خرداد سال 1400 قانون ساماندهی صنعت خودرو در مجلس تصویب و 21 خرداد سال جاری توسط رئیس دولت ابلاغ شد، براساس این قانون خودروسازان مکلف به اسقاط یک خودروی فرسوده در ازای تولید چهار خودروی تولیدی شدند، اما سه ماه از ابلاغ این قانون نگذشته بود که دولت لایحه اصلاحی به مجلس ارائه کرد که اسقاط یک به چهار خودروها در آن لحاظ نشده و به ازای آن 1.5 درصد مبلغ تولید خودرو از تولیدکننده اخذ و به حساب وزارت صمت واریز خواهد شد. در این میان، علاوه بر انتقادات اصلی فعالان حوزه اسقاط درباره مرجعیت وزارت صمت برای تشخیص وجود و یا نبود گواهی اسقاط (چراکه تضاد منافع خودروساز و گواهی اسقاط مانع از قضاوت عادلانه و درست می‌شود) کارشناسان انرژی و فعالان محیط‌زیستی و اجتماعی این اقدام وزارت صمت را مغایر با اهداف قانون ساماندهی صنعت خودرو می‌دانند؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد پولی کردن این صنعت و همچنین حمایت تمام‌قد وزارت صمت از خودروسازان مانع انجام فرآیند اسقاط منطقی و در جهت منافع کشور باشد. ترابران در این مطلب با یکی از مسئولان و کارشناسان حوزه اسقاط به گفت‌وگو نشسته تا شواهد مستندتری در این خصوص برای قضاوت مخاطبان ارائه دهد.
محمدمهدی ابراهیمی، دبیر کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت در گفت‌وگو با ترابران با اشاره به ایرادات آیین‌نامه قانون ساماندهی بازار خودرو، اظهار کرد: «این آیین‌نامه به قدری سخیف و غیرکارشناسی تدوین شده بود که دوبار در صحن مجلس ارائه شد، اما با اختیارات رئیس مجلس و به دلیل ابهامات بی‌شمار برگشت خورد و به کمیسیون صنایع ارجاع شد.»
او برگزاری بیش از 12 جلسه را در کمیسیون صنایع و معادن برای بررسی این آیین‌نامه رکورد جالبی در این حوزه دانست و ادامه داد: «دلیل این امر قانون‌گریزی وزیر صمت نسبت به اجرای مواد دو و سه قانون بهبود مستمر فضای کسب‌‍و‌کار بوده که تصریح می‌کند هر گونه مصوبه، مقرره و آیین‌نامه‌ای باید با نظرخواهی بخش خصوصی زیر نظر اتاق ایران و اتاق اصناف انجام شود.»
وزارت صمت؛ پاسخگوی زیان جانی و مالی است
دبیر کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت تاکید کرد: «نبود نظرخواهی از بخش‌های ذی‌نفع در موضوع، باعث اتلاف وقت و زمان کشور از اواسط مرداد ماه تاکنون شده و با اوج‌گیری آلودگی هوا به‌دلیل آغاز فصل پاییز و عدم تصمیم‌گیری درباره از رده خارج‌کردن خودروهای فرسوده، دولت و وزارت صمت باید نسبت به ضرر و زیان‌های جانی و مالی ناشی از تعلل در تصمیم‌گیری مناسب در این زمینه ضمن عذرخواهی از مردم، پاسخگو باشند.»
او با اشاره به برگزاری 4 جلسه برای نقد این آیین‌نامه در کمیسیون صنایع مجلس با حضور وزیر صمت، توضیح داد: «به طور کلی این آیین‌نامه 11 بند دارد که 4 بند آن مربوط به مباحث تنقیح، ارجاع، حذف و ترکیب آن با قوانین قبلی بوده و اجرایی نیست و از 7 بند اجرایی آن تاکنون 4 مورد تغییر کرده و مطمئنا 2 مورد دیگر هم باید تغییر کند، اما حتی با این تغییرات هم آیین‌نامه مذکور در اجرا فاجعه‌ای به بار خواهد آورد که تاکنون کشور به خود ندیده است.»
ابراهیمی گفت: «اگر وزیر براساس دموکراسی درست، قبل از تدوین چنین دستورالعملی یک جلسه با متخصصان و کارشناسان این حوزه برای بررسی موارد ذکرشده برگزار می‌کرد، با خرد جمعی و رضایت اکثر گروه‌ها همان شهریور ماه موضوع فیصله می‌یافت، اما وزیر محترم به جای عذرخواهی و پذیرفتن اشتباه و حتی شاید به خاطر منافع خودروسازان، کاملا با روش دیکتاتوری عمل کرده و در این شرایط بحرانی کشور سه بار وقت صحن مجلس را گرفته و هنوز هم نتیجه‌ای حاصل نشده است.»
او اذعان کرد: «20 خرداد سال 87 قانونی مبنی بر اینکه به ازای تولید هر سه دستگاه خودروی داخلی، یک دستگاه خودروی فرسوده باید اسقاط شود ابلاغ شد اما طی این 14 سال هرگز اجرایی نشده و با شرایط کنونی سرنوشت قانون جدید هم که اسقاط یک به چهار شده، محکوم به شکست است.»
دبیر کارگروه اسقاط، یکی از موارد اصلاح شده از این قانون را وازیر پول به جای دریافت گواهی اسقاط عنوان کرد و توضیح داد: «در ابتدای سال باتوجه به کمبود گواهی اسقاط، قرار شد اگر تشخیص بر کمبود گواهی اسقاط باشد (مرجعیت این تشخیص وزارت صمت است) یک درصد قیمت تولید به یک صندوق مجزا واریز شود که این مبلغ در اصلاحیه جدید به 1.5 درصد افزایش یافت، اما اینکه این اعداد با چه فرمول و الگوریتمی تعیین شده هنوز کسی نمی‌داند، حتی خود وزیر هم بدون هیچ توضیحی در مقابل این سوال کارشناسان سکوت کرد؛ ظاهرا خود وزیر هم یا نمی‌داند و یا توجیهی برای این مورد ندارد.»
ابراهیمی ادامه داد: «در ایران قیمت خودروی کارکرده با نوشماره ارزیابی می‌شود، بنابراین نمی‌توان توقع داشت وقتی قیمت خودروهای داخلی از سال 86 تا کنون بین 28 تا 33 برابر افزایش قیمت داشته، هزینه اسقاط همچنان با قیمت‌های 15 سال قبل محاسبه شود هرچند که هزینه گواهی اسقاط طی این سال‌ها از 1.5 میلیون به 16 میلیون افزایش یافته، اما این رقم فقط یک‌چهارم قیمت خودرو افزایش داشته و برخی از افراد و حتی مسئولان همین عدد را هم زیاد و غیرمنطقی می‌دانند.»
به گفته او، خودرویی که قبلاً 7 میلیون قیمت داشته، الان با قیمت 200 میلیون فروخته می‌شود، چطور می‌خواهید قیمت خودروی فرسوده همان قیمت باقی بماند؟ مسلما الان هیچ فردی حاضر نیست حتی پراید 20 سال کارکرد خود را با قیمت 10 میلیون بدهد.
او عدد 1.5 درصد برای اسقاط را بسیار ناچیز و نشدنی دانست و افزود: «براساس بررسی کارشناسان این حوزه در بدترین حالت، این عدد زیر 3.5 درصد (در خودروهای سواری) محال است که ما را به هدف برساند، این عدد فقط برای چندماه و آن‌هم در شرایط غیرتورمی ارزیابی شده و با افزایش تورم قطعا باید بیشتر شود.»
ابراهیمی با بیان اینکه در نسخه قبلی تعیین قیمت برعهده سازمان حمایت و زیر نظر وزارت صمت بود، اما پس از اعتراض کارشناسان، این مهم مستقیما در اختیار وزارت صمت قرار گرفت، تصریح کرد: «این نوع اصلاح مصداق همان شعار ما میگیم شاه نمی‌خوایم، نخست‌وزیر عوض میشه، است، ما خواستار حذف سازمان حمایت بودیم چون زیرمجموعه صمت است، آقای فاطمی‌امین این سازمان را حذف کرد و مستقیما وزارت صمت را مرجع قرار داد.»
این مقام مسئول، تغییر صندوق محیط‌زیست به صندوق خودرو و توسعه R & D را از دیگر تغییرات این آیین‌نامه دانست و افزود: «اعتراض ما برای صندوق محیط‌زیست این بود که چرا این صندوق باید جایگزین ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت با 15 سال تجربه و سابقه اسقاط است که متاسفانه اصلاح این مورد هم اوضاع را بدتر کرد و صندوق خودرو برای دریافت مبالغ اسقاط معرفی شد.»
فاجعه اسقاط به همت دولت کنونی
ابراهیمی با بیان اینکه از اواسط دولت قبل، به دلایل تصمیمات سیاسی، تصمیمات ستاد سوخت نادیده گرفته شده، افزود: «از همان سال‌ها میزان اسقاط خودرو کاهش چشمگیری داشته، اما حتی در بدترین شرایط سالانه 200 هزار خودرو اسقاط می‌شد، اما به همت دولت کنونی این عدد به 7 تا 12 هزار در سال رسیده که این فاجعه است.»
او معتقد است که جابه‌جایی ستاد سوخت یکی از اعتراضات اصلی کارشناسان این حوزه است که جناب وزیر پیشنهاد کرده ستاد حمل‌ونقل و سوخت زیر نظر وزارت صمت قرار گیرد، البته ما هم مخالفتی نداریم اما سوال این است که اولا جای این ستاد را مشخص کنند و دوما اینکه اگر قرار به ایجاد این ستاد بود، چرا دفتر بازیافت تنها دفتر حذف شده از چارت اولیه وزارت صمت و از بین 23 دفتر پیشنهادی بود؟
او با بیان اینکه اگر دفتر بازیافتی وجود داشت، ما هم از این تغییر استقبال میکردیم، اما حالا سرنوشت ستاد سوخت نامعلوم است، ادامه داد: «اگر قصد وزیر از جابه‌جایی این ستاد، نظارت دفتر خودرو و آقای منطقی بر همه مباحث مربوط به نوسازی ناوگان و مصرف سوخت است که کاملا مخالفیم و یکی از انتقادات اصلی به حضور این فرد در چنین پستی است؛ آقای منطقی با هیچ منطقی الان نباید در این جایگاه باشد؛ چراکه بخشی از وضع نابه‌سامان خودروسازی کنونی کشور، همین فرد است که در دوران کاری خود با وجود محصولی مثل پیکان، 11 هزار میلیارد تومان زیان انباشته در خودروسازی برجای گذاشت.»
دبیر کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت، تکلیف مراکز اسقاط برای تامین گواهی اسقاط را خلاف قانون و از دیگر ایرادات آیین‌نامه ساماندهی بازار خودرو برشمرد و افزود: «معاون وزیر (آقای منطقی) مراکز اسقاط را مکلف به تامین گواهی اسقاط کرده و این در حالی است که در هیچ کشوری چنین چیزی وجود ندارد و مراکز اسقاط همواره حق‌العمل‌کار بوده و به ازای انجام عملیات اسقاط هر خودرو میزان مشخصی هزینه دریافت می‌کنند. به عبارت دیگر، دولت نمی‌تواند برای نهادی که ردیف بودجه ندارد، تکلیف تعیین کند و این جز ابتدایی‌ترین موارد حقوقی است که معاون وزیر اطلاعی از آن ندارد و همین بی‌خردی‌ها برای برکناری یک مسئول کافی است، اما نمی‌دانیم چرا این فرد همچنان در حوزه خودروسازی بر صندلی قدرت نشسته است.»
دبیر کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت گفت: «تاکنون اگر فکر میکردیم که جهل و نادانی دلیل مشکلات کشور است، اکنون در حوزه این آیین‌نامه به آن اطمینان پیدا کردیم. فاطمی‌امین که یکی از افراد برجسته و مجرب در حوزه اسقاط است، با علم و آگاهی قوانین را نادیده می‌گیرد و این نوعی خیانت به کشور است؛ این در حالی است که آقای فاطمی‌امین در سال 1385 بنیان‌گذار ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت بوده‌اند و بیشتر قوانینی که امروز نادیده می‌گیرند، مربوط به دوران حضور خودشان در این ستاد است؛ هرچند با توجه به اینکه حکم‌دهنده مدیران عامل خودروسازی‌های مطرح و حتی سیاست‌گذار این حوزه خود وزیر است، طرفداری از خودروسازان و فداکردن همه بخش‌ها برای این حوزه جای تعجبی ندارد.»
او تصریح کرد: «وقتی وزیر صمت کشور در دعوای بین مردم و خودروساز، طرف خودروساز را می‌گیرد، پس ترجیح خودروسازان به صنف اسقاط، بازیافت و محیط‌زیست هم عجیب نیست، اما در چنین شرایطی وزیر نمی‌تواند ادعای قضاوت عادلانه نسبت به موضوعات داشته باشد، چراکه همه چیز مثل روز روشن است و قطعا داوری عادلانه نبوده و نیست.»
آقای وزیر! گشتم نبود؛ نگرد نیست
به گفته ابراهیمی، مشکل خودروسازان کشور امروز با پرداخت عوارض آلودگی هوا و یا از رده خارج کردن خودرو حل نخواهد شد چراکه تا قبل از پرداخت عوارض، به اذعان مسئولان و آمار منتشر شده خودروسازان تا خرداد سال گذشته، 120 همت زیان انباشته داشتند بنابراین باید گفت که آقای وزیر دنبال چرایی مشکل زیان‌دهی خودروسازان در این حوزه نگردید، چون مشکل اصلی جای دیگری است…
او با اشاره آمار تولید خوروسازان مطرح جهان، یادآور شد: «10 برند اول خودروسازی در جهان از 68 تا 47 خودروی تولیدی به ازای هر فرد در سال دارند و حتی در خودروسازی‌های ترکیه و هند به ازای هر نفر 30 خودرو در سال تولید می‌کنند، اما خودروسازی‌های کشور ما در بهترین حالت یک میلیون و 600 هزار خودرو در سال 89 تولید شده و این یعنی به ازای هر نفر 1.3 خودرو تولید شده و این امر برای کشوری با این‌همه ثروت و متخصص درد است.»
ابراهیمی با انتقاد از انحصار کنونی خودروسازان، گفت:: «ریشه اصلی این انحصار حمایت همه‌جانبه دولت از این صنعت است، اما مسئولان در مواجه با این انتقاد، صنعت شیلات آمریکا یا پوشاک ترکیه را استدلال می‌کنند که با حمایت دولتی رشد کرده‌اند، اما نکته حائز اهمیت در هردوی این موارد، مدت زمان مشخص حمایت بوده که از شیلات 4 سال و از پوشاک ترکیه 10 سال با ارائه تسهیلات و امکانات حمایت کرده و پس از آن خود این صنایع رشد کرده‌اند؛ سوال من این است که چندسال دیگر باید انحصار خودروسازی کشور ادامه یابد؟ چند نفر دیگر باید در تصادفات ناشی از بی‌کیفیتی خودرو جان بدهند تا خودروسازی پیشرفت کند و به سوددهی برسد؟»
او عملکرد سازمان محیط‌زیست را هم در دوران کنونی را ضعیف ارزیابی کرد و گفت: «باوجود تصویب قانون پاک در دوران هیئت‌مدیره قبلی سازمان محیط‌زیست فارغ از اجرایی شدن یا نشدن، به دوران فعلی رسیدیم که برخی از مسئولان این سازمان مثل آقای گلعلیزاده در رسانه ملی به‌قدری از خودروسازان طرفداری کرد که اگر سمتش نوشته نشده بود، همه فکر میکردیم قائم‌مقام ایران خودرو در این جایگاه صحبت می‌کند.»
گلعلیزاده در یک برنامه تلویزیونی گفته که در حال حاضر 80 هزار گواهی اسقاط در مراکز اسقاط موجود است و مراکز اسقاط موظف به تامین گواهی به اندازه کافی هستند، ابراهیمی در واکنش به این سخنان گفت: «براساس اذعان خودروسازان سالانه یک میلیون و 300 هزار دستگاه خودرو تولید می‌کنند و این طبق قانون یک به چهار نیاز به 325 هزار گواهی اسقاط دارد اما مگر خودرو یک‌شبه تولید می‌شود که انتظار تامین این تعداد گواهی را در حال حاضر دارند؟ هرچند که خودروسازان همواره نسبت به برنامه تولید عقب هستند.»
آزموده را آزمودن خطاست
ابراهیمی در ادامه ضمن هشدار نسبت به پولی شدن صنعت اسقاط افزود: «واریز پول به جای اسقاط موضوع جدیدی نیست، از سال 85 تا 93 هم فرآیند اسقاط خودرو با پرداخت عوارض خودروی فرسوده و واریز 1.5 میلیون به حساب ستاد سوخت انجام می‌شد، اما با وجود ارائه تسهیلات از طریق این صندوق برای نوسازی ناوگان در نهایت سیستم دچار فساد مالی شد و پولی که باید صرف نوسازی خودروهای فرسوده می‌شد از قسمت‌های کاملا نامربوط ورزشی سردرآورد؛ لذا پولی کردن دوباره این صنعت یعنی بسترسازی برای فساد و رانت…»
او با اشاره به اقدامات انجام شده در سال 93 (دوران مدیریت دکتر فیض‌بخش) در حوزه اسقاط، گفت: «سال 93 کاملا به‌شکل تصادفی مدیر مدبری که به اقتصاد آزاد و عرضه و تقاضا معتقد بود، اسقاط را آزاد کرد که قیمت هر گواهی از 1.5 میلیون به 5 میلیون رسید و این فرد حتی در مقابل نماینده‌های مجلس هم ایستادگی کرد تا از ایجاد رانت و فساد جلوگیری کند و امروز می‌خواهیم این دستاوردی که در اقتصاد رانتی کشور شکل گرفته، با تصمیمات غلط نابود کنیم، اما قطعا این روش نه‌فقط اسقاط بلکه چاه ویل خودروسازی‌ها را هم پر نخواهد کرد.»
این مقام مسئول در پاسخ به سوال خبرنگار ترابران مبنی بر نحوه اسقاط خودروهای سنگین، خاطرنشان کرد: «در نسخه اولیه، نوع خودرو برای اسقاط ذکر نشده بود که پس از بازگشت و اصلاح، هزینه اسقاط خودروهای سنگین هم مانند خودروهای سواری همان عدد 1.5 درصد اعلام شد اما اجرایی شدن این مورد بدون شک مساوری تعطیلی 15 شرکت خودروسازی سنگین کشور خواهد بود و در واقع مسئولان با این آیین‌نامه به جای حل مشکل، بحران‌سازی می‌کنند.»
او یادآور شد: «در سال‌های 90 یا 91 خود آقای فاطمی‌امین در گفت‌وگوی ویژه خبری، عنوان کرده بود که خودروسازی کشور هیچ مزیتی ندارد و می‌توان همین میزان اشتغال را با سوددهی بهتر در بخش فولاد ایجاد کرد، اما این روزها تمام حرف‌ها گذشته فراموش شده و اشتغال نیروی انسانی خودروسازان بهانه‌ای برای مقابله با انتقادات است.»
ابراهیمی، با تاکید بر اهمیت صنعت اسقاط در اقتصاد کلان، درآمدزایی و صرفه‌جویی سوخت توضیح داد: «اگر کمی به این صنعت بها دهند، سالانه می‌توان حدود 15 میلیارد دلار درآمد کسب کرد و با توجه به اینکه بودجه کشور سالانه حدود 530 همت معادل 100 میلیارد دلار است، درآمد اسقاط نزدیک به 15 درصد بودجه کل کشور است.»
