کند که ما حتی خودمان هم تعاملات 30 سال گذشته با کشورهای همسایه را فراموش کرده ایم.
معاون اسبق دفتر ترانزیت و پایانه های مرزی سازمان راهداری با یادآوری بر همکاری ایران با آذربایجان در ابتدای فروپاشی شوروی در نجات جان جمعیت گرسنه و بحران‌زده نخجوان، خاطرنشان می‌کند: «در سال 1371، نخجوان در محاصره کامل نظامی بود و مردم نخجوان به نان شب محتاج بودند، تنها راه دسترسی به آنجا نیز مسیر ایران و مرز جلفا بود. به همین دلیل ما با آقای حیدر علی‌اف، رئیس‌جمهور سابق آذربایجان ملاقاتی داشتیم و باوجوداینکه هیچ جاده مرزی وجود نداشت، فقط به‌خاطر کمک به آذربایجان، مسیر جاده‌ای جدیدی را با هزینه‌های سنگین برای کمک رساندن به نخوان ساختیم. همچنین به آنها مجوز دادیم که کامیون‌های حاوی نان، غذا و سوخت خود را از طریق تبریز و جلفا به این منطقه برسانند. بعد از آن، ساختن جاده مرزی بیله‌سوار به جلفا را که در آن زمان جاده‌ای مال‌رو بود، آغاز کردیم. اتفاقا امروز زمانی است که ما باید این کمک‌ها و حمایت‌ها را به آذربایجان و حتی خود مقامات ایرانی یادآوری کنیم.»
عوض بهمن‌زاده خاطرنشان کرد: «امروز الهام علی‌اف آن زمان را فراموش کرده است، ایران بزرگ‌ترین حمایت را از آذربایجان و نخجوان انجام داد تا نخجوان همچنان در آغوش آذربایجان بماند، در حالی که هم دولت آذربایجان و هم ارمنستان در این بازی منطقه‌ای، خطاهای فاحشی را نسبت به همسایه بزرگ خود یعنی ایران انجام دادند. بیرون از منطقه هم نیروهایی به این نابسامانی و عدم تعادل دامن می‌زنند که بزرگ‌ترین آنها پاکستان یعنی همین دولت اسلامی همسایه در جنوب شرقی کشور است که وارد بازی غیرقابل قبولی با همسایگان شمال غربی ایران شده است. متاسفانه خواسته یا ناخواسته عامدانه یا ناآگاهانه، پاکستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه، تاریخ خودشان و منطقه را فراموش کرده‌اند.»
او با بیان اینکه اشتباه بزرگی در حال رخ دادن است، اما به جهت منافع ملی، ما نباید دوستی و برادری خود را با همسایگان زیر سوال بریم، تصریح می‌کند: «در چنین شرایطی، ایران باید بازی قابل‌قبول‌تری در منطقه داشته باشد و به ارمنستان و آذربایجان، این گذشته و شیوه بازی متعامل را گوشزد کند. ما در حوزه حمل‌ونقل کمک‌های شایانی هم به آذربایجان، هم به ارمنستان و نخجوان کرده‌ایم. شاید مقامات امروزی ما هم فراموش کرده‌اند که ما پایانه مرزی و گمرک پلدشت و جلفا را ایجاد و امکان تردد برای ناوگان خارجی فراهم کردیم. بیله‌سوار را به مسیر ترانزیتی تبدیل کردیم و به دولت ترکیه اجازه دادیم که دسترسی خود را به بازارهای آذربایجان کوتاه‌تر و آسان‌تر کند. متاسفانه به نظر می‌رسد که حتی خودمان هم تعاملات 30 سال گذشته با همسایگان را فراموش کرده‌ایم. باید بخش‌های فنی، اجرایی و مطبوعاتی به بازنگری تاریخ روابط اقتصادی، تجاری و ترانزیتی ما در این منطقه حساس بپردازد تا برای ترک‌ها، آذری‌ها، ارمنی‌ها و حتی ایرانی‌ها یادآوری شود.»
بهمن‌زاده می‌گوید: «با ترکیه هم همین مشکل را داریم. ما همه شرایط را برای ترانزیت و کاهش هزینه تجارت و ترانزیت ترکیه با آسیای میانه و قفقاز هم در کریدور شمال و جنوب و هم در کریدور شرقی – غربی تراسیکا مهیا کردیم، در حالی که بعدها مسیر تراسیکا تغییر کرد. باید خاطرنشان کنم، زمانی که ما خواستار عضویت در تراسیکا بودیم، به‌دلیل وجود برخی از مشکلات در این مسیر، اتحادیه اروپا به‌شدت از عضویت ما حمایت کرد و این عضویت باعث شد تا حلقه تاریخی فعالیت‌های شرقی و غربی ترانزیتی بین ایران و آسیای میانه از طریق ترکیه به اروپا تقویت شود. این کمکی بود که ما انجام دادیم که اینها در حافظه دوستان اقتصادی و ترانزیتی منطقه و حتی ترک‌ها نیست و یا نمی‌خواهند که یادآوری شود، درحالی‌که این فراموشی به ضرر آنها است، زیرا مشکلات موجود دائمی نخواهند بود و چند سال دیگر رفع می‌شود، درحالی‌که آنها حتی به 5 سال آینده هم منطقی فکر نمی‌کنند و فقط به دنبال ایجاد چالش در منطقه هستند.»
تلاطم برای تغییر ریل ترانزیت
او تاکید می‌کند: «همه این فعالیت‌ها در منطقه به‌خاطر قطع کردن تردد ترانزیتی از مسیر ایران و انتقال آن به مسیر دیگر یعنی ترکیه، نخجوان، جنوب ارمنستان و آذربایجان است. وقتی هدف این مسیر و تجارت، باکو است، یعنی به دنبال حذف مسیر ایران هستند. این پیامی است که بیش از آنکه رویکرد حمل‌ونقل بین‌المللی داشته باشد، رویکرد امنیتی، سیاسی و منطقه‌ای دارد. برای درک درست‌تر موضوع باید بدانید که درصورت انتقال کالاها از مسیر آذربایجان و باکو، برای حرکت به آن سوی باکو، باید 2 بار تخلیه و بارگیری در حاشیه دریای خزر صورت گیرد که ابدا توجیه اقتصادی ندارد و حمل دریایی سنگین هم به آن تحمیل می‌شود؛ زیرا به‌جای اینکه کالا با کامیون از خاک ایران عبور کند و به ترکمنستان و ازبکستان منتقل شود، باید از نخجوان به ارمنستان و آذربایجان برود و در باکو با کشتی رو-رو (با ظرفیت 30 تا 40 کامیون) وارد دریای خزر شود، از آنجا به اوکتائو رفته و سپس به تاشکند برسد. قطعا این مسیر گران‌تر از مسیر ایران است؛ پس بدون‌شک هدف از این بازی، اقتصادی و تجاری نیست.»
این کارشناس، درباره توجیه اقتصادی برنامه ایران برای استفاده از کشتی‌های رو-رو در بندر انزلی به‌عنوان مسیر جایگزین گفت: «اتفاقا در طراحی کریدور شمال – جنوب (قبل از اینکه بحث‌ها رنگ و بوی دولتی پیدا کند) به این نتیجه رسیده بودیم که برای توجیه اقتصادی ترانزیت در دریای خزر، به کشتی‌ها و روش‌های حملی نیاز داریم که ظرفیت و حجم حمل در این مسیر را حداقل به دو تا سه برابر ظرفیت‌های موجود افزایش دهد؛ بنابراین پیش‌بینی شده بود که دو مجموعه خصوصی ایرانی و روسی دست به یک تحول انقلابی زده و در همین منطقه اقدام به راه‌اندازی یک سایت کشتی‌سازی کنند تا به‌جای کشتی‌های 5 هزارتنی قدیمی کشتی‌های رو-رو ساخته شود. درصدد برداشتن گام‌های اولیه بودیم که متاسفانه تحولات سیاسی آن زمان، مسیر کریدور را به مسیر امروزی برد.»
بهمن‌زاده تصریح می‌کند: «این بازی‌های سیاسی منطقه است که از طریق حامیان و بازی‌گردانان خود، گاهی یک روش را از توجیه می‌اندازد و روش دیگری را توجیه‌پذیر می‌کند. کریدور شمال – جنوب هم به چنین سرنوشتی دچار شد.»
این کارشناس با اشاره به اینکه امروز مقابله با این حرکت‌ها در منطقه، به دیپلماسی فعال‌تر و هوشیارانه‌تر بین ایران و همسایگان نیاز دارد، تاکید می‌کند: «من توصیه می‌کنم وزارت امور خارجه با همکاری اتاق‌های بازرگانی و انجمن‌های حمل‌ونقل ایرانی، در اولین فرصت با سازمان‌های مربوط و تاثیر‌گذار در منطقه از لحاظ تعاملات تجاری، اقتصادی و بازرگانی وارد گفت‌وگو و همکاری شود تا در سایه این نزدیکی، اولا بخشی از مشکلات را حل کنیم و ثانیا در فکر طراحی مسیرها و روش‌های جدید باشیم.»
این کارشناس اقتصاد و حمل‌ونقل بین‌المللی بیان می‌کند: «شاید در کوتاه‌مدت، بهترین گزینه، همکاری ایران و ارمنستان برای احترام گذاشتن به مسیرها و جاده‌هایی باشد که در خاک آذربایجان قرار گرفته‌اند. در عین حال، نباید با آذربایجان هم دچار تنش و درگیری شویم، زیرا ما منافع مشترک دیگری هم با این دو کشور از نظر ترانزیتی داریم، راه‌آهن جلفا یکی از آن منافع مشترک است که ما نیاز داریم هر سه کشور به آن توجه کنند، زیرا هم‌اکنون 3 میلیون تن بار ورودی و 3 میلیون تن بار خروجی در این مسیر وجود دارد. باید تمرکز اصلی خود را معطوف به تقویت این تعامل سه‌جانبه کنیم. آغازگر این حرکت هم می‌تواند وزارت راه یا صمت یا سازمان‌های نیابتی مانند راه‌آهن باشد؛ حتی شاید برگزاری یک اجلاس سه‌جانبه راه‌آهنی یکی از بهترین راه‌های شروع مجدد همکاری باشد.»
با ادبیات تجارت جهانی صحبت نکنیم، قافیه را می‌بازیم
او درباره آینده ترانزیتی ایران تصریح کرد: «آینده ترانزیتی ما منوط به تامین شرایط داخلی قابل‌قبول برای خارجی‌ها است؛ فراموش نکنید که تجارت جهانی، ادبیات جهانی دارد و زیرساخت‌های نرم‌افزاری، سخت‌افزاری، آیین‌نامه‌ای و مقرراتی باید مقبول تجارت جهانی باشد، درحالی‌که فعلا زیرساخت‌های ما این‌گونه نیست. تا زمانی که ما ایرانی و محلی فکر می‌کنیم، نمی‌توانیم کار بین‌المللی انجام دهیم و فقط وقت تلف می‌کنیم. اگر ایران از تجربه 20 ساله اخیر خود در توسعه ترانزیت، درست بهره‌برداری کند، با کمک بخش خصوصی، بخش اجرایی و عملیاتی و تعامل با همسایگان (اگر مسیر به سمت متعامل شدن در منطقه باشد) می‌تواند دوباره به بازار برگردد.»
بهمن‌زاده با بیان اینکه ما باید از وزارت راه و دولت بخواهیم و نگذاریم که به‌جای در پیش گرفتن راه‌حل دیپلماتیک، خود را به انزوا بکشانند، می‌گوید: «شاید باید این حرکت از طرف بخش خصوصی و اتاق‌های بازرگانی شروع شود، زیرا پای تجارت و اقتصاد در میان است؛ هرچند متاسفانه این نهادها قدرت چندانی ندارند و اتاق بازرگانی‌های ما صاحب عمل نیستند، در حالی که در ترکیه حوزه تجارت خارجی در حکم دولت سایه عمل می‌کند. سیاست‌گذاری اصلی را اتاق و اتحادیه‌های بازرگانی و حمل‌ونقلی ترکیه انجام می‌دهند و فقط اگر نیاز باشد دولت دخالت می‌کند. ما سرنا را از سر گشادش می‌زنیم.»
او در پایان در پاسخ به این پرسش که اگر به‌موقع و هشیارانه رفتار نکنیم، آیا ممکن است خاطره حذف ایران از بازار جهانی صادرات گاز در حوزه ترانزیت رخ دهد، تاکید می‌کند: «حداقل در کوتاه‌مدت که به نظر می‌رسد تاریخ در حال تکرار است. متاسفانه به‌دلیل سیاسی شدن این چالش‌ها در ایران، ما در این سال‌ها، به بهره‌برداران از مسیر ایران، بهانه‌های زیادی را برای انتخاب گزینه‌های دیگر داده‌ایم. گروهی هم به جهت سیاسی شدن قضایا، راغب به تلاش جدید نیستند. این خطای بزرگی است. دولت باید در اسرع وقت مرز بین سیاسی شدن و اقتصادی کردن قضایا را روشن کند، در غیر این صورت برگرداندن مسیر کار دشواری خواهد بود.»
