باز هم دولتی بودن اقتصاد ایران کار دست فعالان بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت داد و راه رسیدن آنها را به کشورهای اروپایی محدودتر کرد. وقتی دو سال پیش، آلمان صدور ویزا برای رانندگان ایرانی را قطع کرد و ایتالیا هم با سهمیه‌بندی ویزا، به‌نوعی کارت زرد به آنها نشان داد، شورای دفاتر کارت سبز هم در اقدامی مشابه به ایران فرجه داد که تا سال 2024 الزامات این کنوانسیون را کاملاً رعایت کند و نهاد صدور بیمه کارت سبز را در ایران خصوصی و از ید اختیار دولت خارج کند تا عضویتش در این شورا تعلیق نشود. در نامه کمیسیون اقتصادی سازمان ملل که حامل این پیام برای ایران بود، دلایل احتمال تعلیق تحریم، عدم امکان پرداخت حق عضویت ایران و پاسخگو نبودن واحد مرتبط با کنوانسیون بیمه سبز اعلام شده بود. با این حال، بدنه کرخت، بی‌تحرک و بی‌انگیزه بیمه دولتی ایران، در این دو سال به خواب غفلت خود ادامه داد تا اینکه در واپسین روزها با تکان‌های بخش خصوصی به دنبال چاره رفت اما اقداماتش کارگر نیفتاد و ایران از عضویت در شورای کارت سبز تعلیق شد. اکنون کالبد نحیف حمل‌ونقل بین‌المللی ایران که از پشت درهای بسته آلمان به صف انتظار ویزای سفارت ایتالیا رسیده است، باید به ترکیه باج بدهد و سبیل بلغارستان را برای دریافت پوشش بین‌المللی بیمه شخص ثالث چرب کند. از همه مهم‌تر اینکه گفته می‌شود در سال 2024 هنوز آلمان به ماشین‌های ایران دوزبلاغ نداده است که اگر این کار ادامه یابد می‌تواند ضربه مهلکی را به پیکر حمل‌ونقل بین‌المللی ایران وارد کند.
محمد عددیان نیشابوری، عضو هیئت‌مدیره انجمن سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران درباره تاثیر تعلیق عضویت کشورمان در کنوانسیون کارت سبز بر فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با خبرنگار ترابران گفت‌وگو کرد و با اشاره به کوتاهی‌ها و غفلت چندین‌ساله بیمه مرکزی گفت: «بیمه مرکزی چند سالی است که در مجامع شورای کارت سبز شرکت نمی‌کرد و پرداخت حق عضویتش نامنظم بود و نمی‌دانست کجای قضیه است و با این رفتارش چه حجمی از مشکلات را برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد می‌کند.»
او اظهار کرد: «این نهاد دولتی تازه به دنبال رعایت الزامات آن کنوانسیون و پرداخت‌هایش رفته، اما دیر شده و حکم نوشدارو پس از مرگ سهراب را دارد. با این حال، اکنون همه ارگان‌های ذی‌ربط و غیر ذی‌ربط به همراه بیمه مرکزی دست به دست هم داده‌اند و در تلاش هستند تا شاید راه چاره‌ای بیابند و به‌نحوی بتوانند این تعلیق را برطرف کنند.»
عددیان با بیان اینکه کارهایی هم انجام شده است اما به‌دلیل اینکه هنوز نتیجه نداده و به ثمر ننشسته است، از اعلام آن پرهیز می‌کنیم، گفت: «در هر حال، از نخستین روز سال میلادی 2024 بخش حمل‌ونقل بین‌المللی ایران از پوشش بیمه سبز برخوردار نیست و به همین دلیل، تلاش کردیم از کشورهای دیگر به هر شیوه‌ای که شده است این بیمه‌نامه را تهیه کنیم تا روند حرکت ناوگان بین‌المللی ایران متوقف نشود و این جریان به‌صورت طبیعی امتداد داشته باشد.»
چشم به راه ماه ژوئن هستیم
در همین زمینه، جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در گفت‌وگو با ترابران درباره راهکار رفع تعلیق عضویت ایران در شورای دفاتر کارت سبز با بیان اینکه با درخواست از بیمه مرکزی برای تشکیل یک تیم حرفه‌ای آشنا به موضوعات حقوق بین‌الملل، این تیم مجرب حقوقی تشکیل شد، اظهار کرد: «تیم مجرب حقوقی آشنا به موضوعات حقوق بین‌الملل با بررسی اسناد، با توجه به شرایط موجود چهارچوب‌ها و سازوکارهای حقوقی در قالب معاهده بیمه سبز مکانیزم‌های مختلف برای طرح مجدد پرونده رفع تعلیق و عضویت دوباره ایران را در این شورا شناسایی کردند.»
او اظهار کرد: «بر اساس گزارش‌های واصله، جلسه بعدی مجمع عمومی شورای دفاتر کارت سبز در ژوئن 2024 یعنی حدود 5 ماه آینده برگزار خواهد شد که باید تا آن زمان بتوانیم با ارائه مدارک و مستندات لازم ثابت کنیم که دغدغه‌های آنها را که موجب تعلیق عضویت ایران شده است، برطرف کرده‌ایم و آنها را توجیه کنیم که همه اقدامات لازم از جانب ایران انجام شده و شرایط برای تصمیم‌گیری مجدد فراهم است.»
بیمه مرکزی چند سالی بود که در مجامع شورای دفاتر کارت سبز شرکت نمی‌کرد و پرداخت حق عضویتش نامنظم بود و نمی‌دانست با این رفتارش چه حجمی از مشکلات را برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد می‌کند. آنها تازه به‌دنبال رعایت الزامات آن کنوانسیون و پرداخت‌هایش رفته‌اند که حکم نوشدارو پس از مرگ سهراب را دارد
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در پاسخ به این پرسش که آیا صبر کردن تا ماه ژوئن برای رفع تعلیق ایران از کنوانسیون کارت سبز دیر نیست؟ با بیان اینکه آخر داستان و بدترین حالت ممکن، انتظار تا 5 ماه آینده خواهد بود، خاطرنشان کرد: «مکانیزم‌هایی وجود دارد که با استفاده از آنها می‌توانیم در زمان نزدیک‌تری این جلسه را تشکیل دهیم. جلسه ماه ژوئن، مجمع عادی آنها است در حالی که شاید ما بتوانیم با رایزنی‌های لازم زودتر از آن زمان، از ظرفیت برگزاری جلسه فوق‌العاده مجمع بهره‌مند شویم، هرچند زمانی که این شرایط فراهم و تعلیق عضویت ایران رفع شود، باید بتوانیم سازوکارهای جایگزین و مشابه بیمه سبز را برای بیمه شخص ثالث ناوگان بین‌المللی ایران فراهم کنیم.»
هدایتی در پاسخ به این پرسش که رایزنی‌ها با چند شرکت در ترکیه یا قزاقستان به‌منظور صدور بیمه سبز برای ناوگان ایرانی به کجا رسید، گفت: «با بررسی ابعاد حقوقی ماجرا مشخص شد که بر اساس بند 7 اساسنامه شورای دفاتر کارت سبز، اگر کشوری تعلیق شود تا زمان تداوم تعلیق، امکان صدور بیمه‌نامه برای ناوگانی با پلاک ملی آن کشور توسط کشورهای ثالث وجود نخواهد داشت. به همین دلیل نمی‌توانیم از این راهکار استفاده کنیم. با توجه به همین موضوع، در حال حاضر، بیمه مرکزی به دنبال بیمه‌نامه‌هایی از شرکت‌های معتبر بین‌المللی است که پوشش‌هایی مشابه بیمه سبز و کارکردی شبیه آن داشته باشد. البته گفته شده که تمام تلاش بیمه مرکزی مبنی بر این است که صدور این بیمه‌ها کمترین اختلاف قیمت را با بیمه سبز داشته باشد.»
پوشش بیمه بلغاری برای ناوگان ایرانی
عضو هیئت‌مدیره انجمن سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به ترابران گفته است: «در حال حاضر، تنها کشوری که با ما همکاری می‌کند و برای کامیون‌های ایرانی بیمه بین‌المللی شخص ثالث صادر می‌کند، بلغارستان است. این کشور فعلاً به‌صورت موقتی در دو مرزی که با ترکیه دارد برای ناوگان ایرانی بیمه شخص ثالث صادر می‌کند که متاسفانه هزینه آن بسیار بالا است و فشار سنگینی را بر رانندگان ایرانی تحمیل می‌کند. همچنین آنجا این الزام وجود داشت که حتماً باید ماشین در مرز حضور داشته باشد تا بیمه برای آن صادر شود؛ البته این مورد را توانستیم با پرداخت هزینه بیشتر رفع کنیم.»
در حال حاضر، تنها کشوری که برای کامیون‌های ایرانی بیمه بین‌المللی شخص ثالث صادر می‌کند، بلغارستان است. ما برای خرید پوشش سه ماهه بیمه سبز حدود 300 نهایتاً 350 یورو پرداخت می‌کردیم اما اکنون برای خرید سه ماهه بیمه ترکیه و بلغارستان 1200 یورو پرداخت می‌کنیم
عددیان با بیان اینکه فعلاً ناوگان ایرانی با پوشش بیمه‌های بلغاری در حال حرکت هستند و متوقف نشدند، می‌گوید: «بیمه‌ای که بلغارستان صادر می‌کند، به‌غیر از ترکیه، صربستان و چند کشور دیگر، کشورهای اروپایی را پوشش می‌دهد، بنابراین از نخستین روز سال میلادی 2024 وقتی ماشین ایرانی می‌خواهد از مرز خارج شود، باید بیمه ترک را از خود کشور ترکیه خریداری کند و در مرز با بلغارستان بیمه بین‌المللی آن کشور را بگیرد که تقریباً پوششی شبیه به بیمه سبز دارد، البته در کشور خودمان هم بیمه ایرانی باید خریداری شود؛ زیرا مانند بیمه سبز که در ایران اعتبار نداشت و آن زمان هم رانندگان باید بیمه شخص ثالث داخلی را برای تردد در داخل قلمروی کشور خودمان خریداری می‌کردند و از مرز به بعد را بیمه سبز پوشش می‌داد، اکنون هم برای درون کشور باید بیمه داخلی خریداری شود.»
او تاکید می‌کند: «علاوه بر بلغارستان، با کشورهای دیگر از جمله ایتالیا و یونان هم صحبت شده است و آنها هم قول همکاری داده‌اند اما هنوز هیچ بیمه‌ای از هیچ کشوری به غیر از بلغارستان صادر برای ناوگان ایرانی صادر نشده است.»
عددیان درباره میزان افزایش هزینه برای خرید بیمه می‌گوید: «ما برای خرید پوشش سه ماهه بیمه سبز حدود 300 نهایتاً 350 یورو پرداخت می‌کردیم که هزینه سالانه آن حدود 1200 یورو می‌شد، اما اکنون برای خرید سه ماهه بیمه ترکیه و بلغارستان 1200 یورو پرداخت می‌کنیم یعنی هزینه تهیه بیمه برای ناوگان بین‌المللی 4 برابر شده است.»
آب به آسیاب ترکیه می‌ریزیم
با این حال، در یکی از نشست‌های کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایرانی فعالان این حوزه از اینکه مجبور هستند از ترکیه بیمه شخص ثالث خریداری کنند، گلایه‌مند بودند و می‌گفتند که ما تا چه زمانی باید به ترکیه باج دهیم؟ در همه بزنگاه‌ها ترکیه به ایران هزینه وارد کرده است. چرا نباید ما خودمان بیمه بخریم و مجبور باشیم از ترکیه بیمه تهیه کنیم؟ مگر بیمه ترکیه چه ریسک‌هایی را برای ما پوشش می‌دهد؟ حتی علیرضا جیرانی، نمایندگی ایران در سازمان ملل در ژنو گفته بود که ترکیه در حوزه ترانزیت رقیب ایران است و حتماً از این شرایط پیش‌آمده برای کارت سبز ایران خوشحال است. اینکه برخی فکر می‌کنند کارت سبز به درد نمی‌خورد، برای من عجیب است.
فعالان حمل‌ونقلی معتقد بودند که اگر وضع بر همین منوال پیش رود، رانندگان ایرانی با محدودیت‌های بیشتری روبه‌رو می‌شوند و فرصت‌های ترانزیتی را به رقبای منطقه‌ای مانند ترکیه واگذار می‌کنند.
رانندگان پشت درهای بسته
عددیان یکی دیگر از مشکلات رانندگان فعال در بخش حمل‌ونقل بین‌المللی ایران را نیز برایمان تشریح کرد. او با بیان اینکه کشورهای اروپایی به‌جز ایتالیا به رانندگان ایرانی ویزا نمی‌دهند، گفت: «منبع بسیار قوی ما برای دریافت ویزای اروپایی رانندگان دو کشور آلمان و ایتالیا بودند که به دلایلی آلمان بیش از دو سال است که به‌هیچ‌وجه به رانندگان ایرانی ویزا نمی‌دهد و ایتالیا هم ویزای خود را به هفته‌ای 20 ویزا محدود کرده است.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران گفت: «از زمانی که ایتالیا اعلام کرد که هفته‌ای 20 ویزا بیشتر به رانندگان ایرانی نمی‌دهد، انجمن سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی رانندگان متقاضی دریافت ویزا را ثبت نام می‌کرد و به نوبت آنها را برای دریافت ویزا معرفی می‌کرد؛ اما ایتالیا به این میزان محدودیت بسنده نکرد و اعلام کرد که دیگر از طریق انجمن ویزا نمی‌دهد و متقاضیان باید خودشان در سایت ثبت نام کنند. به این ترتیب، نوبت حدود 1300 راننده‌ای که طبق لیست انجمن در نوبت بودند و بخشی از آنها مثلاً دو هفته تا یک ماه بعد نوبتشان می‌شد، فرصتشان از دست رفت.»
کشورهای اروپایی به جز ایتالیا به رانندگان ایرانی ویزا نمی‌دهند. منبع بسیار قوی ما برای دریافت ویزای اروپایی رانندگان دو کشور آلمان و ایتالیا بودند که به دلایلی آلمان بیش از دو سال است که به‌هیچ‌وجه به رانندگان ایرانی ویزا نمی‌دهد و ایتالیا هم ویزای خود را به هفته‌ای 20 ویزا محدود کرده است
او با بیان اینکه اکنون مشکل این است که سایت باز است و گاهی روزانه چندصد راننده ثبت‌نام انجام می‌دهند و نوبت آنهایی که قبلاً در نوبت بودند از بین می‌رود. افزود: «سفارت ایتالیا به آن تعداد رانندگانی که ثبت‌نام کرده‌اند و برای مصاحبه می‌روند، ویزا نمی‌دهد، مثلاً 30 نفر را به مصاحبه دعوت می‌کند اما فقط به 3 نفر ویزا می‌دهد. به این صورت، تعداد ویزاها باز هم کم شده است. علاوه بر این، تعداد ویزا، تعداد خیلی اندکی از شرکت‌هایی که در یونان و اسلوونی پایگاه، دفتر یا شرکت ثبت‌شده دارند، از طریق دعوتنامه ویزا می‌گیرند. این گونه است که منبع تامین ویزا برای رانندگان ایرانی همین سه مورد است و از راه دیگری ویزا برای رانندگان صادر نمی‌شود.»
عددیان با اشاره به قانون اتحادیه اروپا برای اعطای ویزا در قبال دعوتنامه گفت: «بزرگ‌ترین مشکل ما درباره ویزا دعوتنامه معتبر است؛ چراکه دعوت‌کننده مسئولیت همه هزینه‌هایی را که آن مهمان به آن کشور وارد می‌کند و همه اقدامات او را به عهده می‌گیرد بنابراین مسئولیت سنگینی است، به همین دلیل، آنها به‌سختی برای همکاران ایرانی خود دعوتنامه می‌دهند و تعداد شرکت‌های ایرانی مستقر در آنجا که حاضر باشند برای رانندگان ایرانی دعوتنامه ارسال کنند، اندک است. در حالی که اگر همه آنها برای رانندگان ایرانی دعوتنامه بفرستند تعداد قبال توجهی می‌شود و ما دیگر مشکلی برای دریافت ویزا نخواهیم داشت.»
او افزود: «متاسفانه کشورهای اروپایی به‌دلیل روابط دیپلماتیک و سیاسی ضعیف با دولت ایران نمی‌پذیرند که با طرف ایرانی ملاقات و مذاکره کنند تا ما بتوانیم دلیل ایجاد محدودیت در اعطای ویزا برای رانندگان را از آنها جویا شویم.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تاکید کرد: «بر اثر این مشکلات روز به روز حلقه حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تنگ‌تر می‌شود تا جایی که در همین مدت زمان گذشته شده از سال 2024 هنوز کشور آلمان دوزبلاغ به ما نداده است که اگر این کار را ادامه دهد و کشورهای دیگر هم به همین صورت از او تبعیت کنند، ضربه هولناک و تکان‌دهنده‌ای به پیکر نحیف حمل‌ونقل بین‌المللی ایران وارد می‌شود.»
او در پایان تصریح کرد که حل‌وفصل این مشکلات از ید اختیار بخش خصوصی و فعال حمل‌ونقلی خارج است و باید توسط وزارت امورخارجه و ارگان‌های دولتی پیگیری شود.
