مدتی قبل، مصطفی میرسلیم نماینده در مجلس شورای اسلامی در ادامه صحبت‌های جنجالی‌اش در زمینه خودرو، طی اظهارنظری عجیب درباره کیفیت خودروهای داخلی، عنوان کرد که پژو 206 با لندکروزر فرقی ندارد! این جمله تا مدتی سوژه طنز شبکه‌های اجتماعی بود و توضیحات بعدی او هم چندان تاثیری نداشت. مقایسه این دو خودرو قطعا ناممکن است؛ در یک سو، لندکروزر به عنوان یکی از ایمن‌ترین و باکیفیت‌ترین خودروهای جهان قرار دارد و در سوی دیگر، پژو 206 که سال‌ها است از خط تولید خودروساز فرانسوی خارج شده و مدل‌های ایرانیزه‌اش هم بویی از کیفیت و شاید ایمنی مدل‌های اصلی نبرده‌اند. گفته‌های میرسلیم اما بار دیگر تفاوت‌های آشکاری را که میان خودروهای تولید شده در ایران و خودروهای عرضه شده در بازار جهانی وجود دارد یادآور شد؛ مخصوصا زمانی که این گفته‌ها و تفاوت‌ها را در کنار آمار کشته‌های تصادفات رانندگی ایران قرار می‌دهیم و تصویر برخی از خودروهای داخلی را که در تصادفات جاده‌ای در هم شکسته شدند به یاد بیاوریم. اما آیا خودروهای داخلی واقعا آن‌گونه که عنوان می‌شود ناایمن و مقصرآمار بالای کشته‌های تصادفات رانندگی هستند؟ برای پاسخ به این پرسش، پای صحبت بابک وفایی نشستیم. این کارشناس و تحلیلگر صنعت خودرو که خود بیش از یک دهه در صنعت خودروسازی کشور فعالیت داشته است، ضمن بررسی وضعیت ایمنی خودروهای داخلی، از نامشخص بودن وضعیت بهبود ایمنی بسیاری از خودروها و موانع پیش‌روی خودروسازان برای تولید خودروهای ایمن گفت.

ترابران: اگر بخواهیم درباره تاثیر کیفیت ساخت خودروهای داخلی در شدت تصادفات منجر به جرح و فوت صحبت کنیم، همه ما از نماینده مجلس و قوه قضائیه گرفته تا عامه مردم می‌دانیم که سطح ایمنی خودروهای ایرانی بسیار پایین و خطرآفرین است، اما به‌صورت علمی، با چه متر و معیاری می‌توان میزان ایمنی خودروهای تولید داخل، مخصوصاً خودروهای پرتیراژی مانند پراید را ارزیابی کرد؟

در ابتدا بیایید تصویر روشنی از وضعیت تصادفات رانندگی در دنیا داشته باشیم. معمولاً مسئولان ما آمار تصادفات را با آمار کشته‌های جنگ مقایسه می‌کنند. این موضوع از نظر عددی درست است، اما به نظرم زیبا نیست که یک مصیبت را با مصیبت دیگر مقایسه کنیم. اجازه بدهید برای ارزیابی وضعیت، ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم. براساس آمار اتحادیه اروپا مربوط به سال 2021، در اروپا حدود 253 میلیون خودروی سواری تردد دارد و آمار کشته‌های تصادفاتشان 19،800 نفر بوده است. اگر این اعداد را با کشور خودمان مقایسه کنیم که طبق آمار سال گذشته، 22 میلیون خودروی سواری داشتیم، مشخص می‌شود که تعداد خودروی سواری ما کمتر از یک‌دهم آنهاست ولی تعداد کشته‌هایمان تقریباً مساوی است.

در مقایسه‌ای دیگر، آمریکا حدود 290 میلیون خودرو و حدود 36 هزار کشته تصادفات دارد که از اروپا بالاتر است (آن هم به‌واسطه قوانین جاده‌ای سختگیرانه‌تر در اروپا و همچنین وسعت بیشتر جاده‌های آمریکا) بنابراین در یک نمای کلی، کشورهایی که 10 تا 15 برابر ما خودرو دارند، آمار کشته‌هایشان معمولاً یا هم‌اندازه ما است و این نشان می‌دهد که اوضاع ما چقدر وحشتناک است.

حالا برسیم به درباره ناایمن بودن ماشین‌های تولید داخل. از این 22 میلیون خودروی سواری در ایران، بخش عمده‌شان پراید و مشتقات آن یعنی تیبا و ساینا، پژو 405 و مشتقات آن یعنی پرشیا و سمند است و پژو 206 که زمانی محصول پرتیراژ ایران‌خودرو بود.

اگر بخواهیم روی پراید تمرکز کنیم که طی سال‌های تولید در کشور بیش از 4 میلیون دستگاه از آن تولید شده است، باید بدانیم که این خودرو در اواسط دهه 80 میلادی طراحی شده، یعنی تقریباً متعلق به تکنولوژی 40 سال پیش است. در ابتدا متعلق به شرکت مزدا بوده و چون در آن زمان فورد مالک مزدا بود، با برند فورد در آمریکا عرضه شد، بعدها کره‌ای‌ها آن را خریدند و بعد هم نوبت به ایران رسید.

به‌دلیل روند بسیار سریع پیشرفت فناوری، گذشت 4 دهه از فناوری، مدت زمان بسیار زیاد محسوب می‌شود؛ چه برسد به فناوری ایمنی خودرو که دنیای دیگری است. از چنین وسیله‌نقلیه‌ای نمی‌شود هیچ انتظاری داشت، یعنی این ماشین از همان روز اول هم براساس معیارهای مربوط به ایمنی ساخته نشده، زیرا آن زمان اساساً نگرانی ایمنی مانند امروز وجود نداشته است.خوب است بدانید که در اواسط دهه 80 در آمریکا و در دنیا دغدغه اصلی مصرف سوخت پایین بوده است (به‌دلیل بحران‌های سوختی موجود که بخشی هم ناشی از انقلاب ایران و بحران‌های بعدی‌اش بود). آن دوران موضوع این بود که یک ماشین کوچک و کم‌مصرف ساخته شود. ایمنی در تصادفات، نگرانی اصلی تولیدکنندگان نبود و الان تقریباً یک دهه است که در جهان ایمنی به نگرانی جدی تبدیل شده است.

عمر پژو 405 هم که خودروی پرتیراژ دیگری در ایران محسوب می‌شود و از روی آن خودروهای پرشیا و سمند را تولید کردیم هم تقریباً هم‌اندازه پراید است و این خودرو در سال 1989 به بازار عرضه شد. در واقع، اساس فناوری بخش عمده‌ای از خودروهایی که در ایران تردد می‌کنند، متعلق به بیش از 30 سال پیش است. حتی طراحی و فناوری پژو 206 هم متعلق به 20 و چند سال پیش است، یعنی زمانی که استانداردهای ایمنی کاملا متفاوت از امروز بود. به همین دلیل است که اکنون چندین میلیون دستگاه خودروی ناایمن در کشور تردد می‌کند.

درباره میزان ایمنی پراید باید به این نکته هم اشاره کنم که در هیچ مرکزی تست تصادف نداده است. حدود 10 یا 12 سال پیش یک موسسه مستقل بعد از توقف تولید این خودرو در آمریکا، این ماشین را به همراه چند خودروی دیگر به‌عنوان نمونه ارزیابی کرد و اعلام شد که با استانداردهای همان زمان هم این ماشین 2 ستاره از 5 ستاره می‌گرفته است، آن هم در شرایطی که خودروهایی که آن زمان 3 یا 4 ستاره می‌گرفتند، الان ناامن محسوب می‌شوند!

پژو 405 هم همین شرایط را دارد و تست تصادف نداشته است! حدود 11 یا 12 سال بعد، نسل بعدی این خودرو یعنی پژو 406 هم در آزمون‌های ایمنی فقط 2 ستاره گرفت! می‌خواهم بگویم داریم راجع به خودروهایی صحبت می‌کنیم که از اساس دارای فناوری قدیمی هستند.

ترابران: آیا خودروهایی مانند تیبا، ساینا و کوئیک که جایگزین پراید شده‌اند در زمینه ایمنی ارتقا پیدا کردند یا فقط پلتفرم آنها اندکی تغییر کرد؟

سایپا مدعی است که یکسری اقدامات برای تقویت شاسی این خودروها انجام داده است، اما اگر بخواهید یک کار بنیادین و پایه‌ای برای افزایش ایمنی انجام بدهید، نیاز به مرکز تست دارید که در ایران وجود ندارد. البته معمول هم نیست هر کشور برای خودش مرکز تست تصادف داشته باشد.

معمولاً یکسری مجموعه‌ها مانند Euro-NCAP که مربوط به اتحادیه اروپاست، C-NCAP چین و A-NCAP برای استرالیا تست تصادف را انجام می‌دهند. این مراکز می‌گویند ما طبق چه استانداردهایی تست می‌کنیم و کل اتحادیه اروپا خودروهای تولیدی خود را بهEuro-NCAP می‌فرستند. در آمریکا هم دو مرکز در این زمینه وجود دارد.به هر حال ما آن مرکز تست را نداریم و ارتباطی هم با جهان نداریم. بماند که اصلاً خودروسازان ما لزومی نمی‌بینند که این تست را انجام دهند، چون می‌دانند اوضاع خودروهای تولیدی آنها تا چه حد وخیم است. خلاصه جواب شما اینکه سایپا مدعی است که شاسی تقویت و بهتر شده ولی این موضوع به‌صورت عینی در در زمینه ایمنی در مرکز معتبری تست نشده است.

 ترابران: آیا در بررسی‌های آماری مشخص شده که این ارتقای ایمنی ادعا شده در کاهش شدت تصادفات تاثیر داشته است یا خیر؟

شما تا وقتی چیزی را تست نکنید، هیچ ادعایی قابل رد یا اثبات نیست. در واقع نمی‌شود شدت تصادفات جاده‌ای را معیار قرار داد، چون شما نمی‌دانید آن ماشین با چه سرعتی تصادف کرده یا راننده در چه شرایطی بوده است. مزیت تست تصادف این است که یکسری پارامتر را تحت شرایط یکسان و مشخص چک می‌کند. یعنی وقتی می‌گویند این ماشین از ماشین دیگر ایمن‌تر است به‌خاطر این است که هر دو با یک سرعت ثابت یا با یک زاویه ثابت به یک دیوار ثابت برخورد کرده‌اند. البته چیزی که قطعاً می‌دانیم این است که خودروهای جدید هم به وضعیت ایده‌آلی ندارند، چون اساساً از پلتفرم مناسبی برخوردار نیستند.

سال‌ها ادعا می‌شد پلتفرم سمند نسبت به پژو 405 ارتقای سنگین داشته و ماشین مقاوم‌تری نسبت به پژو 405 است و اصلاً این موضوع در بازار هم جا افتاده بود، اما با تست تصادفی که یک شبکه تلویزیونی در انگلیس انجام داد، معلوم شد که سمند به زحمت می‌تواند براساس استانداردهای امروزی از 5 ستاره 1 ستاره ایمنی بگیرد. بنابراین تا چنین تست‌ها انجام نشود، نمی‌توان ارزیابی درستی داشت.

ببینید! ایمنی پارامترهای بسیاری دارد، اما در این قضیه، طراحی شاسی از اهمیت بیشتری برخوردار است، یعنی اساساً شاسی باید با نیت ایمنی بیشتر طراحی شود. این‌طور نیست که بگویم ورق خودرو را قوی می‌کنم و خودرو ایمن می‌شود. پلتفرم باید با این نیت طراحی شود که بتواند در تست تصادف امتیاز مناسبی بگیرد و مثلاً در لحظه برخورد، ایربگ و… عمل کند، جلوی ماشین تخریب شود، اما نیرو را مهار کند و کابین سالم بماند، در حالی که در خودروهای ایرانی این اتفاق نمی‌افتد. جلو تخریب می‌شود و تا کابین هم پیش می‌رود، بنابراین برای خودرویی که اساس آن درست طراحی نشده، با این وصله و پینه‌ها نمی‌شود کاری کرد.

موضوع استفاده از ورق مقاوم‌تر، در مباحث فنی مانند شوخی است. موضوع اصلی، طراحی اولیه شاسی، نقاط شکست آن و خیلی پارامترهای دیگر است که ما در ایران نه به آنها اهمیت می‌دهیم و نه بعضاً دانش آن را داریم و مهم‌تر اینکه امکان تست هم وجود ندارد. فقط خودروساز ادعا می‌کند که تولیدات ایمن‌تری دارد و مردم هم مجبورند که بپذیرند.

ترابران: نبود مراکز تست تصادف در ایران به‌دلیل هزینه‌های بالای راه‌اندازی آن است یا این‌که اساساً به ایمنی اهمیتی داده نمی‌شود؟

در این مملکت به قدری پول هست (و حیف‌ومیل می‌شود) که اگر بگوییم به‌دلیل هزینه است، به نظرم خلط مبحث می‌شود. البته که راه‌اندازی مرکز تست تصادف فوق‌العاده گران است، اما چه چیزی از جان آدم‌ها مهم‌تر است. گزینه جایگزین این است که خودروهایمان را به مراکزی بفرستیم که به همین منظور فعالیت می‌کنند، مثلاً در اسپانیا مرکزی وجود دارد که با ایران کار می‌کند، البته تا چند وقت پیش این ارتباط وجود نداشت، اما اخیراً یکسری خودروها مانند شاهین را به آنجا فرستادند.

ایران‌خودرو هم اعلام کرد تارا را برای تست تصادف به اروپا فرستاد و البته خودش هم اعلام کرد نتایج تست‌ها خوب بوده است. این خودرو بر اساس پلتفرم نسبتا جدید پژو تولید شده و می‌شد پیش بینی کرد نتیجه مناسب باشد هرچند بهتر بود نتایج به‌صورت کامل منتشر می‌شد. اما در مورد خودروهای قدیمی‌تر، چون پلتفرم مشکلات بنیادی در زمینه ایمنی دارد و مطمئن هم هستند که نتیجه فاجعه خواهد بود، چنین ریسکی را نمی‌کنند. چه کاری است که تست کنند و آبروی خودشان را ببرند و مثلا نتیجه‌اش در رسانه‌ها منعکس شود که پژو 405 هیچ ستاره ایمنی نگرفته! وقتی هنوز می‌فروشد چرا باید این کار را بکند. بازار هم انحصاری است و بحث ایمنی خودرو در ایران دغدغه هیچ‌کس نیست. به‌دلیل قدرت خرید مردم، همین الان در سال 1402، اگر سایپا اعلام کند می‌خواهم پراید تولید کنم مردم صف می‌کشند، با اینکه همه هم می‌دانند ماشینی است که دوام و کیفیت پایین و ایمنی آن هم بسیار پایین است.

ترابران: آیا در کشورهای توسعه‌یافته که دغدغه ایمنی وجود دارد، انجام تست تصادف برای همه خودروهای تولیدشده اجباری است؟

سوال خوبی است. برخلاف تصور عمومی، تست‌های ایمنی و تصادف در بازارهای بزرگ جهان اجباری نیست، اما تقریباً همه خودروسازان در آن شرکت می‌کنند. منتها چند نکته وجود دارد؛ بعضی شرکت‌ها خودروهایشان را داوطلبانه می‌فرستند، بعضی خودروها را هم خود Euro-NCAP خریداری و تست کرده و نتایجش را اعلام می‌کند. هزینه تست بعضی خودروها را هم یکسری NGOها می‌پردازند. مثلاً چون در اروپا بحث ایمنی ماشین برای خریدار مهم است، برای شرکت هم از حیث بازاریابی و تبلیغات مهم است که بگوید خودروی تولید کارخانه‌اش مثلاً چهار ستاره دارد.

نکته دوم و مهم‌تر اینکه انجام تست تصادف روی بحث بیمه خودروها هم تاثیر دارد؛ خودرویی که ایمنی‌اش پایین باشد نرخ بیمه‌اش بالاتر خواهد بود، چون ریسک مرگ و می‌رش بالاتر می‌رود، ولی ما اصلاً به این موضوع در ایران توجه نداریم و مبلغ بیمه خودرو از روی ایمنی‌اش سنجیده نمی‌شود، چون اصلاً نمی‌دانیم که ایمنی وسایط‌نقلیه‌مان تا چه حد است.

بنابراین از آنجا که خریدار خودرو در کشورهای دیگر، قدرت خرید و حق انتخاب بالایی دارند، در بازار رقابتی، خودروی ایمن‌تر (هم ایمنی سرنشین و هم ایمنی کودک و هم ایمنی عابر پیاده) را انتخاب می‌کند. البته در این روزها بعد از ایمنی، حتی رعایت مسائل محیط‌زیستی هم برای خریداران خودروی اروپایی مهم شده است.

ترابران: در مباحث ایمنی، مسئله‌ای وجود دارد که می‌گویند انسان جایزالخطاست و به هر حال گریزی از بروز تصادف نیست، اما اگر راه بخشنده باشد و خودرو ایمن، این تصادفات کمتر خسارت‌بار خواهد بود…

دقیقاً همین طور است؛ به همین دلیل اروپایی‌ها هم که فرهنگ رانندگی‌شان بالاتری دارند و قوانینشان سختگیرانه‌تر است، سالانه 20 هزار نفر کشته می‌دهند، اما نکته اینجاست که ایمنی خودرو به دو بخش تقسیم می‌شود؛ یکی ایمنی فعال که مانع از بروز تصادف می‌شود و دیگری ایمنی غیرفعال که شدت خسارت را کم می‌کند. ایمنی فعال مجموعه پارامترهای الکترونیکی مانند سیستم پیشگیری از بروز تصادف و… اطلاق می‌شود که آنها را جزء آپشن خودروهای جدید می‌بینیم، سیستم رانندگی بین خطوط و بسیاری از ویژگی‌های دیگر که در نهایت به خودروی خودران می‌رسد. ما این ایمنی فعال را کلاً در ایران نداریم یعنی آنقدر از آن دور هستیم که حتی صحبت راجع به آن هم خنده‌دار است (فقط بعضی از ماشین‌های مونتاژی جدید واجد برخی از این پارامترها هستند). تعبیه چنین ویژگی‌هایی در خودرو به یک شبکه تجهیزات الکترونیک نیاز دارد، چیزی نیست که بگوییم خب قطعه‌ای را می‌خریم و روی ماشین نصب می‌کنیم. می‌توانم بگویم که در بخش ایمنی فعال با جهان نزدیک به 30 سال اختلاف داریم.

در زمینه ایمنی غیرفعال شامل ایربگ، کمربند ایمنی و مقاومت شاسی و… هم که دیگر همه می‌دانیم چقدر ضعف داریم. یادتان هست که خودروسازها چقدر درباره گذاشتن ایربگ مقاومت کردند، درباره ترمز ABS هم چند سال دعوا داشتیم که بگذاریم یا خیر و مسائل مشابه آن. اساساً بسیاری از تجهیزات ایمنی فعلی چیزی نیست که بتوان روی پلتفرم‌های فعلی اجرا کرد، چون غیر از مشکل ضعف شاسی، به تغییرات عمده‌ای برای اجرای آن نیاز داریم.

ترابران: مقاومت خودروسازان داخلی در مقابل تغییر رویه و اصلاح روند تولید از چه چیزی ناشی می‌شود؟ آیا صرفاً به این دلیل است که بازار انحصاری در اختیار دارند؟

در درجه اول، باید یادآوری کنم که اساساً پلتفرم‌های موجود قابلیت تطابق با بهینه‌سازی‌های ایمنی را ندارند. منظورم پلتفرم‌هایی است که روی آنها کار می‌کنیم یعنی تقریباً تولیدات ایران‌خودرو و سایپا و زیرمجموعه‌هایشان (نه ماشین‌هایی که به‌صورت CKD مونتاژ می‌شوند). از آنجا که خودروسازان ما به‌دلیل تحریم‌ها نمی‌توانند این خودروها را کنار بگذارند، امکان کار روی پلتفرم‌های جدیدتر را هم پیدا نمی‌کنند. ثمره همان مقطع کوتاه پس از برجام و شروع ارتباطات بین‌المللی، خودروی تارا بود که با پلتفرم 301 ساخته شد. اگر ارتباطات ادامه پیدا می‌کرد، ممکن بود خودروهای ایمن‌تر تولید شود، کما اینکه در همان مقطع هم برنامه تولید مشترک و در اختیار قرار گرفتن پلتفرم جدید مطرح بود. اتفاقی که قبل از آن با رنو افتاد؛ یعنی یک پلتفرم تندر 90 آمد و سایپا می‌خواهد کادیا را روی آن تولید کند.

بعد از آن، بحث انحصار مطرح است، اما از طرف دیگر خودروساز هم به دولت می‌گوید پایت را روی گلوی من گذاشته‌ای و می‌گویی باید قیمت را پایین بیاوری، در صورتی که فناوری قیمت خودش را دارد. نمی‌شود کالایی با فناوری جدید داشته باشد، اما قیمت آن مانند محصول بدون فناوری باشد. حتی خودروهای چینی‌ها هم گران شده‌اند، چون مجبورند از یکسری فناوری‌های جهانی استفاده کنند که در اختیار بعضی از تامین‌کنندگان بزرگ و انحصاری است. نه اینکه این شرکت‌ها انحصار ایجاد کرده باشند، فقط به این دلیل که باید میلیاردها دلار خرج تحقیق و توسعه این آیتم‌ها کرد و این‌گونه نیست که شرکتی بدون پیش زمینه وارد تولید آن شود. مثلاً سیستم کنترل پایداری را بوش آلمان می‌زند و تقریباً می‌شود گفت همه جهان از بوش آلمان می‌خرند و کسی نمی‌گوید من خودم می‌خواهم تولید کنم. بوش هم پولش را می‌گیرد و می‌گوید این همه سال تحقیق و توسعه کردم و نسل جدید دادم پس پول آن را باید به من بدهید. از طرفی نمی‌توان به خودروساز گفت باید کیفیت و ایمنی را بالا ببرید، اما قیمت را نمی‌توانید افزایش دهید.

از طرف دیگر، فرض کنید اختیار را به خودروساز بدهیم تا از فناوری‌های جدید استفاده کند و ماشین را هم به قیمت بالاتر بفروشد، اما مگر با وجود تنگناهای معیشتی، مردم ما می‌توانند چنین خودروهایی را خریداری کنند.

می‌خواهم بگویم این مسائل مانند یک زنجیر به هم متصل است و مجموع عوامل را باید با هم دید. آیا خودروساز نمی‌تواند خودروی ایمن‌تر تولید کند؟ چرا می‌تواند، البته خودش نه، اما باید با تامین‌کنندگان جهانی همکاری کند. حالا چرا همکاری نمی‌کند؟ به این دلیل که اولاً کسی اهمیتی نمی‌دهد، ثانیاً نمی‌گذاریم این کار را بکند، چون قیمت افزایش می‌یابد، ثالثاً اگر هم قیمت را بالا ببرد بازار نمی‌تواند بخرد وگرنه همین الان ماشین ایمن در بازار هست، اما مردم نمی‌توانند بخرند. در نهایت هم اینکه ارتباط جهانی باید توسط حاکمیت درست شود.

 ترابران: آیا در حال حاضر، شرکت‌های بخش خصوصی مونتاژکار در ایران مانند مدیران خودرو، کرمان‌موتور و بهمن موتور در زمان انتخاب خودروهای چینی برای ورود به بازار ایران، ملاحظات ایمنی را در نظر می‌گیرند؟

به همان نسبت که این قضیه برای بازار اولویت ندارد، در این شرکت‌ها هم ایمنی در اولویت نیست، البته این خودروها از نظر ایمنی بد نیستند و موضوع بین خوب و خوب‌تر است. نسل جدید خودروهای چینی عمدتاً خوب هستند، به این دلیل که مؤسسه C-NCAPتست آنها را انجام می‌دهد. البته آنها هم تا چند وقت پیش زیاد سخت نمی‌گرفتند، اما اکنون سخت‌گیری‌ها را تشدید کرده و تقریباً تست‌های ایمنی‌شان تقریبا هم سطح تست‌های اتحادیه اروپا شده است. برای همین نسل جدید ماشین‌های چینی کلاً ایمن‌تر از قبل هستند و ایمنی مناسبی دارند. حتی خودروهایی با 5 ستاره ایمنی اتحادیه اروپا هم در بین آنها وجود دارد.

اما درباره اینکه آیا برای شرکت‌های خودروساز ایرانی مهم است یا خیر، باید بگویم خودرویی را که از نظر ایمنی دچار مشکلات زیاد باشد، مونتاژ نمی‌کنند، اما بین دو خودرو که یکی از نظر ایمنی 4 ستاره داشته باشد و دیگری 3 ستاره، آن را می‌آورند که برایشان سود بیشتری دارد، چون دغدغه بازار هم ایمنی نیست. شما فرض کنید خودرویی را بیاورید که امکانات رفاهی متوسطی دارد و ظاهرش معمولی است، اما 5 ستاره ایمنی دارد؛ تقریباً هیچ‌کس در بازار ایران خریدار آن نیست. البته باید یادآوری کنم که شرکت‌های تولیدکننده خودرو – حتی آنهایی که مونتاژکار هستند – برای انتخاب خودرو، نمی‌توانند فقط برحسب علاقه عمل کنند و روند انتخاب محصول و واردات قطعات خودرو پیچیدگی‌های بسیاری دارد.

ترابران: این پیچیدگی از چه عواملی ناشی می‌شود؟

مثلاً بسیاری از چینی‌ها به‌صورت رسمی با ایران کار نمی‌کنند و ما بسیاری از قرارداهایمان به‌صورت مستقیم با تولیدکننده‌ها نیست. همه می‌دانند، اما هیچ‌کس به روی خودش نمی‌آورد. یکسری شرکت واسطه در چین فعالیت دارند که کارشان این است که ریسک کار و تراکنش مالی با ایران را قبول کنند. آنها قطعه را می‌خرند و برای ایرانی‌ها می‌فرستند.

در مقابل ما هم در بسیاری از مواقع به اینها به‌جای پول اقلامی مانند مس و آلومینیوم می‌دهیم، بنابراین دست شرکت‌ها هم برای انتخاب خودروی ایمن‌تر چندان باز نیست؛ مثلاً دو شرکت بخش خصوصی به دانگ‌فنگ رفتند و دانگ‌فنگ یک لاین از محصولات خود را به آنها داده و گفته از این خودرو هر مدل را که می‌خواهید با خود ببرید. ایرانی‌ها دنبال محصولات دیگری بودند که به نتیجه نرسید.

به هر حال، نکته اصلی این است که در بازار تولید سالانه یک میلیون و دویست‌هزار خودرو در ایران، مجموع تیراژ تولید این خودروهای مونتاژی به 200 هزار دستگاه هم نمی‌رسد. بنابراین، هنوز سهم عمده بازار خودروی ایران متعلق به پلتفرم‌های قدیمی تولید داخل است.

در پایان باید این نکته را اضافه کنم که ما وقتی ماشین ناایمن داریم و من به‌عنوان خریدار می‌دانم که ماشینم ناایمن است و جاده‌ام هم نقطه حادثه‌خیز فراوانی دارد، باید بیشتر مراعات کنم و رانندگی پرخطر نداشته باشم. احتیاط بیشتر راننده اگرچه به‌صورت صددرصد از بروز تصادف جلوگیری نمی‌کند، اما حداقل آسیب‌های احتمالی را تا حدودی کاهش می‌دهد.