هنگامی که دولت نه خود نقشه راهی برای اجرای پروژه‌های عمرانی در سر دارد و نه به پیشنهادهای اهل‌فن گوش می‌سپارد، پروژه‌های نیمه‌تمام عمرانی، حکم یتیمی را پیدا می‌کنند که هیچ‌کس مسئولیت آنها را به گردن نمی‌گیرد. در اواخر تابستان سال 1401، ترابران ضمن پوشش نشست خبری مشکلات پیمانکاران بخش ساخت‌وساز، از نفس‌های آخر صنعت احداث در محاصره بحران فراگیر گفت؛ (شماره 199) اما در روزهای پایانی سال، در حالی که نرخ ارز افزایش روزانه بی‌سابقه‌ای پیدا کرده بود، انتشار لایحه بودجه سال 1402 و مشخص شدن اینکه 90 درصد پروژه‌هایی که قرار بود تا پایان 1401 به اتمام برسند، همچنان دچار تاخیر هستند، بار دیگر نشان داد که سرنوشت اتمام پروژه‌های عمرانی به‌خصوص در بخش حمل‌ونقل، قرار نیست چشم‌انداز روشنی داشته باشد و اگر تدبیر واقع‌بینانه‌ای اندیشیده نشود، باید در سال پیش‌رو، فاتحه حضور و جذب سرمایه‌های بخش خصوصی را برای مشارکت در چنین پروژه‌هایی خواند. در تایید این مدعا و به‌عنوان مشتی از خروار، سعی کردیم تا از خلال گفت‌وگو با دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها، مروری داشته باشیم به اتفاقات سال گذشته در زمینه راکدسازی سرمایه‌های بخش خصوصی مشارکت‌کننده در ساخت آزادراههای کشور.
وقتی خبرنگار ترابران، از مهندس خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها خواست تا وضعیت این شرکت‌ها را در سال 1401 تشریح کند، او در ابتدا از توضیح اهمیت کار همکاران خود شروع کرد.
در حال حاضر، از حدود 36،633 کیلومتر راه شریانی کشور، صرفاً حدود 2،793 کیلومتر آزادراه و 19،894 کیلومتر به‌صورت بزرگراه احداث شده است، یعنی هنوز در حدود 50 درصد راه‌های شریانی کشور که قسمت قابل‌توجهی ترافیک اصلی کشور را شامل می‌شوند، عبور و مرور به صورت رو در رو صورت می‌گیرد. این در حالی است که با توجه به تنگناهای مالی دولت، برای ساخت آزادراههای جدید چاره‌ای جز استفاده از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی و سرمایه خارجی وجود ندارد؛ اما با وجود تصمیم دولت برای سرمایه‌گذاری در امر ساخت آزادراهها صرفاً به صورت مشارکت BOT است، سرمایه‌گذاران خارجی علاقه‌ای به این نحو سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراهها ندارند و تلاش‌های متعدد هم برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی تاکنون موفق نبوده است، بنابراین فعلاً راهکاری جز تشویق سرمایه‌گذاران داخلی برای توسعه آزادراهها در دسترس نیست.
اما خدایار خاشع می‌گوید: «با توجه به محدودیت‌های فراوان و جاذبه بیشتر سایر بازارهای سرمایه‌گذاری (ازجمله سود سالانه سپرده 23 درصدی بانک‌ها) عملاً سرمایه‌گذاران داخلی هم علاقه‌ای به این نوع سرمایه‌گذاری نشان نمی‌دهند و صرفاً پیمانکاران راهساز داخلی که به دلیل نبود کار، ادامه حیات خود را در خطر می‌بینند، علاقه‌مند به ورود در این حوزه شده‌اند.»
به گفته دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها، اگرچه از حدود 2793 کیلومتر آزادراه در دست بهره‌برداری، حدود 2278 کیلومتر آن با مشارکت بخش غیردولتی احداث و هم اکنون در حال بهره‌برداری است، اما این شرکت‌ها اکنون با مشکلات متعددی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، زیرا اخذ درآمد از آزادراهها از طریق عوارض با توجه به توان و ظرفیت درآمدی جامعه، تکافوی بازگشت اصل و فرع سرمایه را نمی‌دهد و اگر دولت همیاری نکند، پذیرش ریسک سرمایه‌گذاری در این بخش اقتصادی و عقلانی نخواهد بود. با این حال، در سال 1401، حمایت و همراهی لازم از سوی دولتمردان برای حفظ منافع سرمایه‌گذاران در آزادراهها همچون سنوات گذشته مشاهده نشد.
تعلیق افزایش نرخ عوارض ابلاغی سال 1401 تا اطلاع ثانوی
جالب است بدانید در شرایطی که نرخ جهانی عبور از آزادراهها در دنیا، برای هر کیلومتر 7 تا 22 سنت و به طور میانگین 10 سنت یعنی حدود 3 هزار تومان است، در ایران متوسط نرخ عوارض عبور از هر یک کیلومتر آزادراه، 100 تومان برآورد می‌شود و همین موضوع به‌خودی‌خود می‌تواند باعث شود که فکر سرمایه‌گذاری در این بخش به مخیله کمتر کسی خطور کند، مخصوصا اگر بدانیم که برخلاف آيين نامه اجرايي قانون احداث پروژه هاي عمراني بخش راه و ترابري از طريق مشاركت بانك ها و ساير منابع مالي و پولي كشور، نرخ عوارض آزادراههای کشور نه هر ساله، بلکه به دلخواه تغییر می‌کند.
اواسط خرداد ماه سال گذشته بود که دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها گلایه‌های خود را درباره عدم تغییر نرخ عوارض عبور از آزادراهها در سال 1400 بیان و اعلام کرد قرار است به‌زودی نرخ جدید عبور از آزادراهها ابلاغ شود. به گفته او، پیشنهاد شرکت‌های آزادراههای غیردولتی افزایش 20 درصدی نرخ عوارضی‌ها بود که با موافقت وزیر راه هم روبه‌رو شد. خاشع در عین حال متذکر شد که اعداد و ارقام محاسبه‌شده توسط آنها برای جبران این عقب‌ماندگی و استهلاک سرمایه، بسیار بیشتر از 20 درصد بوده اما در نهایت به 20 درصد راضی شده‌اند، چون اگر نرخ عوارض بیش از 20 درصد رشد کند، مردم استقبال نمی‌کنند و از محورهای جایگزین تردد خواهند داشت.
مقامات و مسئولان ایرانی سرمایه‌گذاری را با امور خیریه اشتباه گرفته‌اند و می‌پندارند سرمایه‌گذاران آزادراه همان خیرین راهساز هستند
اما اعمال نرخ‌های جدید عوارض در هفته اول مرداد ماه هم دردی را دوا نکرد، چراکه به‌دنبال اعتراضات عمومی و رسانه‌ای گسترده نسبت به این افزایش نرخ، وزارت راه و شهرسازی تصمیم گرفت تا اطلاع ثانوی، تردد در آزادراههای کشور با نرخ‌های گذشته ادامه یابد و از اعمال هرگونه افزایش نرخ تا اطلاع ثانوی خودداری شود!
بدین ترتیب، دولت بعد از 2 سال عوارض آزادراهها را 29 درصد اضافه، اما همین را هم به بهانه حفظ منافع مردم منتفی کرد؛ در حالی که همین دولت افزایش 100 تا 300 درصدی نرخ کالاهای اساسی در یک سال را جراحی اقتصادی و به نفع کشور می‌دانست.
جمع ضدین در دستورات وزارت راه و شهرسازی
پس از عقبگرد سریع دولت از تصمیم افزایش نرخ عوارض آزادراهها در برابر نارضایتی کاربران جاده، شاهد تصمیم متناقض دیگری هم بودیم. ترابران، در شماره 199 (شهریور 1401) در مطلبی با عنوان «یا راه نمی‌دانی یا نامه نمی‌خوانی» به این موضوع پرداخت که معاون اول رئیس جمهور وزارت راه و شهرسازی را به ارائه بسته پیشنهادی برای جذب سرمایه‌گذاری مکلف کرد، در حالی که این وزارتخانه مشغول تهیه اطلاعیه تعلیق نرخ عوارض آزادراهی بود.
اندکی تعمق در این دو خبر کوتاه نشان می‌دهد که سیاست و برنامه‌ای یکپارچه در بدنه دولت حداقل در بخش راه و شهرسازی وجود ندارد، زیرا نمی‌شود که از یک طرف نهادی را به ارائه بسته پیشنهادی برای سرمایه‌گذاری مکلف کنند و از طرف دیگر، تضمین و تعهدی برای رفع تعهدات دولتی به سرمایه‌گذاری وجود نداشته باشد، مضاف بر آن افزایش نرخ عوارض آزادراه هم تعلیق شود.
در گزارش ترابران، به این مسئله اشاره شد که عدم اعتماد و اطمینان سرمایه‌گذاران موجب دفع سرمایه از ساخت آزادراهها می‌شود و مقامات و مسئولان ایرانی سرمایه‌گذاری را با امور خیریه اشتباه گرفته‌اند و می‌پندارند سرمایه‌گذاران آزادراه همان خیرین راهساز هستند که می‌خواهند با پولشان بدون چشمداشت به کسب سود، راه بسازند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها درباره ضرب‌الاجل معاون اول ریاست‌جمهوری به وزارت راه برای ارائه بسته‌های سرمایه‌گذاری در اجرای پروژه‌های اولویت‌دار معتقد است: «این‌گونه دستورها و ضرب‌الاجل‌ها که از جانب مسئولان دولتی صادر می‌شود، نشان‌دهنده نوعی سردرگمی سیاست‌گذاری در هیئت دولت است، به این معنی که دولت هیچ نقشه راه و برنامه‌ای ندارد، بنابراین هر اتفاقی که رخ دهد در دم یک راه‌حل خلق‌الساعه پیشنهاد می‌کند؛ مثلا وقتی می‌بیند که پروژه‌های مختلف راهسازی روی زمین مانده و کارگاه‌ها یکی پس از دیگری تعطیل می‌شوند و خطر دفع سرمایه بیش‌ازپیش شده است، برای ارائه مدل‌های سرمایه‌گذاری مهلت سه هفته‌ای تعیین می‌کند.»
او تاکید کرد که کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها تاکنون مدل‌های مختلفی را برای سرمایه‌گذاری پروژه‌های آزادراهی پیشنهاد داده، اما همه آنها نادیده گرفته شده است.
ممانعت از دریافت عوارض در همه آزادراهها در مراسم اربعین
شاهکار دیگر دولت، حذف کلی عوارض آزادراهها در ایام اربعین بود. در بحبوحه بی‌برنامگی‌های برگزاری مراسم اربعین 1401، رستم قاسمی، وزیر درگذشته وزارت راه و شهرسازی، پرداخت عوارض در تمامی آزادراههای کشور را از تاریخ 16 تا 30 شهریور به دلیل آنچه رعایت حال زائران عنوان شد، برای همه زائران رایگان کرد و در این بازه زمانی، ناوگان‌های حمل‌ونقل عمومی و خصوصی در همه آزادراههای کشور از پرداخت عوارض آزادراهی معاف شدند، اما تعمیم این سیاست به همه مسیرها، اعتراض شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراههای کشور را در پی داشت تا آنجا که در چند روز نخست اجرای این دستورالعمل، علی‌رغم دستور وزیر، چند شرکت آزادراهی اقدام به دریافت عوارض کردند که با آنها برخورد شد و مدیرکل بهره‌برداری از آزادراههای شرکت ساخت اعلام کرد اگر آزادراهی از ابلاغ دستور وزیر راه و شهرسازی تمرد کند، مسافران می‌توانند در صورت دریافت عوارص آزادراهی شکایت خود را گزارش دهند.
این در حالی بود که بیش از 95 درصد ترددهای آزادراهی کشور مربوط به سفرهای اربعین نبود و رایگان کردن عوارض آزادراهی در سراسر کشور جز زیان سرمایه‌گذاران سودی نداشت. در شماره 201 ترابران (آبان 1401) در مطلبی با عنوان «حاتم‌بخشی از کیسه سرمایه‌گذار» جزئیات و جوانب خسارت‌بار این تصمیم عجیب و عجولانه بررسی شد.
دولت سرمایه‌گذاری در پروژه‌های مشارکتی را باید به گونه‌ای فراهم کند تا حداقل 3 شرکت‌کننده و متقاضی سرمایه‌گذاری در پروژه‌های مشارکتی باشد که فرایند برگزاری مناقصه عادلانه باشد
در همین بازه زمانی، توسط دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها اعلام شد: «سرمایه‌گذاران زیادی که مشغول مذاکره درباره آوردن سرمایه به آزادراه‌هایی مانند تبریز- ارومیه، شیراز- بوشهر و کنارگذر قم- اراک بودند، از این کار منصرف شده‌اند، چون به این باور رسیدند که با وجود چنین سیاست‌گذاری‌هایی، ورود به این بخش ابداً صرفه اقتصادی ندارد؛ از یک طرف، دولت با افزایش سالانه عوارض موافقت نمی‌کند و از طرف دیگر یکباره تصمیم می‌گیرد که عوارض گرفته نشود. از طرف دیگر، مرکز پژوهش‌های مجلس هم اعلام کرده شرکت‌های سرمایه‌گذار باید مالیات بدهند، بنابراین روزبه‌روز حلقه سرمایه‌گذاری در آزادراهها تنگ‌تر می‌شود و علی‌رغم اینکه آقای مخبر، معاون اول رئیس جمهور، فرصت سه هفته‌ای به وزارت راه داد تا مدل‌های پیشنهادی خود را برای جذب سرمایه‌گذار مطرح کنند، نه مدلی ارائه شد و نه کاری صورت گرفت.»
خاشع توضیح داده بود: «دو آزادراه به سمت عراق وجود دارد، یکی آزادراه پل زال به مورموری و دیگری آزادراهی که از کرمانشاه به ایلام و مرز عراق می‌رود. اکنون می‌خواهند پل زال را تا مرز عراق ادامه دهند، در حالی که سرمایه‌گذاران معتقدند از این آزادراه تردد چندانی انجام نمی‌شود و در آینده سرمایه برنمی‌گردد، بنابراین در تمام جلسات جذب سرمایه‌گذاری به ما می‌گفتند با همان چند میلیون مسافر ایام اربعین درآمد این پروژه تامین می‌شود، خب وقتی در زمان اربعین می‌گویید که عوارض نگیریم، این تناقض را چگونه می‌خواهید توجیه کنید؟!»
درس‌آموزی از زلزله 8/7 ریشتر در ترکیه
زلزله شدیدی که در 17 اسفند ماه، در مرکز ترکیه رخ داد و با بیش از 44 هزار قربانی «فاجعه قرن» نام گرفت، برای همسایگان این کشور نیز باید درس‌های فراوانی داشته باشد، به‌ویژه آنکه کارشناسان وقوع زلزله مهیب و مرگباری را برای تهران در آینده‌ای نزدیک پیش‌بینی می‌کنند. با دقت در ابعاد گسترده تخریب بزرگراه‌ها و راه‌های ترکیه بر اثر زلزله اخیر، باید به این موضوع اندیشید که اگر مشابه این زلزله در ایران به وقوع بپیوندد، هزاران میلیارد تومان هزینه سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی در آزادراههای کشور در خطر جدی قرار خواهد گرفت و معلوم هم نیست که هزینه بازسازی آن چگونه باید تامین شود. وقتی نظر دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها را در این باره می‌پرسیم، او هم ضمن ابراز نگرانی شدید، اعلام می‌کند که در حال حاضر اساساً معلوم نیست ریسک این سرمایه‌گذاری چگونه پوشش داده می‌شود، بیمه‌های موجود چه میزان این زیان را پوشش می‌دهد و دولت چه کمکی خواهد کرد؟ خاشع بحث اول سرمایه‌گذاری در دنیا، پوشش ریسک آن است، ولی در ایران نه تنها هیچ تعهدی به سرمایه‌گذار داده نمی‌شود بلکه ریسک او را هم بیمه نمی‌کنند.
بازخوانی نسخه‌های علاج سرمایه‌گذاری در آزادراهها
لیست بلندبالایی از مشکلات سرمایه‌گذاران در آزادراهها را می‌توان فراهم کرد، مشکلاتی که هر سال تمدید و البته تشدید می‌شوند و دستورات کاغذی مسئولان دولتی هم تاکنون نتوانسته گره‌گشا باشد، اما اگر بخواهیم موانع عمده پیش‌روی سرمایه‌گذاران در شرایط فعلی کشور را یادآوری کنیم، عبارتند از : «مشکلات مالیاتی، عدم حفظ ارزش سرمایه‌گذاری انجام شده در احداث آزادراهها، عدم ابلاغ نرخ عوارض آزادراهها و غیر منطبق بودن نرخ عوارض، عدم پرداخت به‌موقع سهم دولت در تامین مالی، عدم پرداخت تعهدات دولت در تبصره 5، عدم تکافوی بودجه راهداری آزادراهها، تحمیل هزینه استملاک طرح‌ها به شرکت‌های سرمایه‌گذار، عدم مشارکت دولت در تامین مالی بهسازی آزادراهها، عدم تخصیص غیر به پروژه‌های آزادراهی، غیرمنطقی بودن سود پیشنهادی برای سرمایه‌گذاری در آزادراهها، فرار ترافیک و عدم پرداخت عوارض و …»
اگرچه پیمانکاران پروژه‌های آزادراهی تاکنون بارها و بارها درباره تردیدها و حس ناامنی سرمایه‌گذاری برای ورود به پروژه‌های آزادراهی و سرخوردگی آنان پس از ورود به پروژه‌ها هشدار داده‌اند و راه‌های برون رفت از این مخصمه را گوشزد کرده‌اند اما باز هم اخیرا سازمان برنامه و بودجه از دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها خواسته که فهرستی از مشکلات آزادراهها و راه‌حل‌های پیشنهادیشان تهیه کند. برای پایان‌بندی بحث، به سرفصل راهکارهای موردنظر خدایار خاشع با استفاده از ظرفیت‌های قانونی، برای احیای پروژه‌های آزادراهی اشاره می‌کنیم:
الف) کاهش هزینه‌ها در سرمایه‌گذاری زیرساخت
ب) پوشش هزینه‌های تامین مالی
پ) برگشت‌پذیر کردن سرمایه‌گذاری
ت) اصلاح مدل مالی سرمایه‌گذاری در آزادراهها براساس دستورالعمل جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز در پیمان‌های ریالی فاقد تعدیل
ث) تحقق تبصره 5 قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور
ج) تغییر شیوه محاسبه و تعیین نرخ عوارض آزادراههای دولتی
چ) تحقق دستورالعمل و نظامنامه بهسازی و نگهداری آزادراههای مشارکتی
ح) عوارض مصالح از خاک‌برداری و قرضه‌های پروژه‌های راهسازی
خ) قدرالسهم دولت بابت سرمایه‌گذاری در احداث کار به‌عنوان آزادراهها به عنوان دیون ممتازه شناسایی شود. به عبارت دیگر، اطراف مشارکت مطابق قرارداد مشارکت نسبت به تأمین آورده خود در زمان مقرر اقدام کنند و با توحه به کمبود اعتبارات از انجام تعهدات خود سر باز زنند.
د) با عنایت به نبود سازوکار مناسب جهت توافق بر قیمت پیمانکاری اجرای پروژه، وزارت راه و شهرسازی (و شرکت‌ها و سازمان‌های تابعه آن) مکلف است شرایط سرمایه‌گذاری در پروژه‌های مشارکتی را به گونه‌ای فراهم کند تا تعداد شرکت‌کنندگان و متقاضیان سرمایه‌گذاری در پروژه‌های مشارکتی حداقل برابر با 3 باشد تا فرایند برگزاری مناقصه و تعیین قیمت پروژه براساس مناقصه با شرایط عادله تعیین شود. در غیر این صورت، به منظور پشتیبانی از سرمایه‌گذاران تخصصی، ضریب پیشنهادی پیمانکار برای اجرای پروژه از شمول قانون برگزاری مناقصات خارج بوده و ضریب مذکور نه براساس قوانین ترک تشریفات بلکه براساس میانگین ضریب پیشنهادی پیمانکاران طرح (پروژه)های مشابه در مناقصات برگزار شده از طریق سامانه ستاد در سال مبادله قراداد مشارکت تعیین و اعمال می‌شود.
خلاصه اینکه از ب بسم‌الله تا تای تمت، سرمایه بخش خصوصی را در بخش زیرساخت‌های حمل‌ونقل تهدید می‌کند، تو خود حدیث مفصل بخوان از این مجمل.
