افزایش قیمت سوخت، یکی از موضوعات چالشی صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران است که تاثیرات زیادی روی افزایش هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی و قیمت بلیت هواپیما دارد. از سوی دیگر، عده‌ای معتقدند پرداخت یارانه سوخت هوایی، باعث کسری بودجه دولت و به تبع آن استقراض دولت از بانک مرکزی (افزایش تورم)، افزایش مالیات‌ها یا کاهش یارانه پرداختی به مردم می‌شود. بنابراین نحوه قیمت‌گذاری سوخت هواپیما و تصمیم درباره آزادسازی یا کنترل آن، با دشواری و پیچیدگی‌های اقتصاد، اجتماعی و سیاسی بسیاری عجین شده است. دکتر محسن صادقی، مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری وزارت راه و شهرسازی در گفت‌وگو با ترابران توضیح داد که مصرف سوخت حمل‌ونقل هوایی ایران در سال 1401، حدود 500 تا 600 هزار لیتر در روز بوده که در قیاس با مصرف روزانه 120 میلیون لیتری بنزین و 110 میلیون لیتری گازوئیل، ناچیز به‌نظر می‌رسد؛ بنابراین دولت باید وقت و انرژی خود را صرف کاهش مصرف سوخت در حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی کند. او در ادامه برایمان درباره راهکارهای در حال بررسی برای اصلاح قیمت سوخت هواپیما گفت.
مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری وزارت راه درباره عوامل موثر بر تغییر قیمت سوخت هوایی در ایران، به ترابران گفت: «مدل قیمت‌گذاری سوخت هواپیما در ایران از گذشته تاکنون به دلیل عوامل مختلفی از جمله جهش ارزی و سیاست‌گذاری‌های مختلف دولت‌ها متغیر بوده است. در سال‌های 1392 تا 1396، قیمت سوخت هواپیما معادل 90 درصد قیمت فوب خلیج‌فارس تعیین می‌شد؛ آن هم به این دلیل که قیمت واقعی سوخت در آن زمان تقریباً در همین حدود بود. با این حال، اکنون که قیمت دلار حدود 50 هزار تومان است، قیمت واقعی سوخت، حدود 25 هزار تومان خواهد بود، بنابراین قیمت 600 تومان برای سوخت هواپیما در حال حاضر ابداً توجیهی ندارد.»
دکتر محسن صادقی افزود: «در حال حاضر، راهکارهای مختلفی برای اصلاح قیمت سوخت هواپیما در حال بررسی است. یکی از این راهکارها، افزایش پلکانی قیمت سوخت است که البته چنین اقدامی با چالش‌هایی روبه‌رو است و ممکن است باعث افزایش تورم شود. راهکار دیگر، پرداخت یارانه به شرکت‌های هواپیمایی است. با این کار، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با قیمت پایین‌تری سوخت خریداری کنند و در نتیجه، قیمت بلیت هواپیما نیز تقریباً کنترل‌شده باقی می‌ماند. در نهایت، دولت باید با توجه به شرایط اقتصادی کشور و سایر عوامل، بهترین راهکار را برای اصلاح قیمت سوخت هواپیما انتخاب کند.»
قیمت نسبی شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، همین حالا هم به‌عنوان عاملی برای مدیریت تقاضا بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمل کرده، بنابراین آزادسازی احتمالی قیمت سوخت، بخشی از متقاضیان سفر با این شیوه را حذف و چالش کمبود بلیت را برای قشر محدودی از جامعه برطرف می‌کند
او درباره تاثیر آزادسازی قیمت سوخت هوایی بر صنعت حمل‌ونقل هوایی و سایر شیوه‌های حمل‌ونقل معتقد است: «اولاً باید بدانیم که حمل‌ونقل ایران سالانه 5/1 میلیارد سفر را تجربه می‌کند که تنها 24 تا 25 میلیون آن توسط هریک از شیوه‌های حمل‌ونقل ریلی و هوایی صورت می‌گیرد. در واقع، قیمت نسبی شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، همین حالا هم به‌عنوان عاملی برای مدیریت تقاضا بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمل کرده و بنابراین قابل پیش‌بینی است که آزادسازی احتمالی قیمت سوخت، بخشی از متقاضیان سفر با این شیوه را حذف و چالش کمبود بلیت برای قشر محدودی از جامعه را برطرف می‌کند.»
صادقی می‌افزاید: «نکته دوم اینکه در کشورهایی با نظام اقتصادی آزاد، قیمت سوخت و بلیت هواپیما براساس معیارهای اقتصادی تعیین می‌شود، اما در شرایط کنونی ایران و متناسب با شرایط تورمی، قیمت‌گذاری از سوی دولت صورت می‌گیرد، بنابراین می‌بایست هزینه‌های یک نفر- ساعت پرواز بررسی و سهم هزینه‌های ریالی و ارزی مشخص شود تا تاثیر افزایش قیمت سوخت را بر قیمت بلیت محاسبه کرد. این کار باعث شفافیت در قیمت‌گذاری بلیت هواپیما می‌شود و از افزایش تورم جلوگیری می‌کند، اما از آنجا که اکنون چنین بررسی‌های موشکافانه‌ای در کشور ما صورت نمی‌گیرد، می‌توان پیش‌بینی کرد که آزادسازی قیمت بلیت هواپیما با شرایط کنونی اقتصاد ایران سازگاری نخواهد داشت، زیرا احتمالاً باعث افزایش تورم خواهد شد.»
مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری وزارت راه، درباره مصرف سالانه سوخت هوایی در ایران، تاکید کرد: «ناوگان هوایی ایران به دلایل مختلفی از جمله تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی با میانگین سنی 26 تا 27 سال، دارای دو برابر میانگین سنی ناوگان هوایی جهان است؛ این در حالی است که قیمت‌گذاری دولتی بلیت هواپیما نیز سرمایه‌گذاری در این حوزه را برای بخش خصوصی دشوار کرده است.»
او تصریح می‌کند: «با تمام این تفاصیل، مصرف سوخت حمل‌ونقل هوایی ایران در سال 1401 حدود 500 تا 600 هزار لیتر در روز بوده که در مقایسه با مصرف روزانه 120 میلیون لیتر بنزین و 110 میلیون لیتر گازوئیل ناچیز به‌نظر می‌رسد و تاثیر چندانی در مصرف کل سوخت کشور ندارد، بنابراین دولت نباید وقت و انرژی خود را صرف کنترل این بخش کند؛ بلکه باید به دنبال کاهش مصرف سوخت در بخش‌های دیگر، مانند حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی باشد.»
به اعتقاد این مقام مسئول، البته مصرف سوخت هواپیما نیز باید در نهایت اصلاح شود، اما این اصلاح باید در کنار اصلاح قیمت‌گذاری دستوری سایر سوخت‌ها، مانند بنزین و گازوئیل انجام شود.
از آنجایی که اکنون بررسی‌های موشکافانه در کشور ما صورت نمی‌گیرد، می‌توان پیش‌بینی کرد که آزادسازی قیمت بلیت هواپیما با شرایط کنونی اقتصاد ایران سازگاری نخواهد داشت
اما آیا قیمت پایین سوخت هوایی در ایران نسبت به نرخ‌های بین‌المللی خرید هواپیما را برای شرکت‌های ایرانی را به‌صرفه‌تر نمی‌کند؟ صادقی در پاسخ به این پرسش، تاکید کرد: «اولین چالش در خرید هواپیما تحریم‌های بین‌المللی است که علاوه بر دشوار و طولانی کردن فرآیند خرید و تحویل ناوگان، هزینه نهایی تمام‌شده برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را به بیش از دو برابر نرخ‌های بین‌المللی افزایش می‌دهد، در نتیجه شرکت‌های هواپیمایی با توجه به منابع محدود و شرایط تحریم، ناگزیر به خرید ناوگان کارکرده یا متوسط سن بالا می‌شوند که پس از چند سال بهره‌برداری از آن، نیاز به انجام عملیات بازسازی دارد. بحث تامین قطعات نیز تحت تاثیر شرایط تحریم بعضاً بدون نتیجه یا با صرف هزینه‌های گزاف همراه است، به همین دلیل شاهد زمینگیر و غیرفعال شدن تعداد زیادی از ناوگان صنعت هوایی کشور هستیم.»
او در توضیح دلایل تفاوت قیمت سوخت در دو بخش مسافری و باری گفت: «این سیاستی است که نه‌فقط در ایران، بلکه در بسیاری از کشورهای جهان اتخاذ شده و که هدف از آن حمایت از مسافران و شرکت‌های هواپیمایی مسافربری است که با توجه به حساسیت عملیات پروازی، در راستای کاهش هزینه‌های این صنعت یارانه‌ای به سوخت تعلق می‌گیرد، چرا که ماموریت اصلی صنعت هوایی نیز جابه‌جایی ایمن مسافران است. اما در بحث کارگو با توجه به نوع ماهیت بارهای هوایی(پست، بارهای باارزش، فاسدشدنی و…) اتخاذ سیاست حمایتی منطقی به‌نظر نمی‌رسد. البته همان‌طور که گفته شد، در نهایت، بازنگری در قیمت سوخت ناوگان هوایی مسافری داخلی کشور با انجام مطالعات دقیق و عارضه‌سنجی آن، توصیه و پیشنهاد می‌شود.»
سناریوی مناسب آزادسازی سوخت
مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری وزارت راه با بیان اینکه بعید است، دولت فعلاً قصد آزادسازی سوخت هواپیما را داشته باشد، افزود: «علت این است که این اقدام تاثیر چندانی بر مصرف سوخت کشور نخواهد داشت و منفعت زیادی هم عاید دولت نمی‌کند. اگر دولت بخواهد این کار را انجام دهد، باید هزینه‌های حمل‌ونقل هوایی را به‌صورت دقیق بررسی کند و این بررسی باید به‌صورت مستقل برای هر نوع هواپیما و مسیر انجام شود. سپس می‌توان تصمیم گرفت که چگونه باید قیمت سوخت را افزایش داد تا تاثیر چندانی بر تورم نداشته باشد، ضمن اینکه ایرلاین‌ها حاضرند سوخت هواپیما آزاد شود، اما در این صورت باید قیمت‌گذاری برای پروازهای داخلی و بین‌المللی هم آزاد باشد.»
میزان معوقات سوخت هوایی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت پخش و پالایش حدود 370 میلیارد تومان است. شرکت پخش و پالایش برای دریافت این معوقات اقدامات مختلفی انجام داده؛ مثلاً با شرکت‌های هواپیمایی مذاکره کرده تا با پرداخت اقساط، این معوقات را تسویه کنند
از دکتر صادقی پرسیدیم که آیا سیاستی برای استفاده از قیمت سوخت ارزان ایران به عنوان یک مزیت رقابتی برای جذب پروازهای خارجی وجود دارد یا خیر؟ او با بیان اینکه قیمت سوخت برای پروازهای خارجی در ایران، با توجه به نوع نرخ ارزی که برای محاسبه آن استفاده شود، متفاوت است، افزود: «اگر قیمت سوخت با نرخ ارز آزاد محاسبه شود، بعید است که کمتر از کشورهای اطراف باشد، اما اگر قیمت سوخت با نرخ ارز نیمایی یا تالار دوم محاسبه شود، ممکن است کمتر از کشورهای اطراف باشد. در این صورت، می‌توان گفت که دولت به شرکت‌های هواپیمایی خارجی سوبسید می‌دهد؛ با این حال، اتخاذ تصمیم در مورد کاهش قیمت سوخت برای پروازهای خارجی هم مستلزم انجام محاسبات اقتصادی دقیق است. باید مشخص شود که آیا کاهش قیمت سوخت، واقعاً باعث جذب بیشتر پروازهای خارجی و سودآوری برای شرکت‌های هواپیمایی می‌شود یا خیر.»
مصارفی برای منابع حاصل از آزادسازی نرخ سوخت
دکتر صادقی در پاسخ به این پرسش که آیا می‌توان منابع حاصل از آزادسازی قیمت سوخت را به صندوق توسعه حمل‌ونقل برای تامین مالی ناوگان هوایی اختصاص داد، گفت: «هدف از ایجاد صندوق توسعه حمل‌ونقل، تجمیع درآمدهای سازمان‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل و توزیع آنها به‌صورت عادلانه در بین بخش‌های مختلف حمل‌ونقل بود؛ با این حال، این هدف در نهایت با توجه به اساسنامه مصوب شده در عمل محقق نشد و منابع موردانتظار تامین نگردید.»
او افزود: «البته براساس اخبار مندرج در پایگاه‌های خبری، در مصوبات لایحه بودجه 1403 مجلس شورای اسلامی راهکارهایی چون تخصیص بخشی از سود قابل تقسیم شرکت‌های تابعه وزارت راه‌وشهرسازی در حوزه حمل‌ونقل به این صندوق و همچنین تاسیس صندوق طرح جهت جمع‌آوری منابع از بخش‌های غیردولتی، جهت بهبود وضعیت کنونی صندوق توسعه حمل‌ونقل پیش‌بینی شده است، بنابراین انتظار می‌رود که با استفاده از ظرفیت این مصوبات، امکان تامین مالی ناوگان هوایی کشور محقق شود.»
مصرف سوخت حمل‌ونقل هوایی ایران در سال 1401 حدود 500 تا 600 هزار لیتر در روز بوده که در مقایسه با مصرف روزانه 120 میلیون لیتر بنزین و 110 میلیون لیتر گازوئیل ناچیز به‌نظر می‌رسد، بنابراین دولت باید برای کاهش مصرف سوخت در حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی اقدام کند
صادقی توضیح داد: «در خصوص آزادسازی قیمت سوخت، هزینه‌های بهره‌برداری شرکت‌های هواپیمایی داخلی به علت سن بالای ناوگان و مشکلاتی که در تامین قطعات دارند، نسبت به متوسط جهانی بالاتر است، بنابراین با آزادسازی قیمت سوخت هزینه تمام شده هر نفر – ساعت پرواز با افزایش قیمت بلیت هوایی و اثرات تورمی آن همراه خواهد بود که از ارزش اجرا این سناریو به عنوان منبع درآمد برای صندوق توسعه حمل‌ونقل می‌کاهد.»
او البته معتقد است که اعطای یارانه سوخت به بخش آموزش می‌تواند برای کاهش قیمت خدمات آموزشی هوایی و خلبانی شود و این رشته را برای افراد بیشتری قابل دسترس کند. با این حال تاکید دارد که اگرچه اعطای یارانه سوخت به بخش آموزش می‌تواند یک اقدام مثبت باشد، اما باید روی آن نظارت باشد تا از سوءاستفاده جلوگیری شود.
مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری وزارت راه، در پایان، میزان معوقات سوخت هوایی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت پخش و پالایش را حدود 370 میلیارد تومان اعلام کرد و افزود: «دلیل اصلی این معوقات، کمبود منابع مالی شرکت‌های هواپیمایی است. شرکت پخش و پالایش برای دریافت این معوقات، اقدامات مختلفی انجام داده است؛ به عنوان مثال، با شرکت‌های هواپیمایی مذاکره کرده تا با پرداخت اقساط، این معوقات را تسویه کنند که در حال حاضر عمده بدهی‌ها تسویه و بیشترین بدهی متعلق به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است که می‌تواند مشکلاتی را برای شرکت پخش و پالایش ایجاد کند.»
