در روزگاری که همه کارشناسان از همه‌چیز امید بریده و شاه‌کلید زنده‌ ماندن در حمل‌ونقل و ترانزیت ریلی را انقلاب مدیریتی می‌دانند، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل و راه‌آهن، برنامه جدیدی را به نام «برنامه جهش ترانزیت کشور در حوزه ریلی» بر تل برنامه‌های بر زمین مانده افزوده‌اند. در این برنامه که ادعا می‌شود با توجه به سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه تدوین شده است، بیش ازآنچه گره‌گشایی و مانع‌زدایی دیده شود، هزینه‌زایی نمایان است. درست است که هیچ پیشرفت و توسعه‌ای بدون هزینه‌کرد منابع مالی حاصل نمی‌شود، اما برای حمل‌ونقل و ترانزیت ریلی که اگر به مدد محموله‌های صنعتی و معدنی و خرده بارهای کریدور شمال- جنوب نبود، اکنون نفس‌های آخرش راهم از دست داده بود، هزینه‌زایی جدید مانند سنگ بزرگ زدن و بار کشیدن از اسب مرده است. حالا به‌نظر می‌رسد که این نسخه تازه ‌تجویزشده دولتی‌ها برای جهش ترانزیت ریلی کشور بیش از آنکه امید احیا، رونق و جهش ترانزیت ریلی را به همراه داشته باشد، موجب مرگ مغزی آن می‌شود. خلاصه اینکه با وضعیت فعلی درآمدهای دولتی، عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در پروژه‌های ریلی و بازدهی طولانی‌مدت سرمایه‌گذاری پروژه‌های ریلی، این برنامه بیش از هر چیز به خواب‌وخیال می‌ماند.

به گزارش ترابران‏، مرداد ماه امسال، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با هماهنگی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و بدون همفکری و نظرخواهی از بخش خصوصی برنامه‌ای را با توجه به بندهای 24 و 25 سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه برای جهشی ترانزیت کشور در حوزه ریلی در افق 1405 تدوین کرد که روی کاغذ اهدافی چون تکمیل و افزایش ظرفیت کریدورهای ترانزیتی به‌منظور تثبیت کریدورهای عبوری از کشور و جلوگیری از گسترش کریدورهای رقیب؛ افزایش دسترسی به مراکز راهبردی نظیر بندرعباس، سرخس، آستارا، شلمچه، بندرامام، عسلویه، چابهار و اینچه‌برون؛ وابسته کردن کشورهای همسایه و قدرت‌های نظیر روسیه، چین، هند، ترکیه و اروپا به مسیرهای عبوری از ایران و تاثیر آن بر پارامترهای قدرت راهبردی مانند دیپلماسی منطقه‌ای و امنیت داخلی؛ افزایش درآمدهای ارزی و از طریق اینترنت و در آخر منابع قابل ملاحظه اقتصادی و اجتماعی نظیر صرفه‌جویی مصرف سوخت، کاهش تلفات ناشی از سوانح جاده‌ای و کمک به حفظ محیط زیست را پیگیری می‌کند.

برنامه 310 هزار میلیارد تومانی

اجرای تکالیف برنامه جهش ترانزیت ریلی کشور در گرو سرمایه‌گذاری 310 هزار میلیارد تومانی است که در بخش تامین مالی این برنامه سهم بخش خصوصی 46 درصد و سهم دولت 54 درصد در تامین مالی الزامات طرح مشخص شده است. در بخش زیرساخت میزان مشارکت دولت در تامین اعتبار 153 هزار میلیارد تومان (90 درصد) و در بخش ناوگان ریلی 157 هزار میلیارد تومان (10 درصد) و در بخش ناوگان 157 هزار میلیارد تومان و سهم 82 درصدی دولت است. به این صورت، دولت تکلیف تامین اعتبار 167 میلیارد تومان اعتبار و بخش خصوصی پیشنهاد تامین 144 هزار میلیارد تومان را در پیش خواهد داشت.

در چنین شرایطی که روز به روز مشکل تازه‌ای در افق اقتصاد کشور نمایان می‌شود، تامین این میزان اعتبار حتی برای دولت که منابعش به سرچشمه بودجه، درآمدهای نفتی، درآمدهای مالیاتی، صندوق ذخیره ارزی و صندوق توسعه ملی وصل است، دشوار می‌نماید؛ چه برسد به بخش خصوصی که دولت با وضع مالیات، عوارض، حذف یارانه، دریافت مجوزهای متعدد و… کتی را با جیب‌های سوراخ بر تنشان می‌کند و موجب از بین رفتن سرمایه آن‌ها می‌شود. در این شرایط حتی برای خوش‌بین‌ترین کارشناسان هم امیدواری به اجرای چنین برنامه‌ای محال ممکن است.

در این برنامه نرخ تنزیل 21 درصد، نرخ تورم 20 درصد (میانگین 10 ساله بانک مرکزی)، نرخ هر دلار 30 هزار تومان، نرخ تعرفه دسترسی به ازای هر تن-کیلومتر متوسط 100 تومان، دوره ارزیابی برای خطوط اصلی 15 سال و دوره ارزیابی برای خطوط دوم 10 سال محاسبه شده است.

خط‌‌ونشان برای دستیابی به 30 درصد بار و 20 درصد مسافر

در بخشی از این برنامه، 14 طرح و فعالیت مختلف ریلی کشور به‌عنوان الزامات حوزه زیرساخت برای تحقق 156 میلیون تن بار (30 درصد بار) و 37 میلیون نفر مسافر (20 درصد مسافر) اعلام شده است. برای تحقق این برنامه‌ها 153 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری برآورد شده است. البته تامین این حجم سرمایه‌گذاری با وضعیت اقتصادی کشور، فرار سرمایه از ایران و دیربازده بودن طرح‌های دولتی به‌ویژه در حوزه ریلی بعید به نظر می‌رسد. با این حال، چند سال است که طرح‌های مختلفی ازجمله تهاتر نفت برای ساخت خطوط ریلی، استفاده از صندوق توسعه ملی و … روی میز آمده که هنوز اجرایی نشده است.

با این حال، «اتصال مراکز انبوه بار به شبکه» در ردیف نخست طرح‌ها یا فعالیت‌های ریلی مهم این برنامه قرار گرفته که گفته می‌شود با ساخت 1061 کیلومتر خط ریلی و با سرمایه‌گذاری 9/15 هزار میلیارد تومانی محقق خواهد شد. این کار می‌تواند در صورت تحقیق، حمل‌ونقل ریلی را در افزایش جذب بار، کاهش سوانح جاده‌ای، مصرف سوخت و حامل‌های انرژی و آلاینده‌های محیط‌زیستی یاری کند. با این حال با وجود اینکه در واپسین سال اجرای برنامه ششم توسعه قرار داریم هنوز بسیاری از مراکز تولید بار و صنایع و معادن ایران به شبکه ریلی کشور دسترسی ندارند که با شیوه مدیریتی حاکم در راه‌آهن کشور و مدل همکاری دولت با بخش خصوصی دستیابی به اتصال مراکز انبوه بار به شبکه ریلی آن هم در افق سال 1405 بسیار خوشبینانه و آرمان‌گرایانه است.

دومین اولویت طرح‌ها و فعالیت‌های ریلی این برنامه، به احداث 1996 کیلومتر خطوط دوم و سوم و … در کنار خطوط موجود با سرمایه‌گذاری 9/29 هزار میلیارد تومان است که با توجه به متصل نبودن مراکز تولید بار به خطوط ریلی اجرای این طرح می‌تواند هدرروی سرمایه را به همراه داشته باشد.

در سومین ردیف اولویت‌ها، احداث واریانت و اصلاح مسیر برای 118 کیلومتر راه‌آهن با سرمایه 8/1 هزار میلیارد تومان قرار دارد، در حالی که بهسازی خطوط و همچنین نوسازی و بازسازی آنها در اولویت 4 و 5 این برنامه قرار گرفته است. در این سند، 3919 کیلومتر بهسازی با 8/9 هزار میلیارد تومان سرمایه و 2665 کیلومتر نوسازی و بازسازی خطوط با 7/226 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری پیش‌بینی شده است.

تراک‌بندی 2484 کیلومتر خط آهن با سرمایه‌گذاری 1/3 هزار میلیارد تومانی، برقی‌سازی 2575 کیلومتر خط آهن با سرمایه‌گذاری 3/19 هزار میلیارد تومانی، بازگشایی 22 ایستگاه راه‌آهن با سرمایه‌گذاری 1/1 هزار میلیارد تومانی، احداث 449 مراکز و پایانه‌های لجستیکی با سرمایه‌گذاری 8/16 هزار میلیارد تومانی، احداث و تجهیز 779 سایت‌ تخلیه و بارگیری با سرمایه‌گذاری 9/2 هزار میلیارد تومانی، علائمی کردن و زیرساخت‌های ارتباطی 250 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 3/6 هزار میلیارد تومانی، بهره‌برداری از220 میلیون دلار پروژه‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری مدیریت خطوط با سرمایه‌گذاری 5/5 هزار میلیارد تومانی و در آخر تامین 150 دستگاه ماشین‌آلات مکانیزه تعمیرات و نگهداری خطوط با سرمایه‌گذاری 5/7 هزار میلیارد تومانی به ترتیب در ردیف‌های ششم تا چهاردهم اولویت‌های این برنامه جای دارند.

157 هزار میلیارد تومان برای تامین ناوگان

با توجه به اینکه بهره‌برداری عملیاتی از زیرساخت‌های تعریف‌شده، منوط به در دسترس بودن ناوگان باری و مسافری است، در این برنامه نیز الزاماتی برای تامین ناوگان با مجموع سرمایه‌گذاری 157 هزار میلیارد تومان دیده شده است. به این صورت اگر راه‌آهن بتواند اعتبار موردنیاز را با روش‌های مختلف تامین کند، قرار بر این است که تا پایان سال 1405 با سرمایه‌گذاری 11 هزار میلیارد تومانی 366 دستگاه لکوموتیو مانوری، با سرمایه‌گذاری 1/79 هزار میلیارد تومانی 52.737 دستگاه انواع واگن باری، با سرمایه‌گذاری 6/39 هزار میلیارد تومانی 791 دستگاه لکوموتیو باری، با سرمایه‌گذاری 7/19 هزار میلیارد تومانی 787 دستگاه انواع واگن مسافری و با سرمایه‌گذاری 6/7 هزار میلیارد تومانی 87 دستگاه انواع لکوموتیو مسافری به ناوگان ریلی کشور افزوده شود.

کدام خطوط جدید در این برنامه احداث می‌شود؟

در این سند 5 پروژه مختلف اعم از راه‌آهن رشت- آستارا به طول 162 کیلومتر، راه‌آهن چابهار-ایرانشهر- زاهدان به طول 633 کیلومتر، راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه به طول 607 کیلومتر، راه‌آهن درود- خرم‌آباد- اندیمشک به طول 363 کیلومتر و راه‌آهن زاهدان- زابل- بیرجند- مشهد به‌طول 899 کیلومتر پیش‌بینی شده است.

دولت برای پروژه احداث راه‌آهن رشت- آستارا اعتباری بالغ بر 101 میلیون دلار پیش‌بینی کرده است. این میزان سرمایه‌گذاری شامل هزینه‌هایی اعم از مجموع عملیات اجرایی، خدمات مهندسی، تملک، پیمانکار، مالیات بر ارزش‌افزوده و بیمه سهم کارفرما می‌شود.

پروژه احداث راه‌آهن چابهار- ایرانشهر- زاهدان نیز در ایجاد کریدور شرقی کشور نقش اساسی دارد. این پروژه بندر شهیدبهشتی را به شبکه ریلی متصل و به توسعه سواحل مکران از طریق ایجاد ارتباط ریلی کمک می‌کند. این خط ریلی کشورهای آسیای میانه و مرکزی و همچنین افغانستان را به آب‌های آزاد متصل می‌کند و موجب استفاده از سواحل امن دریای عمان و بندر چابهار برای امور بازرگانی، تجاری و تبادل کالا می‌شود. بر اساس اطلاعات مالی طرح در سال 1401، برآورد عملیات باقی‌مانده کار 485 میلیون دلار معادل 1222.152 میلیارد ریال بوده است.

پروژه احداث راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه که اهدافی چون ایجاد کریدور ترانزیت ریلی جدید شمالی جنوبی از بندر بوشهر تا مبادی شمالی کشور، اتصال منطقه پارس جنوبی (عسلویه) به شبکه سراسری ریلی کشور، اتصال ریلی حداکثری شهرها و مراکز جمعیتی استان‌های فارس  و بوشهر به‌عنوان مرکز استان و افزایش توان اصفهان- شیراز را دنبال می‌کند، در دوره اجرای 4 ساله هزینه‌ای بالغ بر 1.171 میلیون دلار می‌طلبد.

پروژه احداث راه‌آهن درود-خرم‌آباد- اندیمشک که بهره‌برداری بیشتر از امکانات و ظرفیت‌های بالقوه واردات و صادرات ریلی از بندر امام را رقم خواهد زد، تنگنای اصلی ظرفیت‌ حمل راه‌آهن محور جنوب کشور را کاهش می‌دهد. این پروژه اهدافی مانند اتصال مراکز استان لرستان و طرح‌های متعدد توسعه صنعتی و معدنی منطقه به شبکه راه‌آهن سراسری کشور ، محرومیت‌زدایی و اشتغال‌زایی منطقه‌ای و تخصصی در زیربخش ترابری ریلی کشور و در آخر تسهیل در جابه‌جایی بار و مسافر و کاهش تصادفات جاده‌ای را به دنبال دارد و پیش‌بینی هزینه اجرایی آن بالغ بر 1.175 میلیون دلار است.

آخرین پروژه، یعنی پروژه احداث راه‌آهن زاهدان- زابل- بیرجند- مشهد نیز علاوه بر اتصال بندر شهیدبهشتی چابهار به کشورهای آسیای میانه، روسیه و شرق اروپا نیز کشور پاکستان را از مرز میرجاوه و زاهدان به کشورهای آسیای میانه، روسیه و شرق اروپا متصل می‌کند و موجب ارتباط ریلی هند با افغانستان و کشورهای آسیای میانه و روسیه و شرق اروپا می‌شود. دوره اجرای این طرح 6 ساله و هزینه اجرایی آن نیز 1.612 میلیون دلار پیش‌بینی شده است.

همچنین برای ایجاد 3/10 میلیون تن بار بین‌المللی، افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت، پروژه‌هایی تعریف شده است که از آنها به‌عنوان احداث خطوط دوم هم یاد می‌شود و این پروژه‌ها شامل خط دوم زاهدان- میرجاوه به طول 100 کیلومتر، کریدور سرخس- بندرعباس به طول 1191 کیلومتر، پروژه واریانت ورسک به طول 190 کیلومتر و پروژه شلمچه- بصره به طول 35 کیلومتر است.

در این برنامه به‌جای این‌که راه‌هایی برای تامین مالی و بهره‌برداری بهتر و مناسب‌تر از زیرساخت‎های موجود و نوسازی آنها ارائه شود، تکالیف تعیین‌شده در برنامه‎‌های پیشین دوباره تکرار شده اما راهکاری برای اجرای آن‌ها تعریف نشده است. گویا به‌جای حل مسئله موجود، صورت‌مسئله را به روش دیگر نوشته‌اند. به همین دلیل، پیش‌بینی می‌شود که این برنامه هم همچون دیگر برنامه‌ها به انباری از تکالیف تبدیل شود که اگر هم اجرا شود محال است که در مدت‌زمان مقرر یعنی تا افق سال 1405 به اتمام برسد.

وعده تامین 31 میلیارد دلار از تهاتر نفت

گفتیم که یکی از روش‌هایی که چند سالی است از آن برای تامین مالی پروژه‌های ریلی نام برده می‌شود، تهاتر نفت است. حال سخن بر سر آن است که کدام پروژه‌ها می‌توانند از سفره نفت بهره‌مند شوند. در برنامه جهش ترانزیت ریلی کشور  فهرستی از 11 طرح و پروژه آمده و قرار بر آن است که بخشی از سرمایه موردنیاز آنها از روش تهاتر نفتی تامین شود.

پروژه‌ها در این فهرست در 4 گروه قطار پرسرعت، ناوگان،‌ طرح احداث خطوط ریلی جدید و توسعه دوخطه و رفع گلوگاه جمعا با سرمایه‌گذاری 31 میلیارد دلار دسته‌بندی شده‌اند.

در گروه «قطار پرسرعت»،‌ فقط پروژه «قطار سریع‌السیر تهران- مشهد به همراه ناوگان» قرار گرفته است. گفته شده است که این پروژه به طول 926 کیلومتر و به ارزش سرمایه‌گذاری 21 میلیارد دلار قرار است و برای 35 میلیون تن بار ظرفیت ایجاد می‌کند.

بخش «ناوگان» نیز خرید لکوموتیو و قطعات یدکی را شامل می‌شود که در مجموع قرار است 550 دستگاه ناوگان و قطعات یدکی به ارزش سرمایه‌گذاری 5/1 میلیارد دلار خریداری شود. دوره بازگشت سرمایه این بخش در صورت اختصاص برای سرمایه‌گذار 11 سال‏، ‌برای بخش حاکمیتی 2 سال و برای سرمایه‌گذار ماده 12 حدود 6 سال ارزیابی شده است.

در گروه «طرح احداث خطوط ریلی جدید» نیز نام 5 پروژه مختلف به چشم می‌خورد. یکی از آنها احداث راه‌آهن رشت- آستارا به طول 162 کیلومتر و با ارزش سرمایه‌گذاری 012/1 میلیارد دلار است. دوره بازگشت سرمایه در این طرح برای بخش حاکمیتی 9 سال برآورد شده است اما از آنجا که سرمایه‌گذار بخش خصوصی هنوز برای این طرح اعلام آمادگی نکرده است، دوره بازگشت سرمایه آن مشخص نیست. دومین پروژه در این گروه، احداث راه‌آهن چابهار-زاهدان به طول 633 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 485/0 میلیارد دلار است. در این طرح هم فقط دوره بازگشت سرمایه بخش حاکمیتی 4 سال ارزیابی شده است. سومین پروژه این گروه، احداث راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه به طول 607 کیلومتر و با سرمایه‌گذاری171/1 میلیارد دلار است. بازگشت سرمایه این طرح برای بخش حاکمیتی 9 سال تعیین شده است. پروژه احداث راه‌آهن درود- خرم‌آباد- اندیمشک چهارمین پروژه این گروه قرار است با سرمایه‌گذاری 175/1 میلیارد دلاری به طول 363 کیلومتر ساخته شود. در این طرح نیز دوره بازگشت سرمایه حاکمیتی 9 سال برآورد شده است. آخرین طرح نیز احداث راه‌آهن زاهدان- مشهر به طول 899 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 612/1 میلیارد دلار با دوره 11 ساله بازگشت سرمایه برای بخش حاکمیتی پیش‌بینی شده است.

در گروه «دوخطه و رفع گلوگاه» 4 پروژه اعم از احداث واریانت محور شمال (واریانت شیرگاه- میاندره) به طول 190 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 5/0 میلیارد دلار، تکمیل و توسعه کریدور شرق- غرب شامل خطوط دوم زاهدان – میرجاوه به طول 100 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 3/0 میلیارد دلار، تکمیل و توسعه کریدور شمال- جنوب شامل خطوط دوم سرخس- بافق و سنگان – تربت حیدریه به طول 1.191 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 2 میلیارد دلار و در آخر احداث خط گذر شلمچه – بصره به طول 35 کیلومتر با سرمایه‌گذاری 2/0 میلیارد دلار آمده است.

با این حال، هنوز شیوه دقیقی برای تهاتر نفت در پروژه‌های ریلی مشخص نشده است. به بیان دیگر، هنوز الفبای کار تعریف نشده است اما برای آن دایره‌المعارف تقریر شده است.