چندی پیش، مهندس روزبه مختاری، عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران که در بازدید میدانی از بنادر ایران و روسیه، ارزیابی کامل و جامعی از زیرساخت‌ها و شرایط کاری بنادر خزری این دو کشور داشته است، برایمان از وضعیت نامناسب لایروبی بنادر دو کشور، برقرار بودن سیستم اسنادی قدیمی و تحویل دستی اسناد، وجود مسائل خارج از عرف و نظام بین‌الملل در تخلیه و بارگیری بارها و پهلودهی به شناورها حکایت کرده است. به گفته او، علاوه بر مشکلات گمرکی، باید بدانیم که اگر می‌خواهیم از مواهب کریدور بهره‌مند شویم باید بتوانیم مدیریت لجستیک داشته باشیم، در حالی‌که تاکنون به‌صورت سلیقه‌ای و بدون نگاه ملی و هماهنگ عمل کرده‌ایم. در نهایت، ضعف در عملکرد لجستیکی کشور موجب شکل‌گیری سندروم لابیگری و متعاقباً ایجاد خلل در عملیات بندری و ماندگاری برخی کالاها و کانتینرها در انبارها و بنادر شده که بی‌تردید، فقط با تعیین نهاد متولی و مدیریت هماهنگ همه حلقه‌ها و نهادهای دخیل در شکل‌گیری کریدور، بساط آن برچیده خواهد شد.
روزبه مختاری، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران پس از یک دوره بررسی جامع و کامل زیرساخت‌ها و وضعیت بنادر خزری ایران و روسیه به ترابران گفت: «اصلی‌ترین معضل و مشکل عملیاتی و فنی ما در بنادر خزری، بحث آبخور و لایروبی بنادر است تا جایی که با این بررسی‌ها مشخص شد شرایط آبخور بنادر از آن چیزی که اعلام می‌شود، وخیم‌تر است؛ حتی در یک بندر وقتی می‌خواستند کشتی را به آب‌های محوطه آن بندر هدایت کنند، کشتی از زمانی که وارد حوضچه شد به‌دلیل گل‌ولای بسیار به‌صورت زیگزاکی حرکت کرد.»
او با بیان اینکه همین نوع حرکت کشتی ثابت می‌کرد که در عمق آبخور مورد نیاز کشتی، آب صاف و فضای باز وجود ندارد که کشتی آرام و عادی حرکت کند، تصریح کرد: «بنادر دیگر هم وضعیت چندان بهتری از این بندر ندارند و همه شبیه به هم هستند.»
وجود مسائلی خارج از عرف نظام بین‌الملل
مختاری بابیان اینکه در حوزه عملیات اسنادی نیز مهم‌ترین معضل ما قدیمی بودن سیستم‌ها است، اظهار کرد: «متاسفانه سیستم اسنادی مورداستفاده ما، مربوط به 60 سال پیش است که بارنامه را باید کاپیتان کشتی امضا کند و نسخه بارنامه باید همراه با خود بار حرکت کند و کالا در ازای تحویل دستی بارنامه آزاد می‌شود. تازه اینها جدا از مسائل خارج از عرف، روال و نظام بین‌الملل در بنادر ما است، مثلاً کار سفارشی و لابیگری در آزاد شدن بار دیده می‌شود؛ به‌صورتی که برخی بارها با لابی آزاد می‌شود و برخی محموله‌ها مدت مدیدی در انبار می‌ماند.»
او با اشاره به اهمیت پارامتر مدت زمان حمل گفت: «در این حوزه، مشکل ما از رویه‌های حمل کالا در روسیه هم ناشی می‌شود، چراکه تاخیرها و مدت زمانی که برای حمل کالاها از مسیر دریایی در خطه روسیه با آن مواجه هستیم، حمل دریایی را برای مالکان کشتی چندان مقرون به‌صرفه و توجیه‌پذیر نمی‌کند، مگر اینکه آنها به بنادر متفاوت و متعددی بروند تا بتوانند در کار خود از لحاظ درآمد- هزینه‌ای تعادل ایجاد کنند و درآمد بیشتری از بنادر دیگر نسبت به بندر آستراخان کسب کنند، زیرا در این بندر بسیار معطل می‌شوند.»
سیستم اسنادی مورداستفاده ما، مربوط به 60 سال پیش است که بارنامه را باید کاپیتان کشتی امضا کند و نسخه بارنامه باید همراه با خود بار حرکت کند و کالا در ازای تحویل دستی بارنامه آزاد می‌شود. تازه اینها جدا از مسائل خارج از عرف، روال و نظام بین‌الملل در بنادر ما است
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران یادآور شد: «در این مسیر، نگاه اصلی ما به کریدور شمال- جنوب است در حالی که زمانی کریدور راه‌اندازی می‌شود که حملونقل چندوجهی در آن وجود داشته باشد. این نوع حمل هم زمانی اجرایی می‌شود که بر پایه کانتینر باشد تا جابه‌جایی آن از یک وسیله حمل به‌وسیله حمل دیگر آسان‌تر شود، در حالی که هنوز حمل ما در این حوزه بر پایه کانتینری نیست، مخصوصاً با توجه به اینکه فرآیندهای بنادر ایران و روسیه به اندازه کافی خوانا، واضح و مطابق با اصول بین‌المللی نیست که بتوان حملونقل را در این گستره آبی کانتینرمحور کرد.»
او با بیان اینکه ما الان مشکلات متعدی اعم از مشکلات گمرکی و ترخیص کالا، مشکلات کشورهای فی‌مابین، مشکلات مبادی و مقاصد و… داریم که باید تجمیع و مرتفع شود، گفت: «متاسفانه کارگروه‌های زیادی برای این کار حتی در نهاد ریاست‌جمهوری تشکیل شده، اما در این کارگروه‌ها به این شکل و شیوه که فقط مباحث و موارد را عنوان می‌کنند، به نتیجه نخواهد رسید.»
ناقض مدیریت لجستیکی کریدور هستیم
مختاری با تاکید بر اینکه متاسفانه عملکرد ما در راهگذر شمال – جنوب ناقض مدیریت لجستیک کریدور است، تصریح کرد: «اگر می‌خواهیم از مواهب این کریدور بهره‌مند شویم، باید بتوانیم مدیریت لجستیک داشته باشیم تا این مسیر از ابتدا تا انتها مدیریت و مشکلات احصا شود و مهم‌تر از همه، سازمان دخیل در ایجاد آن مشکل به رفع آن ملزم گردد؛ اما متاسفانه – هرچقدر هم تلخ – باید بگویم که در دریای خزر تاکنون به این شیوه رفتار نکرده‌ایم بلکه به‌صورت سلیقه‌ای و بدون نگاه ملی و هماهنگ رفتار کرده‌ایم؛ مثلاً یک یا چند تاجر برای حمل کالایشان با کمبود کشتی مواجه شدند و بدون هیچ‌گونه بررسی و تحلیل شرایط کشتی خریداری کردند. به این ترتیب، از یک طرف، اکنون ما به واسطه نبود یک استراتژی دقیق دچار انباشتگی کشتی در بنادر شمالی هستیم و در عین حال نقصان هم داریم و به کشتی‌های بیشتری نیاز داریم. به این ترتیب تجمیع همه موارد باعث می‌شود که ما نتوانیم استفاده بهینه را داشته باشیم.»
باید بدانیم که آوردن کشتی نوساز در دریای خزر در شرایط فعلی کار صحیحی نیست و از لحاظ اقتصادی برای بخش خصوصی که درآمد- هزینه خود را محاسبه می‌کند، مقرون‌به‌صرفه نخواهد بود. در نتیجه بهتر است به فکر خرید کشتی دست‌دوم با عمر 10 تا 15 سال باشیم
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران خاطرنشان کرد: «بر اساس همین ضعف مدیریت لجستیک در کشورمان، کشتی‌های روسی ترجیح می‌دهند پس از تخلیه کالاهایشان، بنادر ما را خالی ترک کنند تا زودتر به بنادر دیگر برسند تا دوباره مثلاً محموله گندم بیاورند. این در حالی است که هم تاجران هندی و روسی به استفاده از مسیر ایران مشتاق هستند و هم نهادهایی مانند گمرک، سازمان بنادر، راه‌آهن، راهداری، شرکت‌های کانتینری و … برای انجام این کار اعلام آمادگی کرده‌اند، اما به‌دلیل نبود یک مدیریت دقیق و هماهنگ این کار انجام نمی‌شود و همین جا است که جای خالی مدیریت واحد، توانمند و آگاه بیش از همیشه احساس می‌شود.»
او در بخش دیگری از سخنان خود درباره امکان افزایش بار کانتینری در حوزه خزر و ضرورت افزایش زیرساخت‌های بندری و ناوگان دریایی مطابق با بار کانتینری، با تاکید بر اینکه گاهی باید به سمت بازارسازی برویم، گفت: «من معتقدم بازاری که ما داریم بسیار بزرگ‌تر از حجم فعالیت موجود است، ولی از آن بهره‌برداری درست و اصولی نمی‌شود. متاسفانه اکنون به‌دلیل بی‌توجهی نسبت به بازارسازی و نبود هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف ذی‌ربط، تجار از نرخ‌های حمل، هزینه تمام‌شده حمل در کریدور شمال- جنوب، زمان حمل کالا و همچنین توانایی حمل گلایه دارند.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «برای بهره‌مندی بیشتر از این پتانسیل باید دولت در جلسات و نشست‌های متعدد با همتایان خود در کشورهای دیگر به کمک بخش خصوصی مشکلات را احصا کند و در مسیر رفع آنها گام بردارد؛ با این وجود، وقتی دولتمردان ما با دولت‌های حاشیه دریای خزر جلسه دارند از حضور و توان بخش خصوصی واقعی در جلسات استفاده نمی‌کنند، البته بخش خصولتی همیشه همراه دولت است و سخنرانی هم می‌کند، اما انجمن‌ها و اتحادیه‌ها در این نشست‌ها یا جایگاهی ندارند یا اگر هم داشته باشند، فرصتی به آنها داده نمی‌شود که بتوانند مشکلات اصلی خود را مطرح کنند و برای آن راه چاره بیندیشند. چنین روشی باعث می‌شود که بازار ما همچنان ضعیف بماند.»
بازاری که ما داریم بسیار بزرگ‌تر از حجم فعالیت موجود است، ولی اکنون به‌دلیل بی‌توجهی نسبت به بازارسازی و نبود هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف ذی‌ربط، تجار از نرخ‌های حمل، هزینه تمام‌شده حمل در کریدور شمال- جنوب، زمان حمل کالا و همچنین توانایی حمل گلایه دارند
او با اشاره به اینکه روسیه هم شبیه ایران است، گفت: «در گفتار دولتمردان آنها هم دائماً اشتیاق برای رونق بیشتر بنادر روسیه و تبادل بیشتر کالا با ایران شنیده می‌شود، حتی پوتین درباره لایروبی بندر آستراخان تاکید کرده، اما در روسیه هم مانند ایران، از حرف تا عمل فاصله زیادی است؛ به همین دلیل است که عملیات لایروبی در بنادر شمالی با حداقل سرعت انجام می‌شود؛ تا جایی که به‌دلیل افزایش گل‌ولای، اکنون در وسط بندر فریدون‌کنار، جزیره‌ای ایجاد شده و نمی‌تواند به مشتری خود سرویس دهد بنابراین کشتی‌ها را به‌دلیل عدم لایروبی بری تخلیه و بارگیری به بندر امیرآباد انتقال می‌دهند.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تاکید کرد: «تا زمانی که هنوز درگیر این سوال باشیم که اول باید مرغ داشته باشیم یا تخم‌مرغ، به جایی نخواهیم رسید. باید بدانیم که وظیفه دولت ایجاد شرایط و زیرساخت‌ها و وظیفه بخش خصوصی استفاده بهینه از آن است. حرکت بخش خصوصی مانند آب روان است و می‌تواند مسیر خودش را پیدا کند؛ اما این وظیفه دولت است که بهترین مسیر را جلوی پای آنها بگذارد.»
او درباره ضرورت خرید کشتی در حوزه خزر گفت: «کشتی‌هایی موجود در دریای خزر، عمدتاً فرسوده هستند، بنابراین به نوسازی ناوگان نیاز داریم؛ اما باید بدانیم که آوردن کشتی نوساز در دریای خزر در شرایط فعلی کار صحیحی نیست و از لحاظ اقتصادی برای بخش خصوصی که درآمد- هزینه خود را محاسبه می‌کند، مقرون‌به‌صرفه نخواهد بود. در نتیجه بهتر است به فکر خرید کشتی دست‌دوم با عمر 10 تا 15 سال باشیم.»
رونق کریدور در گرو 3 فاز اجرایی مختلف
مختاری در بخش پایانی سخنان خود به همایش بین‌المللی «کریدور شمال جنوب – مفهوم جدید» در آستراخان اشاره کرد و با بیان اینکه مطالب مفید و خوبی در آن همایش گفته شد، اظهار کرد: «برای رونق این کریدور باید از 3 مرحله عبور کنیم. نخست اینکه از امکانات موجود استفاده بهینه‌ای داشته باشیم. گاهی درباره کریدور که صحبت می‌کنیم باید برای فعال شدن آن مسیر دریایی (کشتیرانی) و زمینی بسازیم در حالی که مسیرهای دریایی و خشکی این کریدور مهیا و آماده بهره‌برداری است، اما تاکنون استفاده حداقلی از آن داشته‌ایم که باید به حداکثر بهره‌برداری برسد.»
اگرچه پوتین درباره لایروبی بندر آستراخان تاکید کرده، اما در روسیه هم مانند ایران، از حرف تا عمل فاصله زیادی است؛ به همین دلیل است که عملیات لایروبی در بنادر شمالی با حداقل سرعت انجام می‌شود
او تصریح کرد: «همزمان با آن، کشورهای همسایه باید بتوانند به زبان مشترک تجاری و لجستیکی با هم برسند، حتی برای این کار می‌توان دوره‌های آموزشی بین کشورها برگزار کرد تا نسبت به قوانین و مقررات یکدیگر را آگاهی یابند و بتوانند مشکلات را احصا کنند.» عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران فاز دوم را اصلاح قوانین و مقررات دانست و گفت: «چه در کشور ما و چه در کشورهای واقع در مسیر کریدور باید کانتینر از زمان ورود تا خروج از کشور به‌عنوان کانتینر در کریدور شناخته شود یعنی باید خارج از نوبت و با بالاترین سرعت و کمترین صف انتظار حرکت کند.»
او با بیان اینکه پس از این دو مرحله، فاز سوم فاز سرمایه‌گذاری است که باید به آن توجه ویژه‌ای شود، یادآور شد: «این مباحث در همایش آستراخان برگزار شد عنوان شد. علاوه بر آن، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران برای انعقاد قرارداد و ایجاد شرکت مشترک بین 3 کشور ایران روسیه و هند اعلام آمادگی کرد تا بتوان در نهایت مدیریت لجستیک را اجرا کرد.»
