بهاره بوذری– دکتر بهمن عشقی، دبیرکل اتاق بازرگانی تهران، افزایش نرخ عوارض جاده‌ای را اقدام نابخردانه‌ای می‌داند و می‌گوید: «هر اقدامی که به افزایش قیمت تمام‌شده تولید کالا و خدمات منتهی شود، در شرایطی که دولت در حال سختگیری در اعمال ضوابط مربوط به تثبیت قیمت‌هاست، مانند نعل وارونه زدن است. از یک طرف، دولت مرتبا به اهالی صنعت و تجارت فشار می‌آورد که حق افزایش قیمت ندارند و از طرف دیگر، در یک بخش بسیار تاثیرگذار به نام حمل‌ونقل، کرایه‌ها در یک سال گذشته تقریبا صد درصد افزایش داشته است.»
او در گفت‌وگو با ترابران، درباره تصمیمات دستوری و متناقض دولت می‌گوید و اینکه دولت‌ها برای جلب اعتماد عمومی از دست رفته، باید در تصمیمگیری‌های خود بیشتر احتیاط کنند.
بهمن عشقی، دبیرکل اتاق بازرگانی تهران، افزایش نرخ عوارض جاده‌ای را اقدام نابخردانه‌ای می‌داند و می‌گوید: «هر اقدامی که به افزایش قیمت تمام‌شده تولید کالا و خدمات منتهی شود، در شرایطی که دولت در حال سختگیری در اعمال ضوابط مربوط به تثبیت قیمت‌هاست، مانند نعل وارونه زدن است. از یک طرف، دولت مرتبا به اهالی صنعت و تجارت فشار می‌آورد که حق افزایش قیمت ندارند و از طرف دیگر، در یک بخش بسیار تاثیرگذار به نام حمل‌ونقل، کرایه‌ها در یک سال گذشته تقریبا صد درصد افزایش داشته است.»
او با بیان اینکه با توجه به افزایش کرایه بها در سال 1400 نسبت به مدت مشابه سال گذشته، قاعدتا باید به درآمد‌های سازمان حمل‌ونقل از محل عوارض افزوده شده باشد، چون قیمت تن‌کیلومتر و بهای واقعی بارنامه دو برابر شده است، توضیح می‌دهد: «اگر محموله‌ای در سال 1399 با قیمت 8 میلیون حمل می‌شد، امسال با هزینه 16 میلیون حمل خواهد شد؛ بنابراین از یک طرف کرایه‌ها دو برابر شده و از طرف دیگر، ضمن افزایش 100 درصدی کرایه، ضرایب بارنامه را بیش از 100 درصد نسبت به دوره مشابه افزایش می‌دهند.»
دبیرکل اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به اینکه این افزایش عوارض در راستای سیاست‌های اعلام شده دولت نیست، بار دیگر تاکید می‌کند: «دولت سیاست واحدی را دنبال نمی‌کند و بردارها در خلاف جهت هم در حال ترسیم هستند. این افزایش نرخ عوارض علاوه بر اینکه قیمت تمام‌شده کالا و خدمات را افزایش می‌دهد، در صورت پافشاری دولت به حفظ نظام قیمت‌گذاری و تثبیت قیمت‌ها، اسباب ورشکستگی بیشتر بنگاه‌ها را فراهم می‌کند و در نهایت، به توده مردم فشار وارد می‌شود.»
عشقی این تصمیم را به‌نوعی دست کردن دولت در جیب مردم قلمداد می‌کند و می‌گوید: «دولت مالیات می‌گیرد و باید با مالیات کشور را اداره کند. این عوارض چه معنی دارد؟ یک مالیات مضاعف است؟! مگر مردم باید هزینه سازمان راهداری را بپردازند؟ دولت باید در بودجه عمومی هزینه سازمان راهداری را پیش‌بینی کند. درست است که دولت در تنگنای مالی قرار دارد و وضعیت راه‌های کشور نابسامان است، ولی این سیاست منطقی برای کسب درآمد نیست.»
او می‌افزاید: «دولت می‌تواند بابت تردد در جاده‌ها عوارض بگیرد، پس چرا عوارض بارنامه را افزایش می‌دهد؟! آن هم در شرایطی که این کار موجبات افزایش تخلفات و فساد را در جامعه فراهم می‌کند، چون رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل تحریک و تشویق می‌شوند که بدون صدور بارنامه یا با ذکر ارزش‌های غیرواقعی در بارنامه‌ها و چندنرخی کردن آنها از زیر بار پرداخت عوارض دولتی شانه خالی کنند. احتمال این هم هست که این عوارض از طرف شرکت‌ها وصول شود، ولی به سازمان راهداری پرداخت نشود و در این میان، در حق راننده اجحاف صورت گیرد. راننده هم این افزایش قیمت را روی کرایه حمل می‌کشد و وضع را بحرانی‌تر می‌کند.»
دبیرکل اتاق بازرگانی تهران با بیان اینکه دولت برای نگهداری راه‌ها باید به روش‌های دیگری متوسل شود، توضیح می‌دهد: «سازمان عریض و طویل راهداری با تعداد زیاد کارکنان در شهرستان‌ها می‌تواند به بخش خصوصی واگذار شود و درآمد آنها نیز از محل عوارض راه باشد. در نتیجه، این پیکره عظیم نیروی انسانی در خدمت بخش خصوصی خواهد بود و از دولت منفک می‌شود. بهره‌وری و کیفیت عملیات راهداری ارتقا و هزینه‌های جاری کاهش می‌یابد و در مقابل، مردم هم موظف خواهند بود که هزینه‌های عبور خود را بپردازند. ترجیحات و تبلیغات مردم‌پسند باعث شده که عوارض عبور راه‌ها متناسب با هزینه‌های جاری نگهداری و استهلاک سرمایه، از خودروهای متردد در محورهای مواصلاتی اخذ نشود و دولت تلاش کند با عوارض بارنامه ها هزینه‌های نگهداری راه را جبران و بدین نحو مستقیما قیمت تمام‌شده حمل کالا را افزایش دهد.»
عشقی با اشاره به اینکه ابدا نمی‌توان سیاست‌های اقتصادی دولت را به‌عنوان یک پکیج و مجموعه درک کرد، خاطرنشان می‌کند: «صبح که رادیو را روشن می‌کنید، گوینده رادیو گویی وظیفه دارد که هجمه‌ای را به بخش خصوصی و تولیدکننده وارد کند. مدام می‌گویند چرا قیمت‌ها را کنترل نمی‌کنید و جلوی تولیدکنندگان را نمی‌گیرید؟ چرا مثلا تخم‌مرغ کیلویی 27 هزار تومان نیست؟ خب معلوم است چون قیمت تمام‌شده بالاتر است. اقتصاد که با معجزه حل نمی‌شود. در تمام طول روز در رسانه ملی مشغول تخطئه بخش خصوصی هستند، انگار مامورند که بخش خصوصی و تولیدکنندگان حوائج جاری مردم را در چشم آنها دزد کنند. بعد هم به سراغ یک مقام دولتی بی‌کفایت می‌روند و از او می‌پرسند که چرا نظارت نمی‌کنید! انگار مشکل فقط از ناکافی بودن بگیروببندها است. اما کسی نمی‌گوید که چرا دولت هزینه نهاده‌های تولید را افزایش داده است.»
او ادامه می‌دهد: «حمل‌ونقل یکی از عناصر تشکیل‌دهنده قیمت تمام‌شده است. شما به‌زودی شاهد خواهید بود که همین افزایش عوارض حمل بار، در قیمت تخم‌مرغ چه تاثیری خواهد داشت، زیرا در حمل خوراک، در حمل تخم‌مرغ، در قیمت کارتن، پلاستیک و لجستیک تاثیر می‌گذارد که سرجمع رقم بزرگی می‌شود.»
عشقی می‌گوید: «عملا کرایه در حمل‌ونقل بیش از تورم جاری افزایش پیدا کرده است. کافی بود سازمان به اندازه تورم افزایش قیمت بدهد، ولی سازمان 5/2 برابر تورم عوارض را افزایش داده است، در حالی که این عوارض در اصل از 4 به 3 باید کاهش می‌یافت، این یک حساب سرانگشتی ساده است. جالب است که برخی شنیده‌ها حاکی از آن است که خود سازمان هم درخواست عوارض 9 درصدی نداشته، ولی شورای اقتصاد 4 و 5 را با هم جمع کرده و به میمنت حذف 9 درصد مالیات ارزش‌افزوده، عدد 9 را انتخاب کرده‌اند. هیچ کسی هم نیست بپرسد چرا 9 درصد؟ چرا 1 یا 15 درصد نه؟ حالا در این شرایط با نمایندگانی هم در مجلسی مواجه هستیم که می‌خواهند تثبیت قیمت‌ها را به قانون تبدیل کنند؛ یعنی ما قبول نداریم که در کشور تورم وجود دارد و قیمت‌ها روزانه دو برابر می‌شود!»
عشقی با بیان اینکه مردم اسیر تصمیمات متناقض مسئولان شده‌اند، می‌گوید: «اگر کالا پرارزش و کم‌حجم باشد، نرخ حمل‌ونقل چندان تعیین‌کننده نیست، اما شرکت‌هایی که کالاهای کم‌حجم و کم‌ارزش، کامودیتی و مواد خام می‌فروشند، با این افزایش عوارض دچار مشکلات زیادی می‌شوند؛ چون قیمت حمل کالا وابسته به ارزشش نیست، چه یک تن طلا باشد، چه یک تن کود!»
او با اظهار تاسف از اینکه افق تیره و تاری پیش‌رو معیشت کارگران و فعالیت تولیدکنندگان قرار دارد، یادآور می‌شود: «اکنون در اتاق تهران با شکایت بسیاری از اعضا در مورد این افزایش عوارض مواجه و به همین دلیل در حال تنظیم نامه‌ای برای دولت هستیم تا این افزایش نرخ را تعدیل کنند، ولی امید چندانی نداریم که گوش شنوایی وجود داشته باشد. ما انتظار داریم خود سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به این نکته توجه داشته و به دولت گوشزد کند که عواقب این تصمیم چه خواهد بود.»
عشقی تاکید می‌کند: «سازمان راهداری که برای ایجاد درآمد تاسیس نشده است، یک نهاد رگولاتور، حاکم و تنظیم‌گر است و برای توسعه ارتقای بهره‌وری و تنظیم شیب زمین تاسیس شده است. او باید بین ذی‌نفعان بازی حمل‌ونقل، عدالتی را برقرار کند. این ذی‌نفعان، صاحبان کالا، استفاده‌کنندگان نهایی کالا و خدمات، رانندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل، مالکان وسائل نقلیه تجاری و بستر راه هستند که این آخری یک ثروت ملی است و باید ایمن و به‌شکل اقتصادی نگهداری شود.»
دبیرکل اتاق تهران ادامه می‌دهد: «سازمان راهداری باید طوری تنظیم‌گری کند که نه به مصرف‌کننده فشاری وارد شود، نه راننده صدمه ببیند و نه شرکت‌ها متضرر شوند. علاوه بر این، دولت به سازمان راهداری مسئولیتی داده تا از راه‌ها و جاده‌های کشور به نحو مطلوب مراقبت کند؛ بنابراین باید همه این عناصر را به‌نحوی کنار هم بنشاند که کسب درآمد برای نگهداری جاده‌ها تاثیر آنچنان مستقیمی در قیمت تمام‌شده کالا و خدمات نداشته باشد.»
او با تاکید بر اینکه که سازمان راهداری با توجه به نقش حاکمیتی خود باید در تعدیل این افزایش نرخ دخالت کند، توضیح می‌دهد: «اگر به جای اینکه خودشان را درگیر کنند، جاده‌های کشور را تقسیم‌بندی کرده و نگهداری راه‌ها را با براساس استانداردهای مشخص و بین‌المللی به بخش خصوصی واگذار کنند، دیگر به جای هزاران نفر برای نگهداری راه‌ها، فقط به تعدادی محدود نیرو برای نظارت نیاز دارند. درآمد هم از عوارض تردد تامین می‌شود.»
این کارشناس حمل‌ونقل با مطرح کردن این پرسش که چرا ما باید سرمایه ملی را به‌صورت رایگان در اختیار مردم قرار دهیم، می‌افزاید: « افزایش بی‌حساب قیمت تمام‌شده یک بحث است، دریافت هزینه تحمیل شده به شبکه راه‌ها بحث دیگر. وقتی کامیون 18 چرخ با 40 تن بار تردد می‌کند، روکش آسفالت جاده از بین می‌رود و مبلمان جاده و گاردریل هم آسیب می‌بیند، پس باید هزینه متوسطه را تقسیم بر کیلومتر و از راننده دریافت کنند. این تصمیم بدی نیست و کسی هم مخالفت نمی‌کند.»
او افزود: «راننده هم می‌پذیرد که برای حفظ ناوگان خود به‌عنوان دارایی طولانی‌مدت که در حال حاضر 5 تا 6 میلیارد تومان ارزش دارد هزینه بدهد و عوارض بپردازد، ولی در عوض در جاده هموار و ایمن رانندگی کند و مدام مجبور نشود لاستیک‌های کامیونش را تعویض کند یا در جاده‌ای تردد داشته باشد که پر از ترک و چاله است یا درست برف‌روبی نمی‌شود. این در حالی است که با وجود پیکره بزرگ دولتی، نمی‌شود چنین خدماتی ارائه داد.»
عشقی با اشاره به اینکه این موضوعات اساسی در دنیا کاملا حل شده است، می‌گوید: «در همه جای دنیا، برای هر یک کیلومتر راه عوارض می‌گیرند، اما کدام کشور را سراغ دارید که از بارنامه عوارض بگیرد؟! مگر این کاغذی که دولت چاپ می‌کند چقدر ارزش دارد؟ ارزش این بارنامه 2 ریال است و ارزشش در هویت خودش است و وابستگی به کرایه ندارد. خود همان 4 درصد عوارض هم در بارنامه بی‌معنی است که اکنون 9 درصد کرده‌اند.»
او خاطرنشان می‌کند: «به جای تعیین عوارض در بارنامه، تمام جاده‌های ایران می‌تواند به سیستم ثبت عوارض مجهز شوند، نه اینکه فردی بنشیند و تک‌به‌تک از ماشین‌ها پول بگیرد. اکنون در همه دنیا عوارض به صورت الکترونیک پرداخت می‌شود، یک لیبل پشت شیشه ماشین می‌چسبانند تا با عبور از هر یک کیلومتر، مبلغی از کارت راننده کم شود، هر زمان هم که شارژ کارت تمام شد، به راننده برای شارژ مجدد پیامک می‌دهند. در صورت برنامه‌ریزی برای انجام این کار، دیگر سازمان راهداری به کارمند نیاز ندارد، این کار را همان بخش خصوصی بهره‌بردار می‌تواند انجام دهد، عوارض را خودش وصول کند، بخشی از آن را به‌عنوان هزینه‌هایش بردارد و بقیه‌اش را به دولت به‌عنوان سرمایه‌گذار بدهد. به این ترتیب، درآمد سازمان راهداری هم مشروع می‌شود تا این قدرت داشته باشد که راه‌های جدید بسازد.»
دبیرکل اتاق تهران با اشاره به تجربه ناموفق الکترونیکی کردن عوارض آزادراه‌ها، اذعان می‌کند: «البته دولتمردان در ایران به سرمایه اجتماعی نیاز دارند تا بتوانند چنین اقدامات بزرگ و کارسازی در اقتصاد ایران صورت بدهند، بنابراین دولت باید اعتماد عمومی را برای تصمیم‌های سخت جلب کند.»
