اگر ارائه خدمات حمل‌ونقل بین‌المللی در شاخه بارفرابری (فورواردری) به این سادگی است که هر شخصیتی حقوقی اعم از شرکت نمایندگی کشتیرانی، شرکت کارگزاری خدمات بار هوایی، شرکت‌های بازرگانی، حق‌العمل‌کاری و... با هر مجوزی بتوانند اقدام به این امر کنند، پس هدف از تشکیل شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی چیست؟ اساساً رعایت آیین‌نامه سخت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، تودیع تضامین نزد موسسه ضامن کارنه‌تیر، نظارت‌های مستقیم گمرک جمهوری اسلامی ایران، عضویت در انجمن‌های محلی و فدراسیون‌های بین‌المللی، پوشش بیمه مسئولیت با هزینه بالا و... برای تاسیس شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی به چه منظور است؟ در عرصه حمل‌ونقل بین‌المللی و به‌خصوص خدمات بارفرابری چه می‌گذرد؟ چه عواملی تخلفات متعدد و پرونده‌های اختلافات پیچیده بین صاحبان کالا و شرکت‌هایی که با استفاده از مجوز نمایندگی کشتیرانی و یا مجوز کارگزاری خدمات بار هوایی در جایگاه شرکت حمل‌ونقل وارد قرارداد خدمات بارفرابری می‌شوند را رقم زده است؟

به گزارش پایگاه خبری ترابران، در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و به‌خصوص خدمات بارفرابری (فورواردری) سردرگمی‌های فراوانی وجود دارد و دعاوی بین صاحبان کالا و اشخاص حقوقی و حتی حقیقی که در سایه خلأ قوانین خود را به‌عنوان شرکت بارفرابری معرفی می‌کنند رو به فزونی گذاشته است. به عبارت دیگر، بهره‌گیری از عباراتی مانند Freight Forwarding، لجستیک، حمل‌ونقل بین‌المللی و غیره به‌دنبال نام شرکت‌ها که شائبه شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی را برای صاحبان کالا ایجاد می‌کند منجر به خلق مدل‌های تجاری جدیدی شده که مبنای قانونی ندارند و فقط پیچیدگی‌های حقوقی ایجاد کرده‌اند.

ناهنجاری‌ها تا جایی پیش رفته که در حال حاضر، اشخاصی با طراحی و راه‌اندازی یک وب‌سایت، لوگو و نام‌های غیررسمی اقدام به معرفی خود در فضای مجازی به‌عنوان شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی می‌کنند و البته موفق به گشایش باب همکاری با صاحبان کالا هم می‌شوند که در بخش‌های دیگر همین مقاله به علل این امر خواهیم پرداخت. از سوی دیگر، هر چه تعداد مجوزهای نمایندگی کشتیرانی و خدمات بار هوایی (نه حمل‌ونقل بین‌المللی) صادره از سوی سازمان‌های ذی‌ربط از جمله سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان هواپیمایی کشوری و یا راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای فعالیت کارگزاری بیشتر می‌شود، به همان نسبت دامنه نابسامانی‌ها در زمینه خدمات بارفرابری (فورواردری) وسیع‌تر می‌گردد.

ولی آیا در قوانین کشور مسئولیت‌های مدنی که برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به‌عنوان «متصدی حمل» در نظر گرفته شده، با سایر فعالین این حوزه یکسان است؟ اگر پاسخ منفی است پس این‌گونه شرکت‌ها چطور امکان مداخله در بازار حمل‌ونقل بین‌المللی و ارائه سرویس‌های بارفرابری را یافته‌اند؟ اصالتاً فعالیت بارفرابری (فورواردری) چیست و بارفرابر (فورواردر) کیست؟ از دیدگاه قوانین و مقررات چه شخصیت‌های حقوقی مجاز به ارائه چنین خدماتی هستند؟ برای پاسخ به این سوالات لازم است نگاهی اجمالی به آیین‌نامه‌های تاسیس و فعالیت و همین‌طور مجوزهای صادره از سوی معاونت‌های وزارت راه و ترابری کشور و رده‌بندی‌های صورت گرفته داشته باشیم.

چه کسانی بر این سفره دعوت هستند؟

براساس آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی (مصوب جلسه 161 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مورخ 1377.07.08) مشتمل بر 23 ماده 27 تبصره؛ شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی عبارتست از یک شخصیت حقوقی که به‌منظور تصدی عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی کالا شامل فعالیت‌های فورواردری، کریری و یا تواماً تشکیل خواهد شد.

حالا فعالیت فورواردری به چه معناست؟ براساس همین مصوبه، فعالیت فورواردری عبارت است از هماهنگی ترتیب حمل کالا به یکی از شیوه‌های مختلف زمینی، هوایی، دریایی یا ترکیبی از آنها و همچنین انجام خدمات مربوطه و قبول مسئولیت به‌موجب بارنامه صادره و قراردادهای منعقده.

بر اساس مفاد آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، فقط این شرکت‌ها (شخصیت‌های حقوقی) مجاز به ارائه خدمات حمل‌ونقل بین‌المللی و پذیرش تصدی حمل هستند که با تأیید امور کارنه‌تیر اتاق بازرگانی صنایع معادن و کشاورزی جهت استفاده از مزایای کنوانسیون TIR و نیز تأیید گمرک جمهوری اسلامی ایران مجاز به فعالیت در کلیه گمرکات اجرایی کشور می‌شوند.

در ماده 2 آیین‌نامه به وضوح آمده است که انجام هرگونه عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی کالا به‌وسیله بخش دولتی، تعاونی و خصوصی مستلزم اخذ مجوز تاسیس شرکت و پروانه فعالیت مطابق مفاد این آیین‌نامه از سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌های کشور (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای فعلی) است.

در ماده ۲۰ آیین‌نامه نیز وظایف و مسئولیت‌های فورواردر، صلاحیت‌ها و خدمات قابل ارائه در 27 بند تعریف و رده‌بندی شده است. بر این اساس، به‌طور خلاصه شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی می‌تواند در مقام متصدی اصلی حمل، در مقام کارگزار، به‌عنوان کریر، به‌عنوان بارفرابر (فورواردر)، در نقش توأمان کریر و فورواردر، به‌عنوان صادرکننده بارنامه حمل تک‌وجهی و چندوجهی و منعقدکننده قرارداد حمل به‌منظور پذیرش تصدی حمل در راستای ماده ۳۸۶ قانون تجارت ایفای نقش کند. ارائه خدمات مرزی جهت کامیون‌های ورودی و خروجی، اظهار کالا به گمرک جهت انجام تشریفات ترانزیت خارجی و داخلی (رویه عبوری)، تحویل کالا به گمرک و اخذ قبض انبار و تملک یا تحت پوشش قرار دادن کامیون‌های مورد نیاز نیز از جمله صلاحیت‌ها و اختیارات شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی است.

در عین حال، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با عضویت در سازمان فیاتا (فدراسیون جهانی انجمن‌های شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی) از طریق انجمن‌های محلی، تنها مرجع صالح جهت صدور بارنامه   FBبرای صاحبان کالا شناخته می‌شوند. البته علاوه بر آیین‌نامه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در قانون تجارت، کنوانسیون CMR و نهایتاً ظهر بارنامه FBL نیز حدود وظایف و مسئولیت‌های و اختیارات متصدی حمل (شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی) و عوامل تحت امر او به‌خوبی مشخص شده‌اند.

میهمانان ناخوانده‌ای که صاحبخانه شده‌اند

حال ببینیم چه شخصیت‌های حقوقی دیگری امروز خدمات حمل‌ونقل بین‌المللی ارائه می‌کنند و کدام‌یک بر اساس قوانین و مقررات مجاز به این امر هستند؟

ساماندهی تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور به‌واسطه آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و پیش‌بینی سازوکارهایی برای نظارت هر چه بیشتر بر روند تاسیس این شرکت‌ها موجب شد تا متقاضیانی که از حیث قوانین و مقررات و یا از منظر مالی فاقد شرایط تاسیس و راه‌اندازی شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی بودند با اخذ مجوز نمایندگی کشتیرانی و یا مجوز خدمات کارگزاری بار هوایی به‌ترتیب از سازمان بنادر و دریانوردی یا سازمان هواپیمایی کشوری به‌سادگی به عرصه حمل‌ونقل بین‌المللی در بخش بارفرابری قدم نهاده و اقدام به ارائه خدمات همه جانبه بارفرابری به مثابه یک شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی کنند؛ حال آنکه مجوزهایی که این سازمان‌ها صادر می‌کنند صرفاً به‌منظور اخذ نمایندگی از خطوط کشتیرانی، خطوط هوایی و فعالیت در همان حوزه مربوطه پیش‌بینی شده و بر این اساس شخصیت حقوقی که چنین مجوزی دریافت می‌کند مجاز است که حسب آیین‌نامه مربوطه فقط در حوزه تخصصی دریایی، هوایی یا ریلی به‌عنوان کارگزار و نماینده کریر (مجری حمل) فعالیت نماید.

به‌عنوان نمونه به بخشی از آیین‌نامه سازمان بنادر و دریانوردی در خصوصی تاسیس و فعالیت شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی نگاهی می‌اندازیم و حدود صلاحیت‌های آنها را بازبینی می‌نماییم:

در ماده اول از آیین‌نامه صدور مجوز و نحوه فعالیت شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی (مصوب شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور به تاریخ مورخ 1391.04.06) شامل 9 ماده و 20 تبصره، شرکت نمایندگی کشتیرانی چنین تعریف شده است: شخص حقوقی ایرانی دارای مجوز فعالیت از سازمان بنادر که از طرف مالک کشتی یا خطوط کشتیرانی یا اجاره‌کننده یا هر شخصی که مجاز به اداره و بهره‌برداری کلی یا جزئی از کشتی است، مکلف به انجام وظایف و مسئولیت‌های مندرج در ماده دوم و سوم باشد.

در ماده دوم همین آیین‌نامه نیز وظایف شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی در 15 بند به تفصیل ذکر و فعالیت آنها جهت اخذ نمایندگی از خطوط کشتیرانی یاNVOCC ها و فروش سرویس‌های اختصاصی به‌عنوان کارگزار یا نماینده (Agent) مجاز شناخته شده است. از جمله وظایف پیش‌بینی شده برای چنین شرکت‌هایی نیز انجام امور مربوط به ورود و خروج و پاس کشتی‌ها، تدارک خدمات مورد نیاز کشتی و کارکنان، ترتیبات لازم جهت تخلیه و بارگیری، بارشماری و تحویل و تحول کالا و کانتینر، تهیه و تکمیل اسناد محمولات ورودی، صورت‌جلسه کسر و اضافه و تخلیه، ترخیصیه و بازاریابی در امور دریایی است.

به این ترتیب، از آنجا که اساس آیین‌نامه و مجوز فعالیت نمایندگی دریایی بر مبنای ارائه خدمات به‌عنوان کارگزار یا نماینده – و نه متصدی حمل- است، بنابراین امکان پذیرش تصدی حمل و عقد قرارداد حمل مستقیم را ندارند. به‌عبارت دیگر، حوزه فعالیت شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی بر اساس آیین‌نامه مربوطه صرفاً خدمات بندر به بندر Port to Port تعیین شده و سند حملی (بارنامه‌ای) که چنین شرکت‌هایی مجاز به صدور و استفاده از آن هستند، بارنامه خط کشتیرانی یا NVOCC (کریر دریایی) است که نمایندگی آن را برعهده دارند.

همین‌طور در دستورالعمل شماره 6014.23 سازمان هواپیمایی کشوری که تحت عنوان دستورالعمل تخصصی مجوز شرکت‌ها و دفاتر خدمات کارگزاری بار هوایی شناخته می‌شود، اهداف و حوزه اثر موسسات خدمات کارگزاری بار هوایی، هماهنگی و ترتیب حمل کالا (منظور حمل هوایی است) در محدوده وظایف مشخصه (به‌عنوان کارگزار) و قبول مسئولیت به‌موجب قراردادهای منعقده و اخذ کالا و تحویل آن به شرکت هواپیمایی و یا موسسه خدمات بار هوایی جهت صدور بارنامه تعیین شده است. ضمن اینکه جمع‌آوری، انبارداری، بسته‌بندی، خدمات بیمه، اخذ صورت‌مجلس کسر و اضافه و آسیب‌دیدگی و ترخیصه از نماینده خط هوایی تشریفات ترخیص، تحویل کالا در مقصد تا انبار صاحب کالا نیز می‌تواند در قلمرو فعالیت‌های شرکت‌های خدمات کارگزاری بار هوایی قرار گیرند.

در این آیین‌نامه هم مبنای رابطه حقوقی بین این شرکت‌ها و صاحب کالا، رابطه کارگزاری / نمایندگی است و هرگز موضوع تصدی حمل (عقد قرارداد حمل به‌عنوان متصدی حمل یا Principal) پیش‌بینی نشده است. به عبارت دیگر، در بهترین شرایط نقشی که برای شرکت‌های کارگزاری خدمات بار هوایی می‌توان متصور بود نقش Contracting Carrier آن هم در حوزه حمل‌ونقل هوایی است.

با این وجود، در حال حاضر به‌جز تعداد محدودی از شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی و یا شرکت‌های خدمات کارگزاری بار هوایی که به فعالیت اصیل خود (نمایندگی خطوط یاNVOCC ها یا فعالیت در امر حمل هوایی بر اساس آیین‌نامه) مشغولند، سایر شرکت‌های کارگزاری دریایی یا هوایی بدون پایبندی به آیین‌نامه ناظر بر تاسیس و فعالیتشان و نیز اساسنامه‌ای که به تأیید سازمان‌های مربوطه رسیده، به دلیل عدم نظارت‌های کافی و احتمالاً به‌دور از چشم سازمان‌های نامبرده و از همه مهم‌تر در سایه بی‌اطلاعی صاحبان کالا، نسبت به معرفی خود به‌عنوان شرکت بارفرابری (حمل‌ونقل بین‌المللی) اقدام کرده و چنین خدماتی را در بخش‌های زمینی، دریایی، هوایی و ترانزیت به‌صورت واسطه ارائه می‌کنند. شاهد این مدعا و نابسامانی و خلأهای قانونی نیز تعدد پرونده‌های اختلاف بین این قبیل شرکت‌ها و صاحبان کالا است.

حتی قانون‌شکنی‌ها و رفتارهای غیرحرفه‌ای تا جایی پیش رفته که این شرکت‌ها بعضاً از روی بی‌اطلاعی اقدام به چاپ و بهره‌برداری از بارنامه‌های سراسری و چندمنظوره از جمله بارنامه FBL کرده‌اند در حالی که استفاده از بارنامه FBL همان‌طور که قبلاً اشاره شد صرفاً در صلاحیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران و سازمان فیاتا است.

این خوان گسترده چگونه پهن شده است؟

حال می‌خواهیم ببینیم که چه عواملی ورود اشخاص حقوقی مختلف به حوزه خدمات بارفرابری را موجب شده است؟

1- یکی از دلایلی که این امکان را ایجاد کرده، وجود شرکت‌های بارفرابری خارجی (غالباً شرکت‌های اروپایی و ترکیه‌ای) و بهره‌گیری از مدل تجاری «همکاری غیرانحصاری» یا Non-Exclusive Cooperation بوده است. به‌عبارت دیگر، می‌توان اذعان داشت که شرکت‌های کارگزاری امروز به‌عنوان بخش مارکتینگ بارفرابران خارجی در ایران مشغول به فعالیت هستند و با حذف شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی، در بازار ایران برای شرکت‌های بارفرابری خارجی فعالیت می‌کنند. جذب مشتری از یک سو و واگذاری تصدی حمل به فورواردر خارجی (چون خود بر اساس مقررات امکان پذیرش تصدی حمل را ندارند) از سوی دیگر، این شخصیت‌های حقوقی را به بخش بازاریابی و فروش شرکت‌های فورواردر خارجی بدل کرده است.

این فعالیت در حالی اتفاق می‌افتاد که نام شرکت مربوطه در هیچ‌یک از اسناد حمل ذکر نمی‌شود و شرکت مزبور صرفاً کنترل مالی پروژه حمل را راهبری می‌کند، در حالی که در آیین‌نامه‌های مربوط به فعالیت شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی یا خدمات کارگزاری هوایی به صراحت قید شده که این بنگاه‌های اقتصادی باید با هدف اخذ نمایندگی از خطوط کشتیرانی و یا خطوط هوایی جهت ارائه سرویس در حوزه‌های تعریف‌شده تاسیس شوند و بنابراین قلمرو فعالیت تخصصی آنها بر اساس قانون کاملاً متفاوت از شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی است. به‌عبارت دیگر قرار است شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از خدمات شرکت‌های نمایندگی (کارگزاری) به‌عنوان نمایندگان خطوط کشتیرانی و یا خطوط هوایی بهره‌مند شوند.

2- عامل دیگری که شاید به این شرایط دامن زده، امکان استفاده همه اشخاص حقوقی از سامانه «پنجره واحد تجارت فرامرزی یا سامانه EPL» گمرک است. در واقع، شرکت‌های کارگزاری (غیر بارفرابری) نیز با توسل به همین ابزار، این امکان را به‌دست آورده‌اند که دانسته و یا نادانسته اقدام به عقد قرارداد تصدی حمل با صاحبان کالا کنند و در برخی موارد با عمل واگذاری قبض انبار و ترخیصیه در سامانه EPL به این عملکرد خود رسمیت بخشند.

بررسی‌های به‌عمل آمده به‌خوبی نشان می‌دهد که تنها فعالیتی که احتمالاً دارندگان مجوزهای نمایندگی و کارگزاری به آن اشتغال ندارند فعالیتی است که در اساسنامه شرکت‌هایشان پیش‌بینی شده و قانوناً مجاز به انجام آن هستند. به عبارت بهتر، امروز شاهد شرکت‌هایی هستیم که با لوح دریافتی از سازمان هواپیمایی کشوری می‌بایست در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی فعالیت کنند، ولی به جرئت می‌توان گفت یک‌بار هم رنگ محوطه بار فرودگاه و تشریفات عملیاتی بار هوایی در فرودگاه را ندیده‌اند و از این مجوز صرفاً به‌عنوان روزنه ورود به حوزه بارفرابری (فورواردری) استفاده کرده‌اند. همین‌طور شرکت‌هایی با مجوز نمایندگی کشتیرانی که سالانه حتی چند کانتینر هم جابه‌جا نمی‌کنند، ولی در فروش سرویس‌های حمل زمینی و یا هوایی حضوری فعال دارند.

در این میان برخی از صاحبان کالا با عدم اطلاع از حقایق امر، با واگذاری محموله خود به چنین شرکت‌هایی به حیات و ادامه فعالیت آنها رسمیت می‌بخشند و تا زمانی که حادثه‌ای رخ نداده و یا معضلاتی در اجرای امور اتفاق نیفتاده است از آثار و تبعات حقوقی پنهان و آشکار همکاری با این شرکت‌ها بی‌اطلاع نگه داشته می‌شوند.

بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که برون‌رفت از این معضل، همکاری جدی و نزدیک انجمن‌های صنفی و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای را می‌طلبد؛ چراکه براساس ماده 8 آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، نظارت بر حسن اجرای آیین‌نامه و در نتیجه نظارت بر فعالیت فورواردرها و به‌عبارت بهتر، خدمات بارفرابری در کشور بر عهده این سازمان گذاشته شده و دخالت آنها به‌همراه انجمن‌های محلی از جمله انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران که نهادی با قدمت ۵۰ ساله است می‌تواند کمک موثری در این زمینه باشد.

همان‌طور که در گذشته و در دوره‌هایی، اقدامات موثری با حمایت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به انجام می‌رسید و با چنین پدیده‌هایی برخوردهای بازدارنده صورت می‌گرفت، باز هم ضروری است همه انجمن‌ها به‌خصوص انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور با سازمان‌های متولی شرکت‌های کارگزاری از جمله سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان هواپیمایی کشوری و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران وارد گفتگو شده و سازوکارهای نظارتی و تفکیک فعالیت‌های غیرمرتبط اشخاص حقیقی و حقوقی در زمینه خدمات بارفرابری بین‌المللی (فورواردری) را مورد بازنگری قرار دهند؛ در غیر این صورت همچنان شاهد تنزل جایگاه صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی از حیث فنی و حقوقی، دلسردی فعالان این حوزه و سردرگمی هر چه بیشتر صاحبان کالا در دریافت خدمات بارفرابری (فورواردری) از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی واقعی خواهیم بود که این موارد در نهایت افزایش دعاوی این حوزه در دادگاه‌ها و کمیته‌های حل اختلاف را نیز به‌همراه خواهد داشت.