آگاه از جایگاه راهبردی خود و با هدف شبکه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌قاره‌ای، قزاقستان ظرف 15 سال گذشته 35 میلیارد دلار در زیرساخت حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کرده است. شاخص‌های موجود نیز حاکی از رشد ترانزیت در قزاقستان است. اعداد موجود گرچه مبین فاصله معنادار این کشور تا تبدیل شدن به «قدرت تمام‌عیار» حمل‌ونقل است، ولی جریان وقایع پس از فوریه 2022 همچون باد موافقی برای توسعه اقتصاد حمل‌ونقل بین‌المللی قزاقستان در حال وزیدن است، تا آنجا که بانک جهانی اخیراً ضمن حمایت از توسعه این کریدور، راهکارهایی برای توسعه توان عملیاتی آن در افق 2030 ارائه داده است. آنچه در ادامه از نظر خوانندگان خواهد گذشت، گزارشی است که توسط کارشناس اقتصادی سفارت ایران در آستانه تهیه و در آن ضمن تشریح موقعیت فعلی و برنامه‌های آتی این کشور به‌منظور توسعه کریدور میانی، پیشنهادهایی برای ایران جهت بهره‌مندی از فرصت‌های اقتصادی ناشی از درگیری‌های نظامی در منطقه ارائه شده است.

به گزارش پایگاه خبری ترابران، در 10 سال گذشته و در راستای توسعه «جاده ابریشم جدید» از طریق ابتکار جاده و راه، چین در پی این بوده که اقتصادهای جهانی را در یک شبکه «چین‌محور» یکپارچه کند. به همین دلیل راه‌آهن سریع‌السیر چین – اروپا که از روسیه و سپس اوکراین یا بلاروس عبور می‌کند به‌سرعت رشد کرد و به لطف یارانه‌های دولتی (چین)، قطارهای باری این مسیر به‌سرعت جایگاهی بالاتر از حاملان هوایی و دریایی یافتند، زیرا نه‌فقط قیمت تمام‌شده بار ارسالی از این طریق به یک‌پنجم ترابری هوایی بار کاهش یافت، بلکه از حمل توسط کشتی نیز سریع‌تر بود. بدین ترتیب این راه‌آهن روشی ارجح برای برخی محصولات گران‌قیمت مورد تقاضای بالا از جمله خودروهای برقی و اقلام تجارت الکترونیک شناخته می‌شد.

این وضعیت اما در فوریه 2022 و با حمله روسیه به اوکراین به‌صورت جدی تغییر کرد و اکنون بسیاری از تجار اروپایی با ترس از گرفتاری در عواقب تحریم‌های ضدروسی، استفاده از دیگر روش‌ها، از جمله مسیرهای دریایی را در پیش گرفته‌اند. در واقع، وضعیت این خط‌آهن که از 2011 کار خود را آغاز کرد، اکنون در حال برگشت به وضعیت زمان شروع به کار آن است! البته بر اساس آمارهای رسمی راه‌آهن چین، حجم بار جابه‌جا شده توسط خط‌آهن چین – اروپا در 8 ماهه نخست سال 2023، در مقایسه با مقطع مشابه سال ماقبل آن 23 درصد رشد نشان می‌دهد، اما این موضوع به این دلیل است که بسیاری از کالاهای ارسالی چین، از روسیه فراتر نرفته‌اند و در واقع اکنون این خط‌آهن به خط‌آهن چین – روسیه تبدیل شده است!

این در حالی است که لهستان گزارش کرده ترافیک قطارها در مالاسِویچ (ایستگاه بزرگ قطار میان لهستان و بلاروس که 90 قطارهای عبوری به اروپا از آن می‌گذرند) پس از فوریه 2022 نصف شده است. در طرف شرقی وضعیت بدتر هم گزارش شده و بر اساس شاخص اتحاد ریلی اوراسیا (Eurasian Rail Alliance Index) حجم بار جابه‌جا شده در مسیر روسیه – قزاقستان و بلاروس در مقطع ژانویه تا آگوست 2023، با کاهش 48.95 درصدی به 149360 کانتینر 20 فوت رسید.

این آمار تنها معادل 11.8 درصد آمار اعلامی از سوی راه‌آهن چین (1.26 میلیون کانتینر 20 فوت) در همین زمان است. سال 2022 این سهم برابر 25.7 درصد و در آوریل 2021 برابر 42.3درصد بود. اکنون همچنین تعداد کشورهای پذیرنده قطارهای عبوری از روسیه، از 11 کشور در سال 2021 به 5 کشور بلژیک، مجارستان،لهستان، آلمان و هلند کاهش یافته است.

قزاقستان و تحولات ناشی از جنگ در شرق اروپا

با توجه به تحولات ناشی از جنگ در شرق اروپا و اعمال تحریم‌ها علیه روسیه، قزاقستان در پی تبدیل به نقطه ثقل صنعت حمل‌و‌نقل و لجستیک اوراسیا است. قاسم توکایف، رئیس‌جمهور این کشور، در تاریخ 1402.06.10 برنامه بلندپروازانه‌ای را برای تبدیل این کشور به «قدرتی تمام‌عیار» در این حوزه ترسیم و دولت را مکلف کرد سهم حمل‌ونقل و لجستیک در تولید ناخالص داخلی کشور را تا سال 2026 به 9 درصد برساند (این عدد در پایان 2022 برابر 6.2 درصد تولید ناخالص داخلی و در نیمه نخست 2023 نیز برابر 5.9 درصد بود).

در همین راستا، دولت قزاقستان با تصویب برنامه توسعه حمل‌ونقل و لجستیک 2030، چشم‌انداز این توسعه در بسترهای مختلف ریلی، جاده‌ای، دریایی، هوایی و لجستیک را مشخص کرده است. بر اساس آخرین آمارها، در نه‌ماهه سال 2023، معادل 725.6 میلیون تن بار در قزاقستان جابه‌جا شده که نسبت به‌مدت مشابه سال ماقبل 3.2 درصد رشد نشان می‌دهد. در هشت ماه سال 2023، ترافیک ترانزیت قزاقستان نیز به 20.7 میلیون تن رسید که 25 درصد از مقطع مشابه در سال 2022 بیشتر بود (این تناژ با 974500 کانتینر 20 فوت جابه‌جا شده است).

در همین بازه زمانی (نه‌ماهه سال 2023) 2.26 میلیون تن بار به‌صورت جاده‌ای جابه‌جا شد که بیانگر 19.9 درصد رشد نسبت به سال 2022 بود. گفتنی است در فاصله سال‌های 2015 تا 2021 میانگین رشد سالانه ترانزیت بار توسط کلیه روش‌ها برابر 14.8 درصد بوده است. قزاق‌ها می‌خواهند تا سال 2030 در راستای برنامه‌های این کشور برای توسعه ظرفیت حمل‌ونقل و لجستیک بار، حجم ترانزیت کالا از طریق قزاقستان به عدد 35 میلیون تن در سال برسد، بنابراین ظرف 15 سال گذشته با هدف توسعه شبکه ترانزیت و کریدورهای میان‌قاره‌ای 35 میلیارد دلار در بخش حمل‌ونقل و لجستیک خود سرمایه‌گذاری کرده‌اند.

مسیر بین‌المللی ترانس‌خزر (کریدور میانی)

ترانس‌خزر که اکنون مورد توجه اروپا و آمریکا نیز هست، یک مسیر چندوجهی به طول 6180 کیلومتر است. در هشت‌ماه سال 2023 میزان بار جابه‌جا شده با کشتی در آن از مبدا بنادر آکتائو و کوریک 1.74 میلیون تن بوده که در مقایسه با سال گذشته موید رشد 85 درصدی است. البته تعداد کانتینر جابه‌جا شده 12600 دستگاه بوده که کاهشی 37 درصدی را نشان می‌‌دهد. این کاهش ناشی از استفاده تجار از مسیر دریایی اعلام‌شده است، زیرا شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی (از شرق چین به اروپا) قیمت خود را کاهش داده و نیز یارانه‌های دولت چین به حمل‌ونقل ریلی از طریق خزر نیز قطع شده است. در کل ظرفیت مسیر ترانس خزر شش میلیون تن شامل 80 هزار کانتینر 20 فوت است.

با این وجود، در این مسیر گلوگاه‌های زیرساختی و دردسرهای اداری و گمرکی زیادی وجود دارد. دریای خزر نیز دریایی مواج است که وزش باد در آن باعث تاخیر در حرکت کشتی‌ها می‌شود. باری که از چین عازم اروپا شود از طریق کریدور میانی 38 روز در راه خواهد بود، در حالی که مسیر روسیه این بار را 12 روزه به مقصد می‌رساند. حتی با وجود حمایت‌های دولتی هم قیمت‌های ارسال بار بالا هستند. اما اروپایی‌ها همچنان از آن حمایت می‌کنند. مرسک (دانمارک) و دویچه‌بان (آلمان) سال گذشته خبر از همکاری در این مسیر دادند.

به‌منظور بهبود وضعیت ترانزیت در این کریدور، قزاقستان و گرجستان نقشه راه دوجانبه‌ای را به امضا رسانده و در نوامبر 2022 در آکتائو نیز توافقی سه‌جانبه میان قزاقستان، ترکیه و آذربایجان به امضا رسید. این کشورها امیدوارند در سال 2027 ظرفیت ورودی ترانس خزر را از 6 میلیون تن به 10 میلیون تن در سال افزایش داده و زمان تحویل کالا را نیز به 14 تا 18 روز برسانند، به‌طوری که سیر کالا در قزاقستان نهایتاً حدود 5 روز به طول بینجامد. برنامه‌های درنظر گرفته شده برای ارتقای ظرفیت مسیر شامل دیجیتالی کردن امور اداری در مرزها و نقاط بازرسی، بنادر و دیگر امکانات زیرساختی و توسعه جغرافیایی مشارکت‌کنندگان کریدور از طریق جذب شرکای بیشتر است.

علاوه بر این، به گفته مقامات قزاق، یک توافق دولتی با چین برسر توسعه مسیر ترانس‌خزر به‌ویژه برای حمل ریلی کانتینرها در مسیر چین – اروپا برای امضا آماده شده است. این توافقنامه با هدف ارتقای ظرفیت حمل بار در این مسیر و تسهیل تبادل اطلاعات ردگیری بار در داخل هر دو کشور تحریر شده است. قرار است قزاقستان مرکز لجستیک خود را در بندر خشک شی‌آن چین ساخته و یک پایانه چندمنظوره نیز در بندر پوتی گرجستان و یک هاب لجستیک در استان آلماتی احداث شود. قزاقستان به‌طور ویژه کارهای ساخت راه دوم در مسیر دوستیک- موئینتی (Moyynty) را به طول 836 کیلومتر در حال انجام دارد. مقامات قزاقی می‌گویند این مسیر ظرفیت حمل بار میان چین و اروپا را 5 برابر افزایش داده و سرعت حمل بار را از 800 کیلومتر به 1500 کیلومتر در روز می‌رساند. انجام این پروژه با برآورد سرمایه‌گذاری 543 میلیارد تنگه‌ای (1.1 میلیارد دلار) برای سال 2025 درنظرگرفته شده است. دولت قزاقستان پروژه را از محل صندوق ملی با خرید اوراق قرضه از صندوق ملی رفاه «سمروک قزینه» (Samruk-Kazyna) تامین خواهد کرد.

همچنین خط‌آهن جدید دربازا – مکتارال (Darbaza- Maktaral) نیز ضمن کاهش بار ترافیک ایستگاه ساریاقاش (Saryagash) قزاقستان را به ازبکستان متصل و مکتارال را نیز در شبکه اصلی ریلی قزاقستان یکپارچه خواهد کرد. این مسیر اتصالات ترانزیتی با ایران، افغانستان، پاکستان و هند را نیز بهبود خواهد بخشید. مطالعات امکان‌سنجی این پروژه در اکتبر سال 2023 خاتمه یافت و در بازه زمانی 2025- 2024 هزینه انجام آن معادل 250 میلیارد تنگه (523.1 میلیون دلار) ارزیابی شده که از محل صندوق ملی تامین خواهد شد.

قزاقستان همچنین قصد دارد مسیر ریلی 272 کیلومتری بختی – آیاگوز (Bakhty-Ayagoz) را با سرمایه‌گذاری 577.5 میلیارد تنگه (1.2میلیارد دلار) و با تامین اعتبار از سوی بانک توسعه اوراسیا و احتمالاً بخش خصوصی احداث کند که باعث کاهش فشار بر ایستگاه‌های مرزی دوستیک (Dostyk) و آلتینکول (Altinkol) بوده و ظرفیت حمل بار میان چین و قزاقستان را تا 20 میلیون افزایش خواهد داد.

زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و لجستیکی قزاقستان

مسیرهای ریلی- راه‌آهن قزاقستان در سال 2022، در مجموع حدود 405 میلیون تن کالا جابه‌جا کرد که این میزان در نه‌ماهه سال 2023 معادل 308.1 میلیون تن بوده است. تقریباً 90 درصد بار ترانزیتی قزاقستان با شبکه ریلی این کشور جابه‌جا می‌شود و 5 کریدور ریلی بین‌المللی مهم از قزاقستان عبور می‌کند. کریدورهای شمال- جنوب و ترانس آسیا (در قزاقستان از دوستیق، آلتینکول، موئینتی، آستانه و پتروپاول) در مسیر چین به اروپا هستند. علاوه بر این، کریدور آسیای مرکزی راه‌آهن ترانس آسیا به‌عنوان پیونددهنده حیاتی ترانزیت میان روسیه و کشورهای آسیای میانه عمل می‌کند. این مسیر در قزاقستان از ساریاقاش در جنوب شروع و از طریق آریس (Arys) و قندیاقاش (Kandyagash) به اوزینکی (Ozinki) می‌رسد.

مسیر دوستیق – آلتینکول – آقتوگای – آلماتی – ساریاقاش نیز بخش از کریدور جنوبی خط‌آهن ترانس آسیا است که چین و جنوب شرق آسیا را به آسیای میانه و خلیج فارس متصل می‌کند.

قزاقستان همچنین بخشی از برنامه کریدور تراسیکا (کریدور حمل‌ونقل اروپا، قفقاز و آسیا) است که سیزده کشور را دربر می‌گیرد. بخش قزاقستانی این کریدور در ایستگاه دوستیق و آلتینکول آغاز و از طریق موئینتی و بینئو (Beineu) به بنادر آکتائو و کوریک در بخش غربی کشور می‌رود.

همچنین خط ریلی قزاقستان – ترکمنستان – ایران در مسیر شرقی کریدور شمال – جنوب، پیوند مستقیمی میان چین و ایران به وجود آورده است. در 10 ماه 2023 میزان ترافیک بار در این مسیر به ایران با 25 درصد رشد نسبت به سال قبل به 1.6 میلیون تن رسید. برای توسعه این مسیر، دو طرف‌ در حال ارتقای زیرساخت‌ها و امکانات پایانه‌ای، رفع موانع اداری و ایجاد شرایط مطلوب برای شرکت‌های حمل‌ونقل هستند.

زیرساخت هوایی- اخیراً نیز وزارت حمل‌ونقل قزاقستان اعلام کرده که طرح احداث مناطق ویژه اقتصادی در فرودگاه‌های آستانه، آلماتی، شیمکنت، آکتائو، آقتوبه و کاراگاندی را در دستور کار دارد. این تصمیم در پی برنامه این کشور برای افزایش تبادل محموله‌های فرودگاهی و بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل ملی کشور اتخاذ شده است. گفتنی است که قزاقستان دارای 14 منطقه ویژه اقتصادی با جهت‌گیری‌های مختلف صنعتی در 12 منطقه در سراسر کشور است. عمده این مناطق در مرکز لجستیکی قورغاص، دروازه شرقی ترکستان، به عنوان یک مرکز گردشگری بین‌المللی و بندر دریایی آکتائو واقع‌ شده‌اند.

بنادر اصلی- طبیعتاً در توسعه مسیرهای حمل‌ونقلی، بنادر قزاقستان از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند و آکتائو به‌عنوان چهارراهی برای مسیرهای چندمنظوره حمل‌ونقل جهانی عمل می‌کند. موقعیت راهبردی این بندر، زمینه را برای تداوم ترابری محصولات مختلف از جمله بار خشک، نفت خام و مشتقات در جهات مختلف مهیا می‌سازد. بنابر اعلام وزارت حمل‌ونقل قزاقستان هاب کانتینری جدید در آکتائو به ظرفیت 200 هزار کانتینر 20 فوت و با سرمایه 20.2 میلیارد تنگه (42.3 میلیارد دلار) قرار است تا سال 2025 ساخته شود و در حال حاضر دولت قزاقستان در پی یافتن سرمایه‌گذار برای آن است. پایانه دریایی سرژه در بندر کوریک نیز در 29 سپتامبر 2023 افتتاح شد. این پروژه شامل یک پایانه غلات به ظرفیت یک میلیون تن، یک پایانه نفتی به ظرفیت 5.5 میلیون تن و یک پایانه دیگر به ظرفیت سه میلیون تن است.

مسیرهای جاده‌ای- هشت کریدور جاده‌ای بین‌المللی به طول 13200 کیلومتر از قزاقستان عبور می‌کنند که مسیر اروپای غربی – غرب چین، شمال – جنوب و اروپا – قفقاز- آسیا (تراسیکا) مهم‌ترین آن هستند.

همانطور که گفته شد، جاده اروپای غربی – غرب چین به طول 2747 کیلومتر یکی از بزرگراه‌های کلیدی است که از قزاقستان عبور کرده و بخش قزاقستان آن در فاصله سال‌های 2009-2017 بازسازی شده است.

کریدور دیگری که با عبور از قزاقستان، چین و اروپا را به یکدیگر متصل می‌کند، از چین شروع و با عبور از سِمِی (Semey) و پاولودار (Pavlodar) در قزاقستان به اومسک (Omsk) در روسیه وصل می‌شود. این مسیر 1116 کیلومتری یکی از مسیرهای اصلی شرق قزاقستان است. در سال 2023، قزاقستان بازسازی جاده 893 کیلومتری آقتوبه- آتیرائو- آستاراخان را در برنامه دارد و تا سال 2025 نسط جاده آتیرائو- اورالسک- ساراتوف (روسیه) را به طول 587 کیلومتر بازسازی خواهند کرد.

رومن واسیلنکو، معاون وزیر خارجه قزاقستان در کنفرانسی مطبوعاتی در تاریخ 1402.08.01  اعلام‌کرد کشورش برای پیشبرد این جاده مهم از اتحادیه اروپا، آمریکا، روسیه، چین و سایر کشورهای منطقه و موسسات مالی و اعتباری بین‌المللی جذب سرمایه خواهد کرد. به گفته واسیلنکو، برآوردها و مطالعات امکان‌سنجی پروژه به‌مدت یک سال در حال انجام بوده و مقرر است در ژانویه 2024 همایش سرمایه‌گذاری مربوطه در بروکسل برگزار شود.

به گفته معاون وزیر حمل‌ونقل قزاقستان، در 9 ماه نخست 2023 حجم بار جاده‌ای جابه‌جا شده در قزاقستان برابر 5.5 میلیون تن و 22 درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بوده که از این میزان، 3.6 میلیون تن مربوط به ترانزیت است (نسبت به‌مدت مشابه سال 2022 برابر 44 درصد رشد نشان می‌دهد). سهم چین از این میزان ترانزیت با دو برابر افزایش به حدود 1.5 میلیون تن بالغ می‌شود.

توسعه ناوگان جاده‌ای حمل بار نقش مهمی در رقابتی بودن بازار حمل‌ونقل قزاقستان ایفا می‌کند و این کشور قصد دارد در سال‌های آتی تجهیزات حمل جاده‌ای را دو برابر کند. بدین‌منظور وزارت حمل‌ونقل این کشور برنامه جذب نمایندگی‌ شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بین‌المللی را در دستور کار خود دارد.

به گفته معاون وزیر حمل‌ونقل قزاقستان «قزاقستان مشغول مذاکره و پیشبرد توافقات دولتی در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای با دانمارک، مقدونیه، پرتغال و امارات است. علاوه بر این،  از طریق امارات دسترسی به بنادر خلیج‌فارس و بازار بار هند، پاکستان و سایر کشورها را پیگیری می‌کنیم. همزمان، با ایجاد سامانه اتوماسیون صدور مجوز بار خارجی بر اساس سفارش بار، شرایط رقابت داخلی برای شرکت‌های قزاقستانی نیز عادلانه‌تر خواهد شد.»

حمله روسیه به اوکراین بر وضعیت حمل‌ونقل بین‌المللی در مسیر چین – اروپا و از جمله وضعیت خط‌آهن سریع‌السیر این مسیر تاثیرگذار بوده، به‌طوری که فعالان تجارت اروپایی را به فکر استفاده از آلترناتیوهای این مسیر انداخته است. در این لحظه کریدور میانی فاقد قابلیت رقابت با مسیر روسیه است، اما قزاق‌ها تصمیم جدی بر توسعه آن دارند. قزاقستان به‌عنوان بزرگ‌ترین خشکی محصور جهان، عمق سرزمینی وسیع و موقعیت جغرافیایی راهبردی در آسیای مرکزی دارد و وفور منابع طبیعی و برنامه‌های متعدد توسعه زیرساخت‌ها، از این کشور چهره یک منطقه مستعد برای تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای و بین‌المللی تجارت را ارائه می‌دهد و حتی در برخی محافل دیپلماتیک و همایش‌های سرمایه‌گذاری صحبت از ظرفیت بالقوه سالانه 100 میلیون تنی ترانزیت بار از قزاقستان است.

هرچند ظرفیت مدنظر اعلامی مقامات قزاقستانی برای مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب 15 میلیون تن است و با در نظر گرفتن 1.6 میلیارد تن کالایی که چین از طریق دریا به اروپا می‌فرستد، رسیدن به ظرفیت 100 میلیون تنی ترانزیت هنوز دور از دسترس می‌نماید، اما در عین حال، به معنای آینده‌دار بودن حوزه ترانزیت در قزاقستان است. بنابراین جمهوری اسلامی ایران به دو روش می‌تواند از فرصتی که پس از فوریه 2022 ایجاد شده، بیشتر بهره‌مند شود:

1- توسعه حداکثری زیرساخت ترابری در قالب کریدور شمال – جنوب از جمله در مسیر شرقی کریدور از طریق تقویت حضور در «کارگروه نقشه راه توسعه مسیر شرقی کریدور شمال– جنوب» و کارگروه چهارجانبه ریلی با قزاقستان، ترکمنستان و روسیه. این مسیر حتی می‌تواند بخشی از ترافیک بار کریدور میانی را نیز به خود جذب کند.

2- پیگیری جدی‌تر حضور در مسیر ارسال بار از چین به اروپا (ترانس ایران). برای این منظور باید برگزاری کارگروه سه‌جانبه ریلی ایران، چین و قزاقستان به‌طور جدی در دستور کار باشد. توصیه می‌شود دولت موضوع ارائه یارانه به فرستندگان چینی بار به اروپا را بررسی کند.

وضعیت صنعت حمل‌ونقل قزاقستان به روایت آمار (با درنظر گرفتن اینکه کل بار ارسالی چین به اروپا در سال 2022 از مسیر دریایی برابر 1.6 میلیارد تن بوده است)