بهاره بوذری-در همان روزهایی که اروپا و آمریکا درگیر بحران کمبود راننده بود و اخباری منتشر می‌شد از بی‌میلی نیروی کار در این کشورها برای اشتغال در این حرفه (آن هم با وجود ناوگان مجهز و امکانات رفاهی بین‌جاده‌ای که برای این قشر پیش‌بینی می‌شود) اواخر شهریور ماه فیلمی درباره فوت یک راننده در داخل کامیون به علت گرمازدگی در پارکینگ پالایشگاه بندرعباس در شبکه‌های اجتماعی منتشر شد. تصاویر دردناکی که نشان می‌داد راننده‌ای از شدت گرما، نداشتن کولر و توقف طولانی‌مدت زیر آفتاب سوزان در صف انتظار جان خود را از دست داده بود و علی‌رغم گذشت ساعت‌هایی از زمان مرگ او، کسی متوجه این موضوع نشده بود. ششم آبان ماه بار دیگر، خبری منتشر شد درباره راننده‌ای به دلیل سرمای هوا از گاز پیک‌نیکی برای گرم کردن خود استفاده کرده، اما دچار گازگرفتگی شده و جان باخته است.
متاسفانه این حوادث تلخ (گاه به علت گرمازدگی و گاه سرمازدگی) هر ساله برای رانندگان تکرار می‌شود، بی‌آنکه چارهای جدی برای جلوگیری از بروز مجدد آنها اندیشیده شود. اگرچه تلاش‌های ما برای گفت‌وگو با مسئولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به منظور پیگیری این ماجرا به نتیجه نرسید، ولی از زبان چند تن از رانندگان باسابقه کشور؛ آنهایی که با گوشت و پوست خود این دشواری‌ها را احساس کرده‌اند، نکات تامل‌برانگیزی درباره مشکلات رانندگان برای توقف و استراحت در حین کار شنیدیم. به گفته این فعالان صنفی، شرایط جاده‌ها و بنادر کشور به نحوی است که رانندگان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای حتی از بدیهی‌ترین امکانات اولیه رفاهی نیز محروم هستند.
احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور با اشاره به اینکه بیشتر مشکلات رانندگان در زمان توقف برای بارگیری می‌گوید: «وقتی رانندگان به بندرعباس یا بندر امام یا هر بندر دیگری وارد می‌شوند، در زمان انتظار برای تخلیه و بارگیری باید امکاناتی برای استراحت آنها مانند خوابگاه فراهم باشد، اما ما نه در طول مسیر و نه در محوطه بنادر و گمرکات، از امکانات رفاهی لازم برخوردار نیستیم. ممکن است بگویند در بندرعباس خوابگاه وجود دارد، ولی واقعا آن فضا برای چه تعداد راننده کافی است؟!»
او خاطرنشان می‌کند: «جالب است که در زمان ورود به محوطه بندر، به‌صورت کاملا غیرقانونی، از محل بارنامه بابت پایانه جدید بندر شهید رجایی از رانندگان پول گرفته می‌شود. چرا باید هزینه پایانه جدید را راننده بدهد؟ مگر راننده عوارض جاده را پرداخت نمی‌کند و 4 درصد از مبلغ بارنامه بابت عوارض دولتی کسر نمی‌شود؟ آیا این کسورات در مسیر خودش و براساس تعاریف پیش‌بینی‌شده در قانون هزینه می‌شود یا صرف جاهای دیگری می‌افتد؟»
او با یادآوری اینکه فرسودگی ناوگان حمل بار یکی از اصلی‌ترین دلایل بروز حادثه برای رانندگان است، می‌افزاید: «اگر کامیون کولر یا بخاری درجا داشته باشد، راننده برای گرمایش یا سرمایش احتیاجی به استفاده از وسائل خطرناک ندارد، اما با این ناوگان فرسوده، گاهی رانندگان برای تامین گرمایش، به استفاده از گاز پیک‌نیکی متوسل شوند که خطرات زیادی به همراه دارد و به دفعات باعث آسیب دیدن و یا حتی مرگ راننده شده است.»
این فعال صنفی با اشاره به اینکه رانندگان اغلب امکان خروج از کامیون خود را ندارند، توضیح می‌دهد: «ما در جاده‌های کشور با معضلی به نام ناامنی مواجه هستیم. شاید بخشی از این ناامنی ناگزیر باشد چون مراجع انتظامی نمی‌توانند در نقطه‌نقطه جاده حضور داشته باشند، اما آیا نمی‌شود در طول جاده‌ها مراکز و تیرپارک‌هایی ایجاد کنند که رانندگان بتوانند با آرامش و اطمینان در آنجا استراحت کنند؟ رانندگان برای تامین امنیت بیشتر، اغلب در کنار هم جمع می‌شوند و یکجا توقف می‌کنند، اما حتی در این صورت هم از تهدید سارقان و اشرار مصون نیستند.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور ادامه می‌دهد: «در بسیاری از مراکز عمده تخلیه و بارگیری مانند ذوب‌آهن اصفهان یا کارخانجات قند (در فصل تخلیه چغندرقند)، به یکباره 50 تا 60 کامیون می‌بایست منتظر تخلیه شوند. کدام امکانات را فراهم کرده‌اند که راننده مجبور نشود در کابین کامیون یا زیر سایه کفی کامیونش استراحت کند.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور تصریح می‌کند: «من معتقدم که ما در پاسخگویی به مردم نمی‌توانیم ارکان دولت را از هم تفکیک کنیم. طبیعتا برخی از مشکلات رانندگان مربوط به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و بخشی دیگر مربوط به سایر مراجع از جمله گمرک و پلیس‌راه است، اما در مجموع دولت باید پاسخگوی نیازهای رانندگان به لحاظ تامین امنیت و رفاه در جاده‌ها باشد.»
کریمی معتقد است: «آنقدر بی‌توجهی به وضعیت رانندگان شده که اگر کوچک‌ترین کاری انجام دهند، فکر می‌کنند دین خود را ادا کرده‌اند. اکنون ما امیدواریم دولت جدید رویکرد و برنامه‌ریزی جدیدی داشته باشد. ما یک وزیر برنامه‌محور نیاز داریم که خود را عالم حمل‌ونقل نداند و در تصمیم‌گیری‌ها از مشاوران استفاده کند.»
او با تاکید بر اینکه تعداد مجتمع‌های بین‌راهی در ایران هنوز با استانداردهای جهانی فاصله بسیاری دارد، می‌افزاید: «در بسیاری از این مجتمع‌ها نیز امکان توقف ناوگان حمل‌ونقل باری وجود ندارد. در عین حال فقط نباید مسیرهای اصلی کشور مانند تهران – قم یا تهران – اصفهان را معیار قرار داد، چون تقریبا در تمام مسیرهای جاده‌ای کشور، این مشکل (نبود یا کمبود مجتمع‌های بین‌راهی) به چشم می‌خورد. مجتمع بین‌راهی فقط محلی برای گرفتن آب جوش یا سوختگیری نیست. ما متاسفانه اینقدر امکانات نداریم که وقتی چراغ یک مجتمع‌های بین‌راهی روشن می‌شود، فکر می‌کنیم دیگر همه مشکلات مرتفع شده است.»
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور ادامه می‌دهد: «این مجتمع‌های خدمات رفاهی بیشتر برای عموم مردم ساخته شده، در حالی که نیازهای رانندگان حمل کالا با مسافران معمولی متفاوت است؛ مثلا باید از بار راننده محفاظت شود تا آسیبی به آن نرسد؛ همچنین رانندگان خودروهای سنگین به فضایی برای استراحت و استحمام نیاز دارند. ما در دوره آقای اسلامی پیشنهاد دادیم که برای نمونه در برخی مجتمع‌های بین‌راهی، شرایط مناسب توقف رانندگان حمل کالا را فراهم کنیم که با رفتن ایشان کار به تاخیر افتاد، اما باز هم پیگیر ایجاد چنین پایلوتی خواهیم بود تا براساس آن در تمام جاده‌های کشور چنین امکانات فراهم شود.»
دریافت هزینه برای خدماتی نیست
عبدالله خانعلی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار که سال‌هاست برای احقاق حقوق رانندگان با مسئولان دولتی مکاتبه و مذاکره می‌کند، درباره کمبود خدمات ارائه شده به رانندگان، تصریح کرد: «اساسا اگر بپرسید چه خدماتی ارائه نمی‌شود راحت‌تر می‌توان پاسخ داد تا اینکه چه خدماتی ارائه می‌دهند، این در حالی است که یکی از ضوابط تاسیس شرکت‌های حمل‌ونقل این است که باید استراحتگاه، سرویس بهداشتی، حمام و نمازخانه و رستوران برای رانندگان داشته باشد، اما هیچ‌کدام از شرکت‌های حمل‌ونقل چنین شرایطی را ایجاد نکرده‌اند و جالب است که همین شرکت‌ها حتی سرویس بهداشتی خود شرکت را قفل می‌کنند تا مبادا راننده از آن استفاده کند.»
او ادامه داد: «به‌تازگی، برخی شرکت‌ها در بارنامه‌های خود بابت هزینه خدمات به راننده رقمی بین از 20 تا 40 هزار تومان می‌نویسند ولی هیچ‌کس نیست که بپرسد منظور کدام خدمات است؟ البته این مبلغ غیر از کمیسیونی است که از بارنامه کسر می‌شود. در واقع، وقتی کرایه راننده ده میلیون تومان باشد، یک میلیون و 400 از آن بابت کمیسیون شرکت‌های حمل‌ونقل و 4 درصد هم به‌عنوان عوارض سازمان راهداری کسر می‌شود که البته از دی ماه این 4 درصد هم 9 درصد می‌شود. خب لااقل بگویند در قبال این 10 درصدی که می‌گیرند، چه خدماتی به رانندگان ارائه می‌دهند.»
خانعلی یادآور شد: «در بنادر، شرکت‌ها را در سالنی تجمیع کرده‌اند و مثلا 100 شرکت را کنار هم چیده‌اند. آیا این 100 شرکت با هم نباید هزینه‌ها را سرشکن و یک سرویس بهداشتی مرتب احداث کنند و یک نفر مستخدم بگذارند که آنجا را تمیز نگه دارد؟!»
او درباره وضعیت استراحتگاه بندر شهید رجایی توضیح داد: «در پایانه بندر شهید رجایی جایی را برای استراحت رانندگان درست کرده‌اند که هیچ میز و صندلی یا تختخوابی ندارد، فقط فرشی پهن کرده‌اند که هر راننده از فرط خستگی گوشه‌ای از آن می‌افتد، البته اگر جرئت کند کامیونش را در پایانه رها کند. اغلب وقتی از راننده از ماشین فاصله می‌گیرد یا ABS ماشین را می‌دزدند که 30 تا40 میلیون قیمت دارد یا سوپاپ‌های باد را برمی‌دارند که قیمت هرکدام 40 تا 50 میلیون تومان است، بنابراین راننده نمی‌تواند ماشینش را ترک کند، مگر اینکه روی همه قطعات ماشین حفاظی بزند که قفل داشته باشد، البته سارقان همان قفل‌ها را هم می‌شکنند.»
رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار با بیان اینکه در پایانه بندرعباس، نه سرویس بهداشتی وجود دارد و نه حتی یک حمام، اگرچه رانندگان هزینه‌اش را پرداخت کرده‌اند، افزود: «بخش خصوصی هم رستورانی در آنجا راه‌اندازی کرده، ولی چون باید به پایانه بندرعباس اجاره بدهند، غذاهایشان کیفیتی ندارد. از طرف دیگر، راننده هم به جای دیگری دسترسی ندارد، اسکله شهید رجایی 40 کیلومتر با بندرعباس فاصله دارد و بنابراین انتخاب دیگری وجود ندارد. قیمت‌ها هم نجومی است و در مقایسه با قیمت‌های خود شهر بندرعباس حدود 4 برابر بیشتر است.»
خانعلی همه این مشکلات را ناشی از ارزش قائل نشدن برای شخصیت راننده دانست و گفت: «شاید ظاهر، طرز لباس پوشیدن و رفتار برخی رانندگان موجب این بی‌احترامی می‌شود، ولی همان وضعیت نابسامان راننده هم نتیجه عملکرد سازمان راهداری است. وقتی راننده در مسیر تردد خود، امکاناتی برای رسیدگی به خود نداشته باشد، به‌ناچار به سمت آشفتگی ظاهری سوق داده می‌شود.»
خانعلی با اشاره به اینکه اکنون بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل، به‌صورت غیرمستقیم زیر نظر مدیران دولتی فعالیت می‌کنند، گفت: «اکنون رابطه به جای ضابطه حاکم شده و هیچ نظارتی بر عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل وجود ندارد. وقتی به یک مدیر دولتی بازنشسته، پروانه شرکت حمل می‌دهند، معلوم است که این مدیر مرتبا از رابطه‌های خود استفاده کرده و در صورت بروز مشکل و شکایت راننده، رای به نفع شرکت صادر می‌شود.»
خانعلی درباره وضعیت رانندگان در دوران شیوع کرونا گفت: «در این مدت، سازمان راهداری و شرکت‌های حمل‌ونقل نه‌تنها کمکی نکردند، بلکه این شرایط سخت را تشدید هم کرده‌اند؛ به‌عنوان نمونه شرکت‌های حمل‌ونقل در سالن‌های اعلام بار هر شهر، ساختمان دارند. از این ساختمان یک پنجره 30 در 40 گذاشتند، 50 تا 200 نفر راننده را در یک سالن جمع می‌کنند تا یک نفر از پنجره جواب آنها را بدهد، پس نه‌تنها فاصله اجتماعی رعایت نمی‌شود، بلکه این ازدحام جمعیت، شیوع کرونا را بین رانندگان افزایش می‌دهد، در صورتی که می‌توانستند نوبت‌دهی و اعلام ورود را سیستمی کنند.»
رئیس کانون انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار درباره وضعیت رانندگان پس از بارگیری در بنادر توضیح داد: «راننده‌ای که از صبح در اسکله برای بارگیری از این طرف به آن طرف دوندگی کرده و از طرف دیگر به دلیل استهلاک بیشتر کامیون در گرمای روز، مجبور است که هنگام غروب حرکت کند، طبیعتا در نهایت خستگی و با پایین‌ترین بازدهی وارد جاده می‌شود. چه کسی به فکر این حال و روز راننده است. سامانه سپهتن را راه انداخته‌ا‌ند که همین سپهتن دشمن جان ما شده، چون وقتی یک دوربین مرتب شما را کنترل کند، قطعا دچار استرس روانی می‌شوید. در هیچ کشوری از چنین سامانه‌ای برای کنترل فعالیت رانندگان بین‌شهری استفاده نمی‌شود و تنها در کشورهای بلوک شرق برای اتوبوس‌های داخل‌شهری مورد استفاده قرار می‌گرفت، ولی در ایران چون فقط به مباحث امنیتی توجه نشان داده می‌شود، این سامانه را به کار گرفته‌اند؛ در حالی که اگر واقعا می‌خواستند سرعت و ساعت کار راننده را کنترل کنند، بهترین روش استفاده از تاخوگراف بود.»
او با اشاره به اینکه می‌گویند راننده باید بعد از ده ساعت کار، استراحت کند، یادآور شد: «در جاده‌ها چه امکانی برای استراحت راننده وجود دارد. مجتمع‌های بین‌راهی که اغلب مخصوص ماشین‌های سواری است و تعدادی هم که امکان پارک کامیون دارند، امکانات درخور راننده و ماشینش را ندارند. اگر هم راننده بخواهد در کنار جاده استراحت کند، یا باید نگران خطرات جانی برای خودش باشد و یا سرقت قطعات ارزشمند کامیون یا حتی کالای بارگیری شده؛ جالب اینجاست که حتی در کنار ایستگاه‌های پلیس‌راه هم کامیون‌ها امنیتی ندارند.»
او افزود: «وقتی راننده در جاده احساس امنیت نکند و بارهایی مثل محصولات پروتئینی، گوشت، مرغ، ماهی، فولاد، تیرآهن، میلگرد و سایر کالاهای قیمتی داشته باشد، بدون استراحت و به هر نحوی که شده به راه خود ادامه می‌دهد. نتیجه این می‌شود که عده‌ای راننده نامتعادل از نظر فکری و روحی در جاده‌ها رفت‌و‌آمد می‌کنند.»
خستگی رانندگان از عوامل اصلی تصادفات جاده‌ای
محمد اتحادی، راننده کامیون و عضو جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها، با انتقاد از معطلی‌های طولانی مدت رانندگان در بنادر، تصریح می‌کند: «وقتی گمرک امکانات بارگیری و خروج تعداد زیاد کامیون را ندارد، چرا درخواست کامیون می‌کند؟ رانندگان کامیون وقتی نوبت می‌گیرند، ساعت‌ها داخل پایانه منتظر می‌مانند تا طبق نوبت بار بگیرند و به طرف گمرک حرکت کنند، در حالی که صف‌های طولانی بارگیری، باسکول، خروجی از گمرک و … راننده را خسته و دچار تشویش اعصاب می‌کند و این در حالی است که مدیران بندر فقط برای اینکه اعلام کنند امروز مثلا 5 هزار تن کالا را ترخیص کردیم، بیشتر از ظرفیت بارگیری اسکله، کامیون درخواست می‌کنند و به اعتراضات و گلایه رانندگان ابدا توجهی ندارند.»
او با بیان اینکه راننده کامیونی که از شب تا صبح باید در صف خروج از اسکله، گمرک و انبارهای کالا منتظر باشد دیگر توان رانندگی در جاده را ندارد، ادامه می‌دهد: «این راننده باید 7 ساعت استراحت کند و بعد وارد جاده شود، اولین شرط رانندگی احتیاط نیست، اولین شرط رانندگی اعصاب راحت بدون دغدغه است.»
این راننده نمونه کشوری با تاکید بر اینکه ناوگان بارگیری کرده نباید در صف‌های باسکول خروجی معطل شود، خاطرنشان می‌کند: «خستگی راننده باعث بروز حوادث رانندگی بیشتر می‌شود، خستگی یکی از چهار عامل مهم حوادث ترافیکی کشور ما شناخته شده است، رانندگی کامیون و تریلر مانند رانندگی سواری نیست. نباید این اصل مهم را فراموش کنیم که پیشگیری مقدم بر درمان است و حتی یک تصادف هم در جاده‌های کشور زیاد است.»
اتحادی با یادآوری اینکه طی سال‌های گذشته تعدادی از رانندگان در اثر گازگرفتگی و خفگی ناشی از روشن کردن گاز پیک‌نیکی در کابین جان باخته‌اند، می‌گوید: «با توجه به اینکه تعداد زیادی از ناوگان بار کشور به‌خصوص ناوگان فرسوده، فاقد بخاری درجا هستند، لازم است مدیران پایانه‌های بار کشور به‌خصوص در مناطق سردسیر، استراحتگاه مناسب با امکانات گرمایشی برای رانندگان مهیا کنند یا نمازخانه پایانه را در اختیار رانندگان قراردهند تا آنها مجبور نباشند در کامیون خود با روشن کردن گاز پیک‌نیکی استراحت کنند.»
این پژوهشگر و تحلیگر تصادفات جاده‌ای افزود: رانندگان نیز باید توجه کنند که اگر مجبور به استراحت در پارکینگ جاده‌ها بوده و ناچار به استفاده از گاز پیک‌نیکی شدند حتما شیشه‌‌ها را کمی پایین آورده و مواظب آتش‌سوزی پتو و دیگر البسه داخل کابین نیز باشند.»
اتحادی خاطرنشان کرد: «در کامیون‌‌هایی که بخاری درجا دارند نیز در صورت استفاده طولانی (حدود هفت یا هشت ساعت) از بخاری، احتمال اتمام شارژ باتری و روشن نشدن خودرو در سرمای صبح روز بعد وجود دارد، بنابراین بهتر است بیش از 6 ساعت از بخاری درجا استفاده نشود. در این شرایط بهترین کار آن است که برای جلوگیری از بروز مشکل، زمان استراحت در ساعات پایانی شب باشد و بخاری درجا نیز قبل از خاموش کردن موتور، روشن شود.»
راه‌حل‌های ساده برای معضلات دامنگیر
سعید علام، یکی دیگر از رانندگان بخش جاده‌ای که در گروه‌های شبکه‌های مجازی پیگیر مشکلات رانندگان است، با بیان این پرسش که چرا اسکله شهید به صورت ۲۴ساعته فعالیت نمی‌کند، توضیح می‌دهد: «مثلا راننده ساعت ۱ بعد از ظهر برای بارگیری گندم از کشتی وارد اسکله می‌شود و بعد از ۱۲ساعت پیمودن صف بارگیری و مراحل بارگیری و باسکول و گرفتن بیجک خروج به پشت درب خروج اسکله می‌رسد و باید تا صبح منتظر باشد تا بتواند از اسکله خارج شود، در حالی که نزدیک به ۱۲ساعت است ماشین راننده در جا کار می‌کند و تا صبح هم همین رویه باید ادامه داشته باشد.»
این راننده برون‌شهری با اشاره به اینکه رانندگان بعضی اوقات 24 تا 48 ساعت در بنادر معطل می‌شوند، می‌افزاید: «بی‌برنامگی و سوءمدیریت در اسکله باعث می‌شود که بار بیشتر از ظرفیت اعلام شود و وقتی راننده‌ها برای بارگیری به گمرک هجوم می‌آورند، برای خروج با مشکل مواجه می‌شوند. اگر گمرک و سازمان راهداری تدابیری بیندیشند که به میزان ظرفیت بارگیری، ناوگان درخواست کند این مشکلات پیش نمی‌آید.»
او ادامه می‌دهد: « متاسفانه درب اصلی خروج بندر شهید رجایی یک گیت دارد و تمام بارهای کالای اساسی، تجاری، کفی، لبه، کمپرس و فله باید در یک صف قرار بگیرند و همه از یک دهنه خارج شوند، بنابراین ممکن است راننده 11 صبح خروجی بگیرد، ولی ساعت 8 شب از بندر خسته و با اعصاب خرد شده از اسکله بندر خارج شود.»
علام با اظهار تاسف از اینکه زیرساخت بندرعباس برای تخلیه بار فله مناسب نیست، تصریح می‌کند: «متاسفانه پرسنل بندر از ضعیف بودن این زیرساخت سوءاستفاده می‌کنند و از رانندگان مبالغی را به بهانه‌های مختلف می‌گیرند. حتی کارگری که وظیفه دارد پای کشتی، رانندگان را براساس نوبت حواله و باسکول صف کند و برای بارگیری بفرستد پول می‌گیرد، رانندگان زیادخواه هم از پشت سوله 100 یا 200 هزار تومان می‌دهند تا ماشین بدون اینکه در صف باشد زیر قیف بارگیری برود. واقعا این مشکلات بندرعباس با توجه به حجم باری که وارد می‌شوند، خسته‌کننده است.»
