دوگانگی و ناسازگاری گریبانگیر تصمیمات بی‌پشتوانه است؛ همچنان‌که عنوانش تسهیل فعالیت رانندگان است و خروجی‌اش پیچیده‌تر شدن کلاف سردرگم آنها. ماجرا از این قرار است که در سال‌های اخیر، موارد متعدد پرداخت دیرهنگام کرایه‌ها و دریافت کمیسیون‌های اضافی از دلایلی بود که رانندگان بخواهند عطای همکاری با شرکت‌های حمل‌ونقل را به لقایش ببخشند و زمام امور حمل را خود به دست بگیرند؛ تا اینکه در سال ۱۳۹۹، سازمان راهداری اعلام کرد براساس بررسی‌ها و نیازسنجی‌های صورت گرفته و با همکاری استادان دانشگاه شریف ضوابط تاسیس شرکت‌های کوچک مقیاس را تهیه کرده است، اما علی‌رغم اعمال چندین اصلاحیه، همچنان رانندگان روی خوشی به تاسیس شرکت‌های خوداتکایی نشان نداده‌اند. مباحثی که به‌تازگی درباره اعمال حداکثر تسهیل ضوابط خوداتکایی مطرح شده، ما را بر آن داشت که با برگزاری نشستی، سه نماینده از شرکت‌های حمل‌ونقل و سه نماینده از رانندگان جاده‌ای را که در عین اختلافات ماهوی، درباره نقایص ضوابط تاسیس شرکت‌های خوداتکایی اتفاق نظر دارند دعوت کنیم تا در گفت‌وگویی رو در رو به مناظره با یکدیگر بنشینند؛ چراکه احساس نیاز به ایجاد شرکت‌های خوداتکایی، در اصل از تضاد منافع میان این دو ضلع حمل‌ونقل کشور برخاسته؛ منازعاتی که اگرچه در ظاهر غیرقابل رفع به نظر نمی‌رسند، اما در لایه‌های پنهان خود از بی‌اعتمادی عمیق بین اضلاع تشکیل‌دهنده نظام حمل‌ونقل جاده‌ای کشور حکایت دارند.

ترابران: سه سال پیش، سازمان راهداری ابلاغیه آیین‌نامه تشکیل شرکت‌های خوداتکایی را با هدف تسهیل صدور بارنامه برای رانندگان صادر کرد و در این مدت چند اصلاحیه هم روی آن اعمال شد، اما همچنان از این موضوع استقبالی نشد، تا اینکه اخیراً با توجه به صحبتی که معاون مرکز بهبود فضای کسب‌وکار در مورد تسهیل بیشتر در شرایط تاسیس این شرکت‌ها داشت، واکنش‌ها و اظهارنظرهای متفاوتی درباره چگونگی اجرای ضوابط تاسیس شرکت‌های خوداتکایی مطرح شد. با این مقدمه کوتاه، در ابتدا لطفاً توضیح دهید که چرا طی سه سال گذشته از تاسیس شرکت‌های خوداتکایی استقبال نشد، تا حدی که مسئولان را به فکر بازنگری و تغییر ضوابط انداخت و آیا تسهیلات اعلام شده به رفع مشکلات رانندگان کمکی خواهد کرد؟

رضا رستمی (رئیس هیئت‌مدیره کانون انجمن‌های کارفرمایی شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل داخلی کالا و رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران): یکی از دلایلی که تاسیس شرکت‌های خوداتکایی طی سه سال گذشته اتفاق نیفتاد، این بود که در ابتدا بنا بر این بود که اگر راننده‌ای شرکت خوداتکایی تاسیس کرد، هیچ شرکت حمل‌ونقلی دیگری نتواند برای کامیون‌های آنها بارنامه صادر کند، با این کار، در واقع نوعی فریز اتفاق می‌افتاد، چون شاید مثلاً راننده‌ای بنا بر ارتباطاتی که در برخی شهرستان‌ها دارد بتواند کالایی برای بارگیری و حمل پیدا کند، اما ممکن است در مقصد دیگر این امکان وجود نداشته باشد و مجبور شود یک‌سر خالی تردد کند. این بود که رانندگان اشتیاق زیادی نشان ندادند.

با توجه به این موضوع، در حال حاضر، در بند 3 آیین‌نامه تاسیس و نحوه فعالیت شرکت‌های خوداتکایی صراحتاً اعلام شده که اولاً تعداد کامیون از حداقل سه کامیون به یکی تقلیل یافته است، ثانیاً شرکت‌های دیگر هم می‌توانند برای کامیون‌های خوداتکایی بارنامه صادر کنند، یعنی جذابیتی که آن زمان وجود نداشت، اکنون ایجاد شده است، البته ما به‌عنوان نماینده شرکت‌های حمل‌ونقل انتقادات زیادی به اصل تاسیس شرکت‌های خوداتکایی داریم.

عبدالله خانعلی (رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار): درست است که تسهیلاتی درباره تعداد ناوگان و صدور بارنامه توسط شرکت‌های حمل‌ونقل ایجاد شده است، ولی با وجود اصلاحات انجام شده، ما هنوز با عبارت «شرکت حقوقی» مشکل داریم و معتقدیم برای راننده ایجاد اشکال می‌کند؛ چون اولاً اگرچه شرط مالکیت یک دستگاه کامیون لحاظ شده، اما وقتی نام شرکت به میان می‌آید، قاعدتاً باید متعلق به بیش از یک نفر باشد. حتی اگر 2 نفر را در نظر بگیریم، رانندگان می‌گویند اگر حقوقی شویم یا شرکت تاسیس کنیم و حتی پدر، همسر یا برادر خود را سهامدار کنیم، از آنجا که سرمایه شرکت خوداتکایی کامیون است، احتمالا ایشان شریک کامیون خواهند شد و در صورت بروز اختلاف، مشکلات مالی پیدا خواهیم کرد. بنابراین این مسئله برای رانندگان دافعه است، نه جاذبه.

ثانیاً وقتی نام شرکت به میان می‌آید طبیعتاً به معنای درگیری با دارایی و گرفتن مفاصاحساب است. در حالی که من راننده خیلی علاقه ندارم وارد چنین حساب و کتاب‌هایی شوم. من مالیاتی مقطوع به نام مالیات مشاغل در سال می‌دهم که این مالیات به نسبت ظرفیت ناوگان در اختیارم است. پس موضوع حقوقی بودن برای ما مشکل‌آفرین خواهد شد و نمی‌توانیم آن را قبول کنیم.

خداداد بکرانی (رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی کارگری رانندگان حمل کالای جاده‌ای شهرستان فلاورجان): جذابیت فعلی شرایط تاسیس خوداتکایی فقط صدور بارنامه است و هیچ جذابیت دیگری ندارد، به نظر من، راننده هیچ‌وقت خودش را درگیر ثبت شرکت نخواهد کرد، زیرا غیر از بحث مالیات وقتی راننده در این حوزه سرمایه‌گذاری می‌کند، می‌خواهد استفاده‌ای ببرد، در حالی که در شرایط فعلی هیچ ارزش اقتصادی وجود ندارد که بخواهیم شرکتی ثبت کنیم؛ آن هم در حالی که هیچ جریان پایدار حمل‌ونقلی در این کشور وجود ندارد. در ضمن دشواری‌های ثبت شرکت خوداتکایی با ثبت یک شرکت بزرگ حمل‌ونقل از نظر ضوابط مدیریت و حسابرسی برابری می‌کند که همین نکته برای راننده دردسرساز خواهد بود.

علی اصغر جانجانی (عضو هیئت مدیره و دبیر کانون انجمن‌های کارفرمایی شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل داخلی کالای کشور): با توجه به اینکه من کلاً با اصل این قضیه مشکل دارم، می‌خواهم از منظر دیگری به آن نگاه کنم. بحثی که باید در تدوین و قانون‌گذاری به آن توجه کرد نیازسنجی این بخش است. مهم‌ترین دلیلی که دوستان برای تدوین ضوابط تشکیل شرکت خوداتکایی داشتند صرفاً بحث کمیسیون اضافی بود. اگر واقعاً ادعای دوستان در مورد تفاوت فاحش کمیسیون دریافتی شرکت‌ها با قانون وضع‌شده، درست است، پس الان دیگر نباید مشکلی وجود داشته باشد و برای راننده هم بسیار جذاب به نظر خواهد رسید؛ در حالی که این‌طور نیست.

من اصلی‌ترین مشکل را همین می‌بینم که واقعاً نیازسنجی در این زمینه نشده است. آیا واقعاً مشکل روز حمل‌ونقل کشور صرفاً بحث صدور بارنامه است که ما درمان آن را خوداتکایی ببینیم یا خیر. با توجه به این‌که مملکت دارد به سمت شفافیت مالی و شفافیت چرخه حمل کالا پیش می‌رود، مطمئناً می‌بایست یکسری از ملزومات را در نظر بگیریم. اگر ما قائل به صدور بارنامه توسط شخص راننده باشیم، می‌بایست یکسری از این مسئولیت‌های مرتبط یا آن را هم بپذیریم.

در حال حاضر برای چرخه حمل‌ونقل مجموعه قوانینی طراحی شده مبتنی بر سامانه جامع انبارها، شناسایی حمل از مبدأ تا مقصد و… بحث سامانه مؤدیان و گردش‌های مالی شفاف هم مطرح است. مطمئنا مراجع ذی‌ربط همین ملزومات را از شرکت‌های خوداتکایی هم مطالبه خواهند کرد که اگر نشود، قطعاً تفاوت مطالبه دولتی ایجاد خواهد شد که در آینده مشکل‌ساز می‌شود.

 رضا میرزاخانی (عضو هیئت‌مدیره و خزانه‌دار کانون انجمن‌های کارفرمایی شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل داخلی کالای کشور): بحث خوداتکایی اصلاً در راستای این بود که کار برای راننده تسهیل شود، اما من می‌خواهم شما را به قانون تجارت ارجاع بدهم، به هر حال برای ما به‌عنوان متصدی حمل، در قانون تجارت (ماده 377 تا 394) باب هشتم قرارداد حمل‌ونقل مسئولیت حمل‌ونقل کاملا تبیین شده که کلیه مسئولیت مربوط به حمل بر عهده شرکت حمل‌ونقل است و چنانچه تخلفاتی در راستای حمل‌ونقل صورت پذیرد به کمیسیون‌های مربوط (کمیسیون ماده 12) ارجاع و در صورت اثبات تخلف جرایم و تعطیلی درنظر گرفته می‌شود. حالا اگر راننده بخواهد تصدی حمل را رأساً به عهده بگیرد، قطعاً باید مسئولیت‌هایی که در قانون تعریف‌شده را پذیرا باشد. حالا ممکن است کسانی بگویند که شرکت‌ها این مسئولیت را به‌درستی انجام نمی‌دهند، بسیار خوب، اما راه‌حل آن زدن زیر میز بازی نیست. الان اگر خسارت و مشکلی ایجاد شود یا خدای نکرده تصادفاتی رخ دهد، مسئولیت آن بر عهده شرکت حمل‌ونقل صادرکننده بارنامه است. آیا همین شرایط و همان مسئولیت‌ها برای رانندگان محترم هم وجود خواهد داشت.

رستمی: پرسش من از دوستان دستگاه‌های دولتی این است که مشابه سیستم خوداتکایی را در کدام کشور داریم؟ ترکیه، افغانستان، عراق یا پاکستان را در نظر بگیرید. واقعاً نگاه ایران به بخش حمل‌ونقل چگونه است؟ این طرح واقعاً برای راننده چه جذابیتی دارد؟ مشکل ما این است که بدون مطالعه و استفاده از نظرات متخصصان تصمیماتی را پشت درهای بسته برای بخش می‌گیریم و بعد از چند ماه و چند سال متوجه می‌شویم که این تصمیم نه‌تنها کمکی نکرده، بلکه سد راه هم شده است. ما مگر مثل آقای خانعلی در کشور چند مشاور بی‌مزد و مواجب داریم که مویشان را در این حرفه سفید کرده باشند؟ مسئولان چند بار با ایشان مشورت کرده‌اند؟ چرا از امثال آقای جانجانی و میرزاخانی مشاوره نمی‌گیرند؟ آیا واقعاً با این طرح مشکلی از راننده حل می‌شود یا مشکلی بر مشکلات قبلی راننده اضافه می‌کنیم؟

مگر رانندگانی که همیشه در جاده‌ها و خسته و درگیر هستند می‌توانند همه فعالیت‌هایشان را به‌شکل قانونی مستند و در دفتر شرکت ثبت کنند و بعد در جریان سال دفاتر را پلمپ کرده، اظهارنامه مالیاتی بدهند و… همه اینها باعث شده که جذابیت تاسیس شرکت خوداتکایی برای رانندگان از بین برود. این کار نه برای رانندگان و نه برای منِ مالک کامیون جذابیتی ندارد. ما باید ببینیم که کشورهای اروپایی و کشوری مانند ترکیه چه کار کرده‌اند. عمر ناوگانِ ما بیشتر از 30 سال است، چه تسهیلاتی توانستیم برای رانندگان یا حتی شرکت‌های حمل‌ونقل به وجود بیاوریم که ناوگانشان را نوسازی کرده یا افزایش دهند؟

مسئولان یا ناآگاه هستند یا این‌که نمی‌خواهند به‌شکل اصولی کاری انجام بدهند. فقط می‌خواهند بگویند که ما کاری کرده‌ایم، خب سه سال پیش خوداتکایی را تصویب کردند، چقدر جذابیت داشت و چند شرکت ایجاد شد، امسال هم همین‌طور. فکر می‌کنید که برای 3 سال آینده باز چه اتفاقی رخ خواهد داد؟ هیچ. من به‌عنوان کسی که کارشناس حمل‌ونقل هستم همین الان به شما می‌گویم که تا 5 سال آینده هیچ‌کس برایش جذابیتی ندارد که حتی یک شرکت تاسیس کند. ما باید موانع سر راه حمل‌ونقل را باید شناسایی کنیم و براساس آن برنامه‌ریزی داشته باشیم و قدم‌ها را آهسته آهسته برداریم.

رستمی: ما باید دیدگاه‌های دوستان اتاق بازرگانی به‌عنوان پارلمان بخش خصوصی را بگیریم و بررسی کنیم که مشکلاتشان در چه بخش‌هایی است. ببینیم آیا واقعاً امروز صاحب کالایی که یک کشتی 70 هزار تنی دارد و مثلاً 5 هزار کامیون برای حمل این کالا نیاز دارد، می‌تواند با 5 هزار راننده‌ای که شرکت خوداتکایی دارند طرف قرارداد بشود تا کالایش را حمل کنند؟ قطع به یقین نمی‌تواند.

ما باید از تمام ظرفیت‌ها و نظرات رانندگان، شرکت‌ها و صاحبان کالا به صورت کارشناسی استفاده کنیم. وقتی اینها را گرفتیم، جمع‌بندی کرده و سپس بنادر، جاده‌ها، رفت‌وآمدها و پیمایش‌ها را ظرفیت‌سنجی کنیم تا ببینیم آیا واقعاً میزان پیمایش کامیون‌های ما در سال مانند پیمایش‌های کامیون‌های اروپایی است؟ چقدر از ناوگان جاده‌ای به صورت یک‌سر خالی پیمایش انجام می‌دهند و ما چطور می‌توانیم این ظرفیت یک‌سر خالی را پر کنیم. اگر به این مرحله نرسیم، نتیجه‌اش این خواهد شد که خوداتکایی هم مانند همان قضیه نوسازی ناوگان خواهد شد که در تلویزیون در بوق و کرنا کردند که می‌خواهیم سوییچ به سوییچ بدهیم و… اما هیچ اتفاقی نیفتاد.

سیدرضا دهقانیان (خزانه‌دار انجمن کارگری رانندگان حمل کالای جاده‌ای شهرستان فلاورجان): اگر اجازه بدهید به‌عنوان پرسشگر از آقای رستمی و دیگر دوستان می‌خواستم بپرسم به نظر شما، چرا شرایط به اینجا رسیده که راننده می‌خواهد مقابل شرکت حمل‌ونقل قرار بگیرد و شرکتی تاسیس کند و به خاطر 10 درصد کمیسیون روبه‌روی شما بایستد؟ می‌خواهم بگویم که فقط به خاطر 10 درصد کمیسیون نیست، بلکه مشکلات زیاد دیگری وجود دارد؛ مثلاً ما در صنف راننده‌ها و کامیون‌دارها شاید در سال 2 یا 3 بار به دلایل مختلفی چون افزایش قیمت لاستیک، نبود لوازم یدکی و مشکلات جاده اعتراض می‌کنیم، اما نمی‌دانم چرا شرکت‌های حمل‌ونقل به کمک ما نمی‌آیند.

چرا طی این چند سال، شرکت‌های حمل‌ونقل هیچ اعتراضی نداشتند که چرا کرایه بالا و پایین می‌رود و چرا قیمت لوازم یدکی مدام تغییر می‌کند. می‌خواستم ببینم چطور است که اعتراض فقط برای کامیون‌داران و رانندگان بوده است؟

رستمی: ببینید! تمام مصاحبه‌ها و سخنرانی‌های من در کانون و اتاق بازرگانی موجود است، دغدغه همیشگی ما همان دغدغه‌های رانندگان بوده است، چون اصلی‌ترین عنصر در حمل‌ونقل، نیروی انسانی و رانندگان عزیز ما هستند، وقتی این بخش منتفع نباشد و از ظرفیت‌های موجود استفاده نکند، قطعاً شرکت حمل‌ونقل هم آسیب می‌بیند. مثال بزنم، در سال 97 رانندگان ما در اعتراضاتی که کرده بودند 20 خواسته داشتند، اولین و اصلی‌ترین خواسته‌شان هم کمیسیون بیشتر بود، 19 مشکل دیگر چه بود؟ افزایش قیمت لاستیک، افزایش قیمت روغن، نبودن لوازم یدکی اصلی، مشکلات تامین اجتماعی و… به همین دلایل، من در جلسه اتاق بازرگانی هم اعلام کردم که نگرانی اصلی بخش حمل‌ونقل در آینده نبود راننده است یعنی دیگر کسی از راننده کامیون شدن استقبال نمی‌کند. ما الان به ازای هر 100 راننده‌ای که بازنشسته می‌شوند، 38 راننده جدیدالورود داریم و این بسیار نگران‌کننده است، در سال‌های آینده ما به جایی خواهیم رسید که با کمبود راننده در کشور مواجه خواهیم بود.

ما هم بی‌تفاوت نبودیم مثل شما اعتراض کردیم اما راه به جایی نبرد، در سال 97 گفتند که ارز دولتی برای خرید لاستیک می‌دهیم، در سال 98 گفتند ارز نیمایی می‌دهیم و در سال 99 کل ارز را قطع کردند. من به‌عنوان کامیون‌دار می‌گویم، امروز لاستیک‌هایی که در گذشته به‌عنوان لاستیک‌های پشت تریلی‌هایمان هم نمی‌بستیم، به دلیل قیمت بالا مجبوریم به جای لاستیک جلو ببندیم. ما قبلاً برای دو لاستیک جلو که خیلی مهم بود می‌گفتیم حتماً باید بریجستون ژاپن بسته شود، اما لاستیک‌های چینی را وارد کردند که متعلق به سال 2015 است، اجباراً رانندگان ما هم به خاطر کمبود و سهمیه‌بندی از آنها استفاده می‌کنند. ما نمی‌گوییم عملکرد همه شرکت‌های ما درست است، همان‌طور که عملکرد همه رانندگان درست نیست. ما همین الان راننده‌ای داریم که در زندان است؛ بارگیری کرده و ذرت شرکت امور پشتیبانی دام را برده و نصف آن را خالی کرده و در آن ماسه بادی ریخته است یا راننده‌ای پلاک را جعل کرده و در بار سرقت کرده است. خب در هر صورت در هر صنفی همه یک‌جور نیستند، متخلف هم هست ولی دستگاهی که باید برخورد کند چه کسی است؟ دولت. باید با شرکتی که تخلف می‌کند و از راننده کمیسیون اضافه می‌گیرد برخورد کند، راننده اگر تخلف کند طبق کمیسیون ماده 11 باید با او برخورد کرد و هیچ زمانی آقای خانعلی از او دفاع نخواهد کرد. اگر هم یک شرکت حمل‌ونقل تخلف کند، آقای جانجانی به‌عنوان دبیر کانون که در کمیسیون ماده 12 حضور دارد به خودش اجازه نمی‌دهد دفاع ناحق کند.

ممکن است تعداد بسیار اندکی از شرکت‌های ما که آنها هم در مرکز تهران هستند کمیسیون اضافه‌ای بگیرند اما آیا واقعاً در سراسر کشور به این حد فراگیر است و آیا همه شرکت‌های ما الان دارند کمیسیون اضافه می‌گیرند؟ ما شرکت داریم که 2 درصد کمیسیون می‌گیرد، حتی نیم درصد بیمه تکمیلی را شرکت ما از جیب می‌دهد، در حالی که حق قانونی‌اش 10 درصد است.

در نتیجه حرف من این است که چرا می‌گویید ما اعتراض نکردیم؟ در همه جلسات، یکی از کسانی که برای افزایش کرایه فریاد می‌زند، من هستم. ما سال گذشته، پیشنهاد دادیم که کرایه صد درصد افزایش پیدا کند، کتباً هم اعلام کردیم آن هم نه غیراصولی بلکه اصولی و کارشناسی. آیتم‌های افزایش کرایه به دلایل مختلف از جمله قیمت لاستیک، روغن و… را نوشتیم و گفتیم صد درصد سود، نهایتاً سازمان راهداری افزایش 62 درصد را تایید کرد و برای شورای‌عالی ترابری بردیم و سازمان‌های دیگر مانند راه‌آهن، هواپیمایی، بنادر و… هم بودند. اینها هم برای صنف‌های خودشان همه بالای 100 افزایش قیمت تقاضا داشتند، عملاً اتفاق نیفتاد و 30 درصد کرایه را بالا بردند. ما می‌دانستیم که مشکل راننده با افزایش 30 درصد حل نمی‌شود.

من همان‌جا اعلام کردم که آقای وزیر شما لاستیک را با قیمت سال 1399 به ما بدهید، ما هم همان کرایه را می‌گیریم و اصلاً افزایش نمی‌خواهیم. من لاستیکی که قیمت آن در سال 99، حدود 5/2 میلیون تومان بود، امروز 5/37 میلیون تومان می‌خرم، اما کرایه راننده من چقدر افزایش پیدا کرده است؟ یا باید به صراحت گفت روغن‌هایی که امروز استفاده می‌کنیم، روغن سال 97 نیست، واقعاً روغن‌های سال 97 و 98 روغن‌های استاندارد و باکیفیتی بود، اما الان به خاطر گرانی رو به تقلب آورده‌اند. منِ راننده که پشت فرمان می‌نشینم مگر کارشناس هستم که بدانم این روغن استاندارد است یا خیر؟

یا مثلاً راننده ما کالایی را در بندر بارگیری می‌کند ولی در گمرک می‌گویند ظن قاچاق است، راننده را می‌گیرند و 10 روز آنجا نگاه می‌دارند و پس از 10 روز به جلسه کارشناسی می‌برند و می‌گویند ببخشید قاچاق نیست، می‌توانید بروید. خب تکلیف 10 روز بازداشت این راننده چه می‌شود؟ صاحب کالا می‌گوید به من ارتباطی ندارد، کالای من با مدارک قانونی بود و هیچ مشکلی وجود نداشت به شما تحویل دادم و شما وظیفه داشتید آن را به موقع برسانید تازه صاحب کالا از راننده من طلبکار می‌شود که چرا 10 روز تاخیر داشته‌ای و من از تاخیر شما متضرر شدم. خب آن راننده باید چه کار کند؟ بعد می‌گویند ما بودجه‌ای داریم بابت موضوعات ظن قاچاق، شما باید شکایت کنید تا از آنجا پیگیری شود. خب مگر راننده بنده خدا وقت این کارها را دارد یا اصلاً می‌داند که چگونه حق خود را بگیرد. پس می‌بینید که ما هم با مشکلات رانندگان کاملاً آشنا هستیم و در این زمینه دغدغه داریم؛ چرا که مشکلات ما به هم مرتبط است. نباید راهمان را از هم جدا کنیم.

هر زمان این تفکر در تشکل‌های صنفی کامیون‌داران، رانندگان و شرکت‌ها ایجاد شود که ما اجزای جدا از هم نیستیم، در مقابل هم نیستیم، بلکه از یک پیکره و از یک خانواده‌ایم، سریع‌تر به خواسته‌هایمان می‌رسیم؛ مخصوصاً در شرایطی که مسئولان ما هیچ درکی از مشکلات کار ندارند.

مثال دیگر ناآگاهی مسئولان درباره ارزش افزوده است. از 2 سال قبل تا الان متولی فعالیت‌های ما یعنی سازمان راهداری گفته است که ارزش افزوده نگیرید و معاف هستید؛ در عوض، عوارض 4 درصد جاده‌ای را به 9 درصد افزایش دادند، اما حالا پس از دو سال می‌بینیم که سازمان امور مالیاتی نامه زده که شما باید مالیات ارزش‌افزوده بدهید! حتی می‌گوید که باید مالیات سال قبل را هم بدهید، می‌گوییم سازمان راهداری گفت نگیرید، اما گوش کسی بدهکار نیست.

خب الان آیا رانندگان آمادگی سروکله زدن با چنین مشکلاتی را دارند؟ اینها دردهای ماست، ما به‌عنوان راننده و کامیون‌دار همه باید کنار هم باشیم. ایراد از خودمان است که اتحاد نداریم تا زمانی که این اتفاق نیفتد، برای ما تصمیماتی گرفته می‌شود و برایمان لباسی دوخته می‌شود که یا تنگ است یا گشاد.

خانعلی: مشکل اصلی ما مربوط به تضاد منافع است. البته طبیعی هم هست، فلسفه وجودی شرکت با فلسفه وجودی منِ راننده و کامیون‌دار مانند بحث تشکل‌های کارگری و کارفرمایی تفاوت دارد. منتهای مراتب، در ساختار و نظام حمل‌ونقل کشورهای دیگر ما دو ضلع موازی همدیگر می‌بینیم؛ یکی شرکت و یکی صاحب کالا، منِ راننده اصلاً وجود خارجی ندارم؛ اما در ایران به‌عنوان سرمایه‌گذار تبدیل به ضلع سوم شده‌ام، مشکل اصلی همین است که در این بخش سرمایه‌گذار کسی است که اساساً نباید سرمایه‌گذاری کند، چون نه اطلاعات لازم از مسئولیت مدنی و حقوقی این کار را دارد و نه توانمندی‌اش را. از طرف دیگر، وقتی این سرمایه‌گذار (راننده) می‌خواهد با توجه به وعده‌ها و در باغ سبز دولت درباره تسهیلات وارد حمل‌ونقل شود، کسی به او این آمار را نمی‌دهد که چند دستگاه ماشین داریم، اصلاً آیا برای من ظرفیتی هست که کار کنم یا خیر. چند راننده فعال در کشور داریم و… هیچ‌کدام از اینها را نمی‌داند و به صرف وعده‌هایی درباره تسهیلات دل به دریا می‌زند، دولت هم استقبال می‌کند. چرا؟ چون اقتصاد ما دولتی است و 70 تا 80 درصد بارهای ما دولتی است، پس می‌خواهد آن‌قدر ماشین زیاد باشد که هر زمان نیاز داشت، بتواند با آنها بارهایش را جابه‌جا کند.

حرف من این است که فکر نکنید ما تشنه رئیس شرکت شدن هستیم. تنها موضوعی که ما را به سمت اخذ مجوز برای صدور بارنامه توسط رانندگان سوق می‌دهد (و نه تاسیس شرکت)، مشکلاتی است که با آن مواجه هستیم؛ اتفاقاً مدینه فاضله من به‌عنوان راننده این است که اصلاً ماشین نداشته باشم و ماشین متعلق به شرکت باشد و من روی آن کار کنم. این آرزوی قلبی من است، چون بسیاری از کشورها را دیده‌ام که به همین صورت فعالیت می‌کنند. در کشورهای دیگر، حتی اگر مالکیت شخصی هم داشته باشم، باید تحت پوشش یک شرکت حمل‌ونقل فعالیت کنم که پیدا کردن بار و مسئولیتش با اوست. جالب اینکه الان اگر شرکت خوداتکایی هم تاسیس کنم، در استان‌هایی که سالن اعلام بار وجود دارد، نمی‌توانم بارگیری داشته باشم. «شل کن؛ سفت‌کن» عجیبی است.

دوستمان به ماده 377 قانون تجارت اشاره کردند، اما در همان ماده به این نکته اشاره شده که «متصدی حمل به کسی می‌گویند که در قبال دریافت دستمزد، اشیاء و کالا را جابه‌جا می‌کند» نگفته که حتماً باید شخصیت حقوقی داشته باشد. مشکل ما اینجاست و به نظر ما وقتی مشخص نشده، راننده به‌عنوان شخص حقیقی می‌تواند متصدی حمل در نظر گرفته شود، اما سال 68 سازمان راهداری قانون الزام استفاده از صدور بارنامه برای حمل را به تصویب رساند که مغایر با باقی قانون‌ها بود. قانون اساسی و ماده 507 تا 513 قانون مدنی و قانون تجارت، مالکیت را به رسمیت شناخته است، اما سازمان راهداری مالکیت را به رسمیت نمی‌شناسد.

مشکلات ما یکی، دو تا نیست. وقتی صاحب کالا حق‌الزحمه شرکت را می‌دهد، چرا من باید از کرایه‌ای که می‌گیرم 10 درصد کمیسیون بدهم، فقط بابت صدور بارنامه؟! سازمان راهداری می‌گوید 9 درصد عوارض جابه‌جایی بدهید. خب یک حسابی باز کنید و این را از صاحب کالا بگیرید، چرا حساب من را چاق می‌کنید که فردا دارایی روی آن بحث داشته باشد؟! در صورتی که در قانون کشور خودمان گفته شده که صاحب کالا باید با شرکت حمل طرف حساب بشود و شرکت حمل هم با راننده طرف حساب بشود، ولی یا صاحب کالا شرکت را دور می‌زند و مستقیم سراغ راننده می‌آید یا راننده شرکت را دور می‌زند و مستقیم سراغ صاحب کالا می‌رود. خب اسم اینکه حمل‌ونقل نیست.

اگر قانون تجارت را در نظر بگیریم، قانون تجارت حمل‌ونقل را جزو عقود وکالت و اجاره می‌داند، یعنی شرکت نماینده صاحب کالاست، ماشین من را اجاره می‌کند و من موجر هستم زیرا وسیله‌ام را اجاره داده‌ام تا صاحب کالا بارش را با آن حمل کند، خب من خودم هم بار را برایش حمل می‌کنم. من اینجا مبلغ اجاره را می‌گیرم؛ چرا باید از مبلغ اجاره 10 درصد به مستاجر بپردازم؟! ایراد قانونیِ ما اینجا است.

خلاصه اینکه چنین مشکلاتی باعث شده که ما به دنبال اخذ مجوز صدور بارنامه توسط رانندگان باشیم، نه تاسیس شرکت خوداتکایی. ما هم معتقدیم راهکار درست این است که شرکت‌ها را تقویت کنند و شرکت‌مالکی رواج داشته باشد مانند تمام دنیا، من هم برایشان کار کنم، هم بیمه کارگری‌ام را می‌گیرم. هم بیمه بیکاری‌ام را و هم از کارافتادگی. اکنون ما جزء هیچ قشری نیستیم. در قانون کار نه کارگر محسوب می‌شویم و نه کارفرما.

از طرف دیگر، می‌گویند چون متولی دارید. صنف هم نیستید و مشمول قانون صنفی هم نیستیم چون به استناد تبصره ماده ۲ قانون نظام صنفی، سه گروه به دلیل این‌که متولی دارند، مشمول نظام صنفی نمی‌شوند: حمل‌ونقل، نظام مهندسی و نظام پزشکی. مشکل ما فقط و فقط سر این است که متولی ما کارش را به‌شکل اصولی انجام نمی‌دهد.

ترابران: ظاهراً یکی از دلایل پیگیری موضوع تاسیس شرکت‌های خوداتکایی تعدد شرکت‌های حمل‌ونقل عنوان شده است، آیا اگر به جای تاسیس شرکت‌های جدید، شرکت‌های فعلی به صورت هلدینگ با هم تجمیع شوند، برای بخش حمل‌ونقل منفعت بهتری نخواهد داشت؟ به نظر می‌رسد، در این حالت هم شرکت‌ها قانونمندتر می‌شوند و هم مشکلات رانندگان کمتر می‌شود.

رستمی: نظر شما درست است و تاسیس شرکت‌های خوداتکایی فقط مشکلات را پیچیده‌تر می‌کند. شما الان 600 هزار نفر راننده دارید، حالا اگر 10 درصدشان شرکت بزنند می‌شود 60 هزار تا. حدود 4600 شرکت حمل‌ونقل هم داریم که همین حالا با مشکلات عدیده مواجه‌اند. فکر کنید که 60 هزار شرکت خُرد هم اضافه شود، چه بخشی از مشکلات حمل‌ونقل را حل خواهد کرد؟ کدام دغدغه صاحب کالا را کم می‌کند؟ در حالی که وقتی تعداد شرکت‌ها کمتر باشد برای رسیدن به منافع به هم نزدیک‌تر می‌شوند و رقابت‌های ناسالم هم از بین خواهد رفت.

جانجانی: اعتقاد قلبی من این است که بزرگ‌ترین مشکل حال حاضر جامعه ما نبود تعاریف کلمات است، اگر اول ما یک تعریف درست از راننده داشتیم که راننده، مالک و کامیون‌دار چه کسانی هستند و شرکت حمل‌ونقل چیست، قطعاً قانون‌گذار در هنگام تدوین قوانین، یک مقدار اختیاراتش برای اعمال سلیقه‌های شخصی کم می‌شد و مجبور بود که براساس تعاریف موجود راهکارهایش را در نظر بگیرد. اما اکنون به این شکل نیست.

من با احترام به نظرات همه دوستان می‌خواهم بگویم یکی از دلایلی که شاید ممکن است در آینده هم از شرکت خوداتکایی استقبال نشود، این است که ما به‌عنوان تسهیل، اعتبار این شرکت‌ها را کم کرده‌ایم. یعنی یکسری از ملزومات و مستحدثاتی که شرکت‌های حمل‌ونقل باید واجد آن باشند و به نوعی اعتبار آنها از نظر سرمایه‌گذاری و موجب اعتماد صاحبان کالا به مجموعه‌های حمل‌ونقل برای واگذاری عملیات حمل محسوب می‌شد، حذف شده است. این است که من احساس می‌کنم تسهیل در شرایط تاسیس شرکت حمل‌ونقل نمی‌تواند خدمت به بخش باشد. من خودم به‌عنوان مدیر شرکت حمل‌ونقل می‌گویم، ما بالاخره پس از 30 سال کار کردن در این مجموعه، نگاه تمامیت‌خواه به بخش حمل‌ونقل نداریم و اگر زمانی به این نتیجه برسم که واقعاً نیاز حال حاضر حمل‌ونقل، صدور بارنامه توسط راننده است، مطمئناً در برابر آن هیچ مقاومتی ندارم، اگرچه مقاومت و اعلام نظر ما هم در حال حاضر در مجموعه قانون‌گذاری حمل‌ونقل کشور خیلی شنیده نمی‌شود. هر کسی که می‌آید براساس سلیقه خودش کاری را انجام می‌دهد.

فقط هم بحث شرکت‌های خوداتکایی مطرح نیست، در مورد تاسیس شرکت‌های حمل‌ونقل معمولی در شهرستان‌ها هم همین‌طور است. پس از چند سال به این نتیجه رسیدند که چنین شرکت‌هایی باید 12 کامیون داشته باشند و 5 هزار مترمربع مستحدثات آن هم به دلیل ضمانت جهت اعتماد در صاحبان کالا و ارزشمندی فعالیت به این معنا که اگر من برای شغل خودم این مقدار هزینه کردم، به احترام این سرمایه‌گذاری، تخلف کمتری را در این زمینه مرتکب می‌شوم و سعی می‌کنم به قانون بیشتر احترام بگذارم، اما سازمان و قانونگذار به این هم توجه نکرده است و شرایط را آسان‌تر کرده است. ما می‌گوییم اگر شما می‌گویید این تعداد شرکت زیاد است، چرا با تسهیل در شرایط همین مثلا 4 هزار و 600 شرکت را تبدیل به 8 هزار شرکت می‌کنید؟ چه اتفاقی رخ داده که از سال 95 به این طرف تعداد شرکت‌ها دو برابر شده است؟!

مطمئن باشید تسهیل‌های موردنظر در تاسیس شرکت حمل‌ونقل به هیچ عنوان به نفع بخش نیست. یکی از معضلات حاضر حمل‌ونقل به گواه تمام دست اندرکاران موضوع دلالی است؛ بنابراین با تسهیل‌های ایجاد شده، اشخاصی با ارائه سه سند مالکیت آن هم به نام افراد دیگر – نه حتی در مالکیت شرکت – به قصد و نیت سوء‌استفاده شرکت حمل‌ونقل تاسیس می‌کنند و با دستی بازتر تخلفات سابق را توسعه می‌دهند و موجب ایجاد اخلال در بخش خواهند شد. افزایش تعداد شرکت‌های حمل‌ونقل بدون نیازسنجی منطقه‌ای آسیب‌های جدی بلندمدت را به بخش وارد خواهد کرد.

مثلاً ما می‌گوییم فلان شهرستان فلان مقدار تن بار دارد، نیازش این است که 50 شرکت داشته باشد که یک درآمد به‌صرفه و معقول داشته باشند، ولی اگر شد 60 شرکت حمل و نقل چون آن 10 شرکت اضافه، سفره‌اش خالی است کارهای خلاف قانون انجام می‌دهد و قانون را دور می‌زند و اگر در روز 3 بارنامه صادر کنند سعی می‌کند با دست کردن در جیب راننده تلافی 50 بار نداشته‌اش را در بیاورد.

مطمئن باشید کسی که سرمایه‌گذاری کرده و در حرفه‌اش اصالت دارد، در حمل‌ونقل تخلف نمی‌کند، اگر تخلفی باشد در بخش کمیسیون است. ماجرای این کارمزدهای 40، 50 یا 60 درصد چیست؟ به غیر از این است که صرفاً یک پایانه، مالک 20 میز تعبیه نموده و همه میزها را هم کرایه داده است. مثلاً یک دلال آنجا آمده که هیچ تعهدی نسبت به این سرمایه ندارد. فقط می‌گوید 10 میلیون تومان کرایه می‌دهم و اگر 10 بار داشته باشم، باید 100 میلیون در بیاورم که این 10 میلیون کرایه را بدهم و مابقی را هم در جیب خودم بگذارم. تخلف از اینجا نشئت می‌گیرد.

همین امروز که ما با هم صحبت می‌کنیم، شاید متقاضی شرکت خوداتکایی در سراسر ایران 5 نفر هم نباشد، ولی شاید بیش از 2000 تقاضای شرکت حمل‌ونقل جدید در همین 2 یا 3 ماه ثبت شده است. وقتی سفره بار خالی است، هزار شرکت جدید به دید و طمع برداشت سود می‌آید و قطعاً داخل کشور تخلف می‌کند. اگر شرکتی کمیسیون اضافه می‌گیرد، از سرریز زیادی شرکت‌های حمل‌ونقل است که این کار را انجام می‌دهد. آقایان در بحث تسهیل با این شعار وارد شدند که 5 یا 4 هزار شرکت هستند که انحصاری ایجاد کردند و ما می‌خواهیم که این انحصار شکسته شود و هر کس با هر سرمایه‌ای تبدیل به متصدی حمل‌ونقل شود، اما به نظر شما آیا علاج وضع حمل‌ونقل ما این است که متصدی حمل‌ونقل را اضافه کنیم؟ من اصلاً کاری به این نکته ندارم که متقاضی یک راننده تک‌مالک و خودراننده باشد یا یک کارخانه سیمان که تهیه سه دستگاه کامیون آن هم نه از خودش بلکه از همین رانندگان موجود برایش مثل آب خوردن خواهد بود، سه راننده را عضو هیئت‌مدیره خودش می‌کند و یک شرکت حمل‌ونقل شهرستانی می‌زند و تمام اعمالی را که یک شرکت حمل‌ونقل انجام می‌داده یا یک مقدار حذف می‌کند یا یک مقدار هم از آن سوءاستفاده می‌کند.

در چند سال گذشته، براساس برخی نیازهای مقطعی، تصمیماتی گرفته شده است، مثلاً از سال‌های 60 بحث سالن‌های اعلام بار مطرح شد یا در سال‌های اخیر با شعار ورود سامانه‌های هوشمند و هوشمندسازی حمل‌ونقل و مقوله تکنولوژی‌های نوین و الگوبرداری از کشورهای توسعه یافته یکسری شعارهایی دادند و سعی کردند تغییراتی در ساختار حمل‌ونقل ایجاد کنند. ای کاش آقایان قبل از این‌که در سال جاری به بحث ضوابط تاسیس شرکت توجه نشان دهند، به نتیجه عملکرد خودشان از سال 97 تا 1402 نگاهی می‌انداختند. ببینند تخلف شرکت‌های حمل‌ونقل چقدر است، عدم پرداخت کرایه‌ها چقدر است، تخلف در نوشتن بارنامه‌ها توسط شرکت‌های سنتی چقدر است، در حال حاضر، چیزی حدود 13 شرکت بزرگ‌مقیاس داریم، ما به آقایان گفتیم 100 هزار برگ بارنامه آخر را این شرکت‌ها را بیاورید، اگر بیش از 50 درصد بارنامه‌ها براساس قوانین موجودی که خود شما گذاشتید تخلف نبود، ما همه حرف‌هایمان را پس می‌گیریم. همین موضوع نشان‌دهنده آن است که رویکردهای سلیقه‌ای و بی‌ضابطه شما فقط در جهت توسعه تخلف و فرصت‌طلبی بوده و مطمئناً اینها روزبه‌روز جریان حمل‌ونقل را به سمت فشل بودن و بی‌نظمی بیشتر پیش می‌برد.

تغییر نیاز بشر است اما اتفاقی که الان در حال رخ دادن است تغییر نیست بلکه ساختارشکنی است و این ساختارشکنی قطعاً در آینده خیلی نزدیک برای حمل‌ونقل گران تمام می‌شود. من احساس می‌کنم دولتی‌ها با یک فرافکنی دارند مسکن کوتاه‌مدتی به رانندگان می‌دهند، در حالی که مطالبه واقعی رانندگان مسائل دیگری بوده است. به نوعی فکر می‌کنم می‌خواهند دوران مدیریت خودشان را با آرامشی به سر ببرند و پس از آن برایشان اهمیتی ندارد که سه، چهار سال آینده با شرکت‌هایی که درست کرده‌اند، چه اتفاقاتی ممکن است برای بخش حمل‌ونقل بیفتد. مسئولین که به دنبال حذف شرایط با عنوان تسهیل صدور مجوز هستند پاسخ دهند که چه فکری برای حمل‌ونقل در شرایط خاص و بحران‌های اقتصادی و اجتماعی کرده‌اند.

میرزاخانی: متاسفانه آزمون و خطا زیاد شده است، ما چقدر یک مسئله را امتحان کنیم، بعد آن را تغییر بدهیم، یک روز بگوییم که شرکت‌های حمل‌ونقل باید در پایانه مستقر شوند و از سالن اعلام بار استفاده کنند و به بحث اعلام بار ورود کند، یک روز دیگر بگوییم نه خارج از اعلام بار باشد. این آزمون و خطاها تا چه زمانی باید اتفاق بیفتد؟ الان واقعاً مشکل ما صدور بارنامه یا شرکت‌های خوداتکایی هستند؟ ما که مشکل بارنامه نداریم و همه دوستان اذعان دارند که چنین مشکلی وجود ندارد، بلکه مشکل سرمایه‌گذاری داریم.

ما هیچ‌وقت نیازسنجی را در نظر نگرفتیم. هیچ‌وقت منطقه‌ای بررسی نکردیم که آیا این منطقه نیاز به ایجاد شرکت حمل‌ونقل دارد یا خیر، همین‌طور گفتیم بروید شرکت تاسیس کنید. خب آیا در دنیا هم به همین شکل است؟ مثلاً در مناطقی از کشور که میزان بار کم است و منطقه صنعتی محسوب نمی‌شوند، شاید فقط نیاز به 10 شرکت حمل‌ونقل باشد اما 80 شرکت حمل‌ونقل تشکیل شده، خب مشخص است که شاهد تخلف خواهیم بود. کسانی که عمرشان را صرف حمل‌ونقل کرده‌اند چه رانندگان و چه شرکت‌ها مطمئن باشید تخلف نمی‌کنند. افراد نوپا که فکر می‌کنند از این شرایط می‌توانند سود برده و به سرعت به خواسته‌شان برسند تخلفات را انجام می‌دهند. مشکل ما الان در حمل‌ونقل این است که ایجاد بیش از ظرفیت شرکت حمل‌ونقل نه‌تنها اثربخشی و کارایی را افزایش نمی‌دهد، بلکه باعث عدم کارایی در بخش و افزایش تخلفات و مشکلات در بخش می‌شود.

دهقانیان: به قول شما ما مکمل هم هستیم. اگر ما نباشیم، شرکت حمل‌ونقل نیست و اگر شرکت حمل‌ونقل نباشد، کامیون‌دار و راننده نیست. چه بهتر که ما در میزگردها و هم‌فکری‌ها به تعاملی برسیم و دوستانه با هم یک مسیر حرفه‌ای را ادامه بدهیم. آیا می‌توانم راهکاری از شما بخواهم که اختلافات موجود کاهش پیدا کند؟

رستمی: هر چقدر بین ما فاصله باشد، سازمان راهداری منفعت می‌برد. ما به‌عنوان شرکت‌های حمل‌ونقل اعلام آمادگی می‌کنیم و حسن نیت خود را از سال 97 هم در مورد بحث بیمه تکمیلی رانندگان و… نشان دادیم، حال نمی‌گوییم 100 درصد خوب، اما 50 درصد آن را انجام داده‌ایم. درِ کانون ما به روی رانندگان باز است و هر زمان هر جا دوستان بخواهند گردهمایی داشته باشند آماده‌ایم که به گفت‌وگو کنیم، حتی از هم انتقاد کنیم و در فضای مجازی بگذاریم تا همکاران ما نظر بدهند. اگر ما منیت‌ها را کنار بگذاریم، به نتیجه‌ای که شما می‌گویید می‌رسیم. من به‌عنوان رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل اعلام می‌کنم که اهل تعامل هستم، ما می‌خواهیم این تعامل را ایجاد کنیم. ما باید یک جایی بایستیم و بپذیریم که ایراد از خودمان است و ما نتوانستیم توانمندی‌هایمان را به دوستان دولتی بقبولانیم. پس ما باید یک جایی به همدیگر اعتماد کنیم.

خانعلی: در کشوری مانند ایران اساس کار بر این است که اتحادی ایجاد نشود چون کسانی هستند که از اختلافات شرکت‌ها و رانندگان سود می‌برند.

جانجانی: تنها راهکار ما برای برون‌رفت از این موضوع ارزشمندتر کردن بخش است، این موضوع چطور اتفاق می‌افتد؟ اولاً پایش به معنای نظارت، ثانیاً پالایش. وقتی یک شرکت حمل‌ونقل کمیسیون اضافه می‌گیرد و در حق راننده اجحاف می‌کند این شرکت حمل‌ونقل نیست، بلکه یک کلاهبردار در لباس شرکت حمل‌ونقل است. اگر یک راننده با کامیونش بار دزدید، این یک راننده نیست بلکه سارق است در لباس راننده. اگر راننده‌ای حق همکار خودش را ضایع کرد، نوبت یا کرایه‌ای را ضایع کرد، قطعاً یک کلاهبردار در لباس راننده است، همین را به صنف و بخش هم تسری بدهید. تنها راهکار ما اول شناسایی و سپس غربال و پالایش اینهاست. منتها ظرفیت این پذیرش هنوز در سازمان دولتی ما ایجاد نشده است.

مدتی پیش من به‌عنوان دبیر کانون شرکت‌ها چندمین نامه را به سازمان راهداری زدم و گفتم ننگ شرکت‌های حمل‌ونقل، وجود همان تعداد معدود متخلفین در لباس شرکت حمل‌ونقل است که کمیسیون اضافی اخذ می‌کنند یا تضییع حقوق راننده یا صاحب کالا به انحاء مختلف دارند. من گفتم به‌عنوان مسئول شرکت‌ها حاضرم در نظارت بر عملکرد این شرکت‌ها و شناسایی و پالایش آنها کمک کنم، این شاید یک نوع خودزنی محسوب شود؛ با این حال، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور هنوز هیچ پاسخی به ما نداده است، در اینجا شائبه‌ای به وجود می‌آید که شاید سازمان راهداری و کلا بخش دولتی صرفاً به دنبال صدور بارنامه و اخذ عوارض است و اینکه چه کسی یا چه تعدادی و به چه شکلی بارنامه صادر می‌کنند برای ایشان اهمیتی ندارد. اگر سازمان راهداری واقعاً دنبال این قضیه بود خیلی استقبال می‌کرد و می‌گفت شما خودتان مسئول بخش هستید و خودتان می‌دانید که در این راه چه مشکلاتی وجود دارد. اگر سازمان دنبال این موضوع بود قطعاً یک بازخورد مثبت نسبت به این موضوع نشان می‌داد اما متاسفانه علی‌رغم تمام فشارهایی که ما از خارج سازمان آوردیم، هیچ پاسخی دریافت نکردیم.

اگر این پالایش اتفاق بیفتد، بقیه مسائل مانند اینکه مسئول صدور بارنامه راننده باشد یا شرکت، بحث سامانه پاک، کرایه‌ها و… بحث‌های حاشیه‌ای خواهد بود. من و شما برای یک کار ارزش قائل هستیم و علی‌رغم اختلاف‌نظرها، در نهایت یک راهکاری در نظر می‌گیریم که به بخش ضرر نزند. اگر من واقعاً نماینده یک شرکت حمل‌ونقل باشم، مطمئناً در یک جا بحث سلامت و استمرار فعالیت بخش را به منافع شخصی خودم ترجیح می‌دهم، اگر این کار را نکردم، قطعاً با اهداف دیگری در لباس شرکت حمل‌ونقل فعالیت می‌کنم.

در پایان عرایضم توجه مسئولان را به اتفاقات چندسال اخیر حمل‌ونقل که نتیجه رقابت‌های ناسالم و عدم درک شرایط بخش و تصمیمات ناصحیح مدیران دولتی بود جلب می‌کنم و امیدوارم قبل از وقوع وقایع تلخ دیگری که دور از ذهن نبوده، چاره‌اندیشی کنند.

خانعلی: اگر واقعیت‌ها را نبینیم، موضوع به درستی پیش نمی‌رود. ذات ماجرا این است که شرکت‌ها امکانات، سرمایه و قدرت دارند. از چه کسی این قدرت را گرفتند؟ از منِ راننده اما به دلیل این‌که من اشتباه و خطا دارم، شرکت همان پول، قدرت، ارتباط و پارتی را علیه خود من استفاده می‌کند. این‌که ما در ظاهر بگوییم بیایید با هم بنشینیم و تعامل کنیم فقط حرف است، هرچند اصلاً نیازی هم به آن نیست. هر کسی به دنبال منافع و حق و حقوق مشروع خودش باشد، هیچ‌کس هم گلایه ندارد که شما چرا دنبال حق خودتان هستید.

ایرادی هم که من می‌گیرم مربوط به ذات شرکت‌های خوداتکایی نیست. من می‌گویم شرکت حمل‌ونقل بدون اینکه ناوگانی داشته باشد، نباید فعالیت کند. من می‌گویم از شرکت‌ها زمین، پارکینگ و… هیچ‌چیزی نخواهید. یک اتاق شش متری بخواهید که آدرسی داشته باشد حتی در خانه‌شان هم می‌توانند فعالیت کنند، اما اساس کار این است که باید در حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری داشته باشند، نه اینکه زمین بخرند زیرا با خرید ملک برای خودشان سرمایه‌گذاری می‌کنند و سال آینده این سرمایه‌گذاری دوبرابر می‌شود، در حالی که سرمایه راننده ماشین است که قیمت آن نصف می‌شود.

مشکل ما اینجاست که شرکت حمل‌ونقلی که ماشین نداشته باشد، اساساً معنایی ندارد. شرکت‌ها بارنامه‌نویسی را تبدیل به شغل کرده‌اند. پروسه حمل‌ونقل تعریف دارد. اگر بحث سرمایه‌گذاری مطرح باشد، من به جرئت می‌گویم که از این 4 هزار و 600 شرکت حداقل 4 هزار تا از آنها خودبه‌خود غربال می‌شوند. اصلاً به انبار و گاراژ و… هم نیازی نیست. فقط دولت باید بگوید که هر کسی صرفاً برای ماشین خودش می‌تواند بارنامه صادر کند. در اینجا توانمندی‌ها مشخص می‌شود. الان یک شرکت کلمه «بزرگ‌مقیاس» را در عنوان خودش یدک می‌کشد، اما وقتی من بارش را از بندرعباس به تهران می‌آورم و تحویلش می‌دهم، 8 ماه کرایه من را نمی‌دهد. خب این چه نوع توانمندی است؟!

توانمند آن است که من وقتی کمپرسی را بالا کشیدم یا کارگر بار را خالی کرد، پول را به حساب من بزند و بروم، این‌که صاحب بار به شما چه زمانی پول می‌دهد به من ارتباطی ندارد، شاید شما چک شش ماهه داده‌اید و قرارداد بستید. دولتی‌ها چنین مسائلی را نمی‌بینند.

بکرانی: الان باید دید هدف از تشکیل شرکت خوداتکایی چیست؟ سازمان راهداری چنین طراحی را داده که عظمت شرکت‌هایی را که از آنها سود می‌برد و منافع سازمان راهداری را تامین می‌کند نشکند. اگر واقعاً سازمان راهداری بخواهد خوداتکایی ایجاد کند، باید مجوزهای روز الکترونیکی را در اختیار راننده بگذارد و بگوید شما برو و خدمت کن، دیگر نیاز نیست که شرکت ثبت کنی. اما می‌گوید باید شرکت ثبت کند که شرکت‌هایی که از رانت استفاده می‌کنند حفظ شوند.

خانعلی: شرکت‌های خود اتکایی بهترین راه‌حلی بود که می‌شد ارائه کرد، اما متاسفانه بحث شخصیت حقوقی را به آن چسباندند که من به وزارت امور اقتصاد و دارایی رفتم و گفتم با این شرط موفق نمی‌شود و استقبال چندانی نخواهد شد، ممکن است یک شرکت پخش یا جاهای کوچکی که 2 یا 3 ماشین دارند بخواهند خودشان بارنامه صادر کنند، اما بخش برون‌شهری استقبال نمی‌کند.

شرکت‌ها مدام در حال گرفتن امتیاز هستند، زیرا عواملی را در مراکز تصمیم‌گیری دارند، حتی در مجلس هم نماینده مجلسی داریم که چند شرکت حمل‌ونقل دارد. خب اینها قوانین را طوری تنظیم می‌کنند و می‌نویسند که به نفع خودشان است و تنها کسی که در مراکز قانون‌گذاری هیچ‌کس را ندارد منِ راننده هستم. خب فعالیت 4 تا 5 هزار شرکت چه معنی دارد؟! مگر اروپا چند شرکت دارد؟

بکرانی: سیاست‌های کلی که برای حمل‌ونقل ما پیاده‌سازی شده و مقام معظم رهبری هم آن را سال 1368 ابلاغ کرده است یکی نگرش شبکه‌ای است و یکی آمایش، این نگرش شبکه‌ای می‌گوید که باید بین تمام عناصر و ارکان حمل‌ونقل هماهنگی باشد. حال ایجاد این هماهنگی برعهده چه کسی است؟ هماهنگی با شرکت حمل‌ونقل است که بین من و صاحب کالا این هماهنگی را ایجاد کند؛ در نحوه پرداخت کرایه، بارگیری و… اما در حال حاضر، شرکت حمل‌ونقل فقط یک چاپگر است که حتی بارنامه هم صادر نمی‌کند بلکه چاپ می‌کند.

بعد به موضوع آمایش می‌رسیم؛ شرکت حمل‌ونقل وقتی سرمایه‌گذار نیست، چطور می‌خواهد مدیریت زمان کند و از حق و منافع من دفاع کرده و حافظ منافع منِ خودمالک باشد؟ چطور می‌خواهد ایمنی کالا را حفظ کند؟ خب وقتی در این کارها سرمایه‌گذاری نکند، آمایشی هم ندارد، دغدغه‌ای هم ندارد.

به هر حال، اصل مشکل شرکت‌های حمل‌ونقل بارنامه نیست، بلکه این است که وقتی بارنامه الکترونیکی می‌آید، شفاف‌سازی خواهد شد. دولت هم می‌خواهد به سمت الکترونیکی شدن برود. پس شرکت‌ها می‌ترسند که نرخ کرایه و میزان کمیسیونشان شفاف شود.

خانعلی: شخصاً اعتقاد من بر این است که اگر دولت ما می‌خواهد در حمل‌ونقل موفق باشد، باید نظارت کند، نه دخالت. دولت به هیچ‌کس نگوید تو این کار را انجام بده و آن کار را انجام نده، هر کسی می‌خواهد بیاید پروانه بگیرد. بعد اگر بر اثر توانمندی توانست کار کند، به فعالیت خود ادامه می‌دهد و اگرنه، از چرخه حمل‌ونقل خارج می‌شود.