با مروری بر آنچه طی سال گذشته در بخش حمل‌ونقل هوایی پشت سر گذاشتیم، به نظر می‌رسد امسال صنعت هواپیمایی در جهت بقای خود، مسیر متفاوتی را تجربه خواهد کرد. ناپایداری اقتصادی و تنش‌های بین‌المللی در بالادست و سیاسی شدن و درگیری بین نهادی در سطح صنعت از وجوه ناامیدکننده و سخت می‌نماید، ولی از برخی جهات نیز مسیرهای تازه‌ای پیش روی صنعت هواپیمایی ایران می‌گشاید. برای روشن‌تر شدن موضوع، ضمن مروری بر این جنبه‌های سیاه و سفید، قصد داریم آنچه را به نظر می‌رسد در سال جاری در بخش صنعت هوانوردی کشور با آن مواجه خواهیم بود پیش‌بینی کنیم. این تحلیل، مسائل را در سه سطح کلان، صنعتی و شرکت‌های هواپیمایی بررسی و پیشنهادهایی را ارائه می‌کند.

به گزارش پایگاه خبری ترابران، در حوزه چالش‌های کلان صنعت هوانوردی می‌توان گفت که در سال گذشته و به احتمال قریب به یقین در سال جاری، همچنان منشأ دشواری‌های صنعت هواپیمایی ایران، روابط بین‌الملل (تحریم‌ها)، ناپایداری اقتصادی، سیاسی و استراتژی نامناسب در سطح صنعت هواپیمایی جهت پاسخگویی به فضای حاکم باشد.

از دید کلان، نرخ تورم بر روی تقاضای مسافر هوایی و عرضه صندلی از سوی شرکت‌های هواپیمایی تاثیرگذار خواهد بود و باعث می‌شود خانواده‌ها کالاهای بادوام بخرند یا حتی نقدینگی خود را سرمایه‌گذاری کنند و در مقابل مصرف کالاها و خدمات لوکس اعم از سفر هوایی را کاهش دهند تا از این طریق بتوانند رفاه فعلی و آتی خود را در شرایط تورمی حفظ کنند؛ بنابراین پیش‌بینی می‌شود تقاضای سفر هوایی کاهش یافته یا حداقل متناسب با رشد اقتصادی، افزایش نداشته باشد.

از سوی دیگر با توجه به ریسک این صنعت و تورم بالای 45 درصدی در سال 1401 و سود حقیقی (سود با کسر تورم) 15 درصد، در نظر گرفتن سود اسمی (سود + تورم) 60 درصدی در سال برای شرکت‌های هواپیمایی در جهت بقا و رشد اجتناب‌ناپذیر خواهد بود و از آنجا که کسب چنین سودی در صنعت هواپیمایی ایران دشوار است؛ برخی از شرکت‌های هواپیمایی ترجیح خواهند داد استراتژی خود را در بازار تغییر داده و سناریوهای متفاوتی از جمله کاهش پروازها یا زمین‌گیری هواپیماها را در پیش بگیرند یا در بدترین حالت با فروش برخی از ناوگان خود، سرمایه‌های خود را به بازارهای دیگر نظیر ملک، طلا و حتی ارز سوق دهند. بدین ترتیب، امسال عملکرد صنعت هواپیمایی رشدی نخواهد داشت یا رشد کمی را تجربه می‌کند.

قیمت‌گذاری تکلیفی؛ چالش‌های اقتصادی

در سال گذشته بار دیگر چالش قیمت‌گذاری بلیت هواپیما خبرساز بود و مواضع متضادی درباره آن اعلام شد. از یک سو، انجمن آژانس‌های مسافرتی از گرانی بلیت و سود سرسام‌آور شرکت‌های هواپیمایی داد سخن راند و از سوی دیگر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از زیان‌دهی و زمین‌گیری هواپیماها گفت و خواستار بازنگری مجدد در قیمت بلیت هواپیما شد.

گفتنی است شیوه نرخ‌گذاری بلیت هواپیما در سال‌های اخیر فراز و نشیب‌های زیادی را طی کرده که با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به موجب بند «ب» ماده 161 قانون برنامه پنجم در آذر ماه 94 آغاز شد، اما پس از پایان برنامه پنجم توسعه، کشمکش های فراوانی درباره نهاد نرخ‌گذار در صنعت به‌وجود آمد، تا آنجا که علی‌رغم مفاد بند «ج» ماده ششم قانون هواپیمایی کشوری که وظیفه نرخ‌گذاری در این حوزه را در اختیار شورای‌عالی هواپیمایی کشوری می‌داند؛ نهادهای همچون انجمن شرکت‌های هواپیمایی، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان دفاع حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، شورای هماهنگی ترابری کشور، ستاد تنظیم بازار نهاد ریاست‌جمهوری و حتی سران قوا نیز به موضوع نرخ‌گذاری بلیت هواپیما وارد شدند که ماحصل تمامی این مباحث بازگشت نرخ‌گذاری تکلیفی به صنعت بود.

بنابراین اکنون مسئله اصلی صنعت، تعیین نرخ منصفانه است؛ به‌گونه‌ای که ضمن تامین سود معقول برای شرکت‌های هواپیمایی، حقوق مسافران نیز رعایت شود. در چنین شرایطی شرکت‌های هواپیمایی اعلام می‌کنند که درآمدهای آنها ثابت مانده و هزینه‌های آنها افزایش یافته و استمرار وضعیت فعلی برای آنها قابل‌تحمل نیست، اما با عدم وجود شفافیت مالی در صنعت هواپیمایی، ارزیابی مواضع گفته شده، سخت خواهد بود؛ هرچند با وجود رفتارهای که برای کنترل هزینه در سطح شرکت‌های هواپیمایی مشاهده می‌شود، به نظر می‌رسد ادعای کاهش حاشیه سود شرکت‌های هواپیمایی درست باشد، اما این به معنای ضرردهی آنها نیست و کاهش حاشیه سود جذابیت سرمایه‌گذاری حقیقی (مولد) در صنعت هواپیمایی را کاهش داده است. متاسفانه دولت نیز به جای حل چالش قیمت‌گذاری تکلیفی، اقدام نادرست دیگری را دنبال می‌کند و قبول کرده که به شرکت‌های هواپیمایی یارانه‌های متفاوتی پرداخت و از این طریق حاشیه سود صنعت را تضمین کند که این اقدام باعث افزایش فساد و ناکارآمدی در صنعت خواهد شد، چرا که جذابیت صنعت برای فعالیت‌های غیرمولد و سوداگری افزایش می‌یابد که نمود آن نیز تقاضای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید است.

در این میان، رفتار شرکت‌های هواپیمایی دولتی یا نیمه‌دولتی نیز قابل‌توجه است، آنها با جریان فکری دولت برای قیمت‌گذاری دستوری هم‌نوا شده و قیمت‌گذاری تکلیفی را تایید می‌کنند، چراکه آزادسازی قیمت‌ها موقعیت آنها را در بازار به مخاطره خواهد انداخت و از سوی دیگر مدیران آنها با اعلام موافقت با قیمت‌گذاری تکلیفی، می‌توانند موقعیت سیاسی خود را در دولت حفظ کرده یا ارتقا دهند.

البته آسیب قیمت‌گذاری تکلیفی فقط منحصر به جنبه‌های عملکرد مالی شرکت‌های هواپیمایی نیست، چالش‌های اقتصادی باعث افزایش تاخیرات و کاهش سطح ایمنی خواهد شد؛ چرا که شرکت هواپیمایی در فضای تکلیفی و قیمت‌گذاری دستوری نرخ بلیت و افزایش هزینه‌های خود ناچار هستند دستمزد کارکنان را به میزان تورم افزایش ندهند و این مسئله عامل نارضایتی کارکنان می‌شود و انگیزه کافی برای انجام کار موثر را از بین می‌برد؛ به این ترتیب، عملیات پرواز و پشتیبانی‌های فنی دچار وقفه‌های متعدد خواهد شد که در نهایت افزایش تاخیرات شرکت‌های هواپیمایی را در پی دارد.

در عین حال، فقط یکی از نمودهای بی‌انگیزگی متخصصان، افزایش تاخیرات است و نمودهای دیگر آن می‌تواند شامل استعفا، مهاجرت از کشور یا حتی برگزاری تجمعات اعتراضی باشد که بسته به همبستگی بین کارکنان شرکت، وضعیت بازار آن تخصص در خارج از کشور و یا تقاضای آن تخصص در سایر شرکت‌های هواپیمایی می‌تواند هر کدام از سناریوهای اشاره شده رخ دهد.

در حوزه ایمنی، وضعیت در سال جاری احتمالاً بغرنج‌تر از وضعیت تاخیرات است؛ چراکه به علت افزایش هزینه واردات قطعات ناشی از تداوم تحریم‌ها و افزایش نرخ ارز ممکن است شرکت‌ها به استفاده بیشتر از قطعات نامرغوب یا روش‌های نامطمئن تامین نیاز‌های خود روی بیاورند که این خود، بروز نقص‌های فنی، افزایش تاخیرها و در نهایت ایمنی صنعت را نیز متاثر می‌کند که مصدایق آن در سال گذشته شامل موارد متعددی از ترکیدگی لاستیک و نقص فنی سیستم‌های الکتریکی برخی از هواپیماها بود.

در این میان رفتار سازمان هواپیمایی کشوری نیز اهمیت پیدا می‌کند؛ چراکه سازمان از یک سو مسئول نظارت بر عملکرد ایمنی و از سوی دیگر تنظیم‌گر اقتصادی صنعت نیز هست که این خود، مدیران سازمان را دچار چالش تصمیم‌گیری خواهد کرد، چراکه اگر سازمان به علل نواقص ایمنی، هواپیماها را زمین‌گیر یا فعالیت شرکت‌های هواپیمایی را محدود کند، عرضه بلیت در بازار کاهش می‌یابد و کمبود صندلی بلیت در بازار باعث افزایش نارضایتی اجتماعی می‌شود؛ بنابراین در چنین شرایطی به‌ناچار با نقص ایمنی یا تاخیرات برخی از شرکت‌های هواپیمایی مماشات و صرفاً به ارائه تذکر یا محدودیت یا تعلیق موقت بسنده می‌شود.

البته دور از انصاف است که گفته نشود، اختیارات سازمان نیز در حوزه مدیریت تاخیرات محدود است و قانون هواپیمایی کشوری در این زمینه خلاهای قانونی دارد و ابزارهای مناسبی برای مدیریت تاخیرات در قانون هواپیمایی کشوری پیش‌بینی نشده است و سازمان صرفاً می‌تواند در چهارچوب آیین‌نامه حقوق مسافر بر پرداخت خسارت به مسافرین نظارت کند.

متاسفانه با وجود تصریح تبصره‌های ماده یک قانون تشکیل وزارت راه و ترابری مصوب 1353 با هدف استقلال و اقتدار سازمان هواپیمایی کشوری در سیاست‌گذاری، مشاهده می‌شود که در سالیان اخیر به علت ضعف عملکرد در حوزه سیاست‌گذاری و تدوین برنامه‌های بلندمدت جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه سیاست‌گذاری تضعیف شده و نهادهای دیگری به این حیطه وارد شده‌اند که مصداق آن در دولت سیزدهم تشکیل شورای تحول و پیشرفت صنعت هواپیمایی در ذیل وزارت راه و شهرسازی با کارکردی مشابه شورای هواپیمایی کشوری بود. این در حالی است که ظهور و بروز ساختارهای موازی متعدد در صنعت هواپیمایی باعث موضع‌گیری‌های متناقض شده، اعتماد به سیاست‌های اعلامی را کاهش و ریسک ورود سرمایه‌های جدید به صنعت را افزایش می‌دهد.

آسیب‌های ناشی از ناترازی درآمد – هزینه شرکت‌های هواپیمایی فقط محدود به تاخیرات یا سطح ایمنی نیست و می‌تواند بخش‌های دیگری شرکت‌های هواپیمایی از جمله امنیت سایبری صنعت هواپیمایی را هم متاثر کند؛ چراکه افزایش هزینه‌ها باعث می‌شود شرکت‌ها در این زمینه به سمت روش‌های کم‌هزینه و بعضاً غیراستاندارد روی بیاورند که نه‌تنها تضمین کافی در مقابل تهدیدات امنیتی ندارند، بلکه احتمال آسیب‌پذیری را افزایش می‌دهد.

تبعات مثبت ناشی از فشار هزینه‌ها!

البته فشار هزینه می‌تواند صرفاً تبعات منفی نداشته باشد و از جمله شرکت‌ها را به سمت افزایش درآمدهای جانبی سوق دهد که این خدمات شامل توسعه باشگاه مشتریان، فعالیت‌های تبلیغی با همکاری بانک‌ها و بیمه‌ها یا حتی ارائه خدمات جدید به مسافران خواهد بود.

البته ناگفته نماند ظرفیت افزایش خدمات جانبی در شرکت‌های هواپیمایی ایران محدود است، چراکه ارائه برخی از خدمات نیاز به توسعه زیرساخت دارد که در چنین شرایط اقتصادی امکان آن برای شرکت‌های هواپیمایی وجود ندارد؛ به‌عنوان نمونه، ارائه پذیرایی اختصاصی در پرواز اگرچه درآمدهای جانبی را افزایش می‌دهد؛ ولی توسعه چنین خدماتی نیازمند برنامه‌ریزی دقیق است و شرکت هواپیمایی امکان پیاده‌سازی چنین سیستمی را ندارند. همچنین ارائه برخی از خدمات جانبی، به علت قیمت‌گذاری تکلیفی خدمات (بلیت) محدود می‌شود.

از مزیت‌های دیگر فشار هزینه، کاهش خدمات پذیرایی در پرواز است و گرچه در ابتدای امر به نظر می‌رسد حذف یا تعدیل میزان کترینگ در پرواز یک نکته منفی محسوب می‌شود؛ ولی چنین اقدامی نتایج مثبتی هم به همراه خواهد داشت، چون ارائه کترینگ در پرواز، هزینه‌های زیادی اعم از تولید، بسته‌بندی و توزیع به شرکت هواپیمایی تحمیل می‌کند و شرکت ناچار هزینه آن را در قیمت نهایی بلیت منظور می‌کند؛ بنابراین با حذف کترینگ، شرکت‌ها می‌توانند به مسافرین در قیمت بلیت تخفیف بدهند و مطالعات انجام‌شده نیز نشان می‌دهد که طبقه متوسط قیمت بلیت پایین‌تر با حذف کترینگ را به قیمت بالاتر با ارائه کترینگ را ترجیح می‌دهند. در عین حال، می‌توان ارائه کترینگ اختصاصی را مشروط به پرداخت هزینه آن کرد. البته حذف کترینگ در پرواز از زمان شیوع کرونا آغاز شد؛ و می‌توان روند حذف کترینگ را ادامه داد چرا که حذف آن توجیه اقتصادی دارد.

تمایل به استفاده از هواپیماهای منطقه‌ای

از دیگر نکاتی که ممکن است امسال شاهد آن باشیم، ورود ناوگان هوایی نوع جدید با ظرفیت حول‌وحوش 50 مسافر به کشور است، به‌طوری که در صورت استمرار سهم این گونه هواپیماها در ناوگان هواپیما کشور افزایش می‌یابد.

تاکنون شبکه پروازی شرکت هواپیمایی ایران به قطبیت فرودگاه مهرآباد عمل کرده و دسترسی شهرهایی با مسافت متوسط به یکدیگر اغلب از طریق دو پرواز ایجاد می‌شد؛ در حالی که هزینه کمتر پروازی از یک سو و اتلاف وقت کمتر مسافران (ناشی از عدم توقف در فرودگاه مهرآباد) باعث شده که تمایل مسافران به پرواز مستقیم بین شهرها بیشتر شود؛ با این حال تاکنون این تقاضا به‌اندازه‌ای نبوده که از طریق هواپیماهای بدنه‌باریک (در رده 100 تا 250 مسافر) با ضریب اشغال مناسب (حدود 80 درصد) پاسخ داده شود و شرکت هواپیمایی بتواند پرواز را به‌صورت هفتگی برقرار کند؛ ولی اخیراً دیده می‌شود که برخی شرکت‌های هواپیمایی و حتی بعضی از ایرلاین‌های جدیدالتاسیس تمایل پیدا کرده‌اند با هواپیماهای کوچک‌تر و در رده هواپیماهای منطقه‌ای به این تقاضا پاسخ دهند تا به علت کوچکی هواپیما و تعداد صندلی‌های کمتر، امکان پرواز با ضریب اشغال بالا برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم ‌شود.

با وجود شبکه پروازی نقطه با نقطه با هواپیماهای کوچک‌تر، دیگر لزومی به نشست‌وبرخاست در فرودگاه مهرآباد هم وجود ندارد و از این طریق تاخیرات پروازها هم کاهش می‌یابد. البته چنین تصمیمی مزیت‌های اقتصادی و مالی نیز دارد؛ چراکه شرکت‌های هواپیمایی در شرایط تورمی، برای حفظ قدرت خرید خود ناچارند نقدینگی خود را به دارایی‌های فیزیکی از جمله هواپیما تبدیل کنند؛ اما در عین حال، افزایش نرخ ارز، امکان خرید هواپیما بالای صد نفر را برای آنها به علت قیمت آن محدود می‌کند؛ بنابراین در چنین شرایطی تمایل به خرید ناوگان کوچک‌تر که ارزان‌تر و بهره‌ور است در صنعت هواپیمایی ایران افزایش یافته است که می‌تواند عامل فعال شدن فرودگاه‌های کوچک ایران نیز شود.

فرصت‌ها و تهدیدهای پروازهای خارجی

از آنجا که منبع مهم درآمد شرکت‌های هواپیمایی، درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای خارجی است، افزایش نرخ ارز می‌تواند تاثیرات مثبتی بر درآمدهای این بخش داشته باشد؛ ولی اعلام ریسک سفر به ایران بابت اعتراضات سال گذشته و عدم به‌روزرسانی هواپیماهای ایرانی، باعث شده که پروازهای شرکت‌های ایرانی به کشورهای اروپایی یا حتی برخی از کشورهای مرفه منطقه رشد نکند؛ بنابراین انتظار می‌رود در بخش پروازهای خارجی، تمرکز بیشتر شرکت‌های هواپیمایی معطوف به پروازهای عراق باشد و در بهترین حالت با توجه به تقویت جایگاه پول عراق در مقابل ریال ایران مطلوبیت سفر به ایران برای مردم کشور عراق جهت درمان افزایش می‌یابد.

فارغ از مسائل اقتصادی، صنعت هواپیمایی از حیث مدیریتی نیز در بلاتکلیفی به سر می‌برد و با وجود آنکه چندین ماه از حضور وزیر جدید راه و شهرسازی می‌گذرد، ولی تا زمان نگارش این یادداشت، ایشان هیچ مدیری را در صنعت هواپیمایی ابقا نکرده یا تغییر نداده‌اند، در حالی که چنین رفتاری به صنعت هواپیمایی آسیب می‌زند، چراکه انتظار برکناری امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را از مدیران فعلی سلب کرده و باعث روز‌مره‌گی و نگاه کوتاه‌مدت به مسائل خواهد شد.

خلاصه اینکه امسال صنعت هواپیمایی ایران با مشکلات سختی روبه‌رو است که بخش قابل‌توجهی از آنها منشأ بین‌المللی و اقتصادی دارد و کشمکش‌های داخلی و نقص قانونی و نهادی بر شدت مشکلات می‌افزاید، اما بخشی از مشکلات اقتصادی می‌تواند عامل تغییرات محدود و مثبتی در شرکت هواپیمایی نیز باشد و باعث افزایش انضباط مالی و خلاقیت شود، هرچند تاثیر عوامل منفی بسیار بیشتر از عوامل مثبت خواهد بود و می‌توان گفت با استمرار شرایط فعلی در سال جاری نباید از صنعت هواپیمایی ایران انتظار رشد کمی و کیفی داشت.

به نظر می‌رسد برای حل چالش‌های صنعت می‌بایست در وهله اول دولت به حل مشکلات کلان اعم از رفع تحریم‌ها و ثبات اقتصادی توجه و در گام بعدی با اصلاح ساختارها، بازگشت اقتدار سازمان هواپیمایی کشوری و تمرکز بر اجرای بلندمدت سیاست‌های اتخاذ‌شده، زمینه رشد و ارتقای صنعت مهیا کند.