آشنایی ما با مهندس محمد عطاردیان با دیدن فیلم مستند «عبور از توفان» آغاز شد که به مروری بر اقدامات شاخص شرکت عطاردیان می‌پردازد. او که از 60 سال پیش تاکنون مدیرعامل و رئیس هیئت‌مدیره شرکت ‌تضامنی محمد عطاردیان و همکاران (توفان سابق) به عنوان یکی از شرکت‌های ایرانی پیشگام در حوزه راهسازی است، علاوه بر بیش از 6 دهه سابقه فعالیت مهندسی در ساخت زیربناهای حیاتی در ایران از جمله ساخت هزاران کیلومتر بزرگراه‏، راه اصلی و فرعی، راه‌آهن و …  تجربه طولانی نیز در زمینه راهبری و سیاست‌گذاری در فعالیت‌های اجتماعی و مدنی دارد.

عضو هیئت موسس و رییس کانون عالی انجمن‌های صنفی کارفرمایی ایران، عضو جانشین شورای حکام سازمان بین‌المللی کار، عضو کنفدراسیون کارفرمایان آسیا و اقیانوسیه فقط گوشه‌ای از فعالیت‌های مهندس عطاردیان است. بهاره بوذری، در مطلب حاضر، روایتگر برش‌هایی کوتاه از زندگی پر فراز و نشیب این کارآفرین پیشکسوت است.

من در یازدهم بهمن 1315‏ در یک خانواده هنرمند و جواهرساز متولد شدم. خانواده‌ام سوابق زیادی در صنعت جواهرسازی داشتند. بسیاری از آثاری که خانواده من ساخته‌اند در حال حاضر در موزه‌ها نگهداری می‌شوند؛ به عنوان نمونه، گوی جواهری که در موزه ملی وجود دارد و بسیار معروف است توسط جد من ساخته شده است. پدر من میرزا حبیب‌لله عطاردیان هم جواهرساز بود، اما علاقه و آشنایی زیادی با ادبیات کلاسیک ایران به‌خصوص اشعار مولوی، سعدی و … داشت،‏ به همین دلیل من از همان کودکی به شعر و ادبیات علاقه‌مند شدم. پدرم در عین حال، به تحصیل فرزندان خود هم اهمیت می‌داد، بنابراین اصرار داشت که ما تحصیلات خود را جدی بگیریم و حرفه آباء و اجدادی خود را ادامه ندهیم.

خانواده من از تهرانی‌های قدیم هستند و ما در محله گمرک تهران (میدان رازی) زندگی می‌کردیم. در مهر 1322 به دبستان رفتم و تا سال ششم دبستان در دبستان غزالی که در خیابان «مخصوص» و حوالی میدان قزوین تهران قرار داشت تحصیل کردم و در بیشتر دوران تحصیل شاگرد اول بودم.  البته پیش از دبستان از سن ۴ یا ۵ سالگی به مکتب‌خانه رفته بودم و سواد داشتم و  این برایم خیلی مفید بود.

در سال 1328 به دبیرستان شرف رفتم. آن سال‌ها مصادف با سال‌های پرالتهاب سیاسی در ایران و فعالیت حداکثری حزب توده و جبهه ملی بود. طبیعی است که همایش‌ها و میتینگ‌های مختلف حزبی، تاثیر زیادی روی نوجوانان و جوانان داشت، اما من ترجیح می‌دادم که میانه‌رو باشم و نسبت به هیچکدام جبهه‌گیری نکنم، هرچند اغلب نشریات و مجلات احزاب مختلف را مطالعه می‌کردم و سعی می‌کردم با علوم و فلسفه‌های جدید مانند فلسفه مارکس و طرز اداره کشور در حکومت‌های سوسیالیستی آشنا شوم.

این مطالعات برای این بود که دید درستی پیدا کنم و در مسائل مختلف به درستی توجیه شوم؛ ولی همچنان اولویت اولم درس و تحصیل بود. از همان ابتدا هم متوجه شدم که تمایل زیادی به ریاضیات دارم، زیرا همه علوم دیگر و هنرها پایه ریاضی دارند و کسی که علم ریاضی بداند می‌تواند در علوم دیگر نیز موفق باشد.

در سال 1334 نفر چهلم آزمون ورودی به دانشگاه شدم و تحصیلات عالی خود را در دانشکده فنی دانشگاه تهران ادامه دادم. تصمیم داشتم که رشته مکانیک را انتخاب کنم ولی در آن زمان، رشته راه و ساختمان درآمد بیشتری داشت. در همین اثنا، در کلاس زبان انگلیسی به خانمی علاقه‌مند شدم و وقتی با او درباره این تردید بین دو رشته صحبت کردم، آن خانم که بعدا همسرم شد، مرا تشویق به انتخاب رشته راه و ساختمان کرد. با این وجود هیچوقت به تحصیل و آموزش، با هدف کسب درآمد نگاه نکردم و همیشه با عشق درس خواندم و حتی هنوز هم با همه گرفتاری‌ها در حال مطالعه و آموختن هستم. به هر حال، سال 1338 مدرک فوق لیسانس (دانشنامه) در رشته راه و ساختمان گرفتم و سال 1339 ازدواج کردم. دخترم شبنم متولد 1339 و پسرم توفان متولد 1340 است.

تاسیس شرکت توفان

از تیرماه سال 1338 با استادم مهندس ابوطالب گوهریان شروع به کار کردم و در ابتدا به عنوان مهندس کارگر، سپس به عنوان رئیس کارگاه‌های ساختمانی و راهسازی فعالیت داشتم. این همکاری به مدت 4 سال ادامه داشت‏، اما در مهر 1342 از شرکت راپُل جدا شدم و در اول آبان همان سال شرکت خودم را تشکیل دادم. قصد داشتم اسم شبنم را برای شرکت انتخاب کنم ولی اداره ثبت شرکت‌ها اعلام کرد که این اسم قبلا به نام شرکت دیگری ثبت شده، بنابراین اسم شرکت را توفان (نام پسرم) گذاشتم.

در همان سال تصمیم گرفتم که برای ادامه تحصیل به خارج از کشور بروم، ولی آن زمان گرفتن پاسپورت 5 تا 6 ماه طول می‌کشید، در این بین یکی از دوستانم به من پیشنهاد داد که تا زمان آماده شدن پاسپورت و پذیرش دانشگاه، در ساخت اتوبان تهران- کرج که تازه شروع شده بود مشارکت کنم. من هم پذیرفتم و ساخت بخشی از این اتوبان را که بخش مشکل کار به‌طول 5/1 کیلومتر بود، به ما سپردند. ما هم با موفقیت در عرض 6 ماه این پروژه را انجام دادیم. این اتوبان به عنوان اولین نمونه آزادراه در کشور ساخت شد که از سال 42 تاکنون هم کار کرده است.

وقتی کار تمام شد‏، سود ما از اجرای پروژه 350 هزار تومان بود که چون یک نفر شریک داشتم، نفری 175 هزار تومان سهم هر یک از ما شد. در آن زمان حقوق دولتی یک مهندس حدود 700 تومان و حقوق یک مهندس عالی مقام حدود 5 هزار تومان بود، بنابراین با خودم فکر کردم اگر به خارج از کشور بروم و درس بخوانم تا استاد دانشگاه شوم نهایتا 800 تومان حقوق می‌گیرم. از طرف دیگر، شغل ما ساختن است و ما می‌خواهیم مملکتمان را آباد کنیم پس همین کارها را ادامه می‌دهیم. با این ایده فکر خارج رفتن را رها کردم و شرکت توفان را در اردیبهشت ماه 1343 به ثبت رساندیم. بالاخره پس از چندین سال‏ شرکت ما رتبه‌بندی سازمان برنامه را دریافت کرد‏، در مناقصات شرکت کردیم و کارهای بزرگی را انجام داد که تعدادی از آنها را برایتان شرح می‌دهم.

راه‌آهن بافق- بندرعباس

یکی از پروژه‌های مهمی که روی آن کار کردیم، راه‌آهن بافق- بندرعباس بود. در سال 60‏ این مسیر فاقد راه‌آهن بود و به راه‌آهن سراسری کشور متصل نبود؛ به عبارت دیگر،‏ راه‌آهن از تهران به بافق و بعد به کرمان امتداد می‌یافت، اما بین کرمان تا زاهدان و بافق تا بندرعباس ساخته نشده بود. کل مسیر بافق- بندرعباس 631کیلومتر بود و ما ساخت حدود 48 کیلومتر آن از بافق به طرف بندرعباس (قطعه 14) را تا زیر بالاست بر عهده گرفتیم و در ابتدای سال 66 و زودتر از شرکت‌های دیگر، کار خود را به پایان رساندیم، اما ضرر کردیم. اساسا همه کارهایی که بعد از کار اولیه در اتوبان تهران- کرج انجام دادیم با زیان همراه بود، هرچند مهندسان ناظر و مقامات دولتی در مورد این پروژه گفته‌اند در تمام مسیر راه‌آهن بافق بندرعباس بهترین سازه‌های ساخته شده متعلق به شرکت شماست.

به هر حال، به دلیل ضرر هنگفتی که در اجرای این پروژه متحمل شدیم، شرکای من تصمیم گرفتند که دیگر به این کار ادامه ندهند و سراغ کار دیگری بروند. بد نیست بدانید که در سال 66 مطالبات ما بابت آن پروژه حدود 30 میلیون تومان بود که به قیمت‌های فعلی حدود 30 میلیارد تومان برآورد می‌شود.

خلاصه اینکه وقتی شرکایم اعلام قطع همکاری کردند، من همه کارمندان را در سالن کنفرانس جمع کردم و گفتم از فردا شما فقط کارمند من هستید. البته ممکن است 5- 6 ماه نتوانم به‌موقع حقوق‌ها را پرداخت کنم. با این حال همه کارمندان ادامه همکاری با من را پذیرفتند.

تاسیس شرکت عطاردیان

از ابتدای اردیبهشت 66 شرکتی به نام عطاردیان تاسیس کردم که در واقع دنباله همان شرکت توفان است‎. این نام را انتخاب کردم برای اینکه بتوانم از اعتبار این اسم که دیگر شناخته‌شده بود استفاده کنم و زودتر و راحت‌تر پروژه‌های جدید به شرکت ما محول شود، چون هیچ پولی نداشتم و بدهی‌های زیادی روی دستم مانده بود.

در همان زمان یکی از دوستان که دایی یکی از شرکایم و سرهنگ شهربانی بازنشسته بود به من گفت من یک میلیون تومان به شما می‌دهم و شما هر ماه پولی به عنوان مضاربه به من بدهید. با همان یک میلیون تومان به عنوان سرمایه اولیه، شرکت را تاسیس کردم و بلافاصله چند پروژه گرفتم و با درآمدی که به دست آوردم، ضرر و زیان متحمل‌شده بابت پروژه‌های قبلی را جبران کردم. اخیرا شرکت دیگری به نام «شرکت صنعت احداث عطاردیان» تاسیس کردیم که در آن شرکت، من 52 درصد و همکارانم 48 درصد سهام دارند و همگی جزو مهندسانی هستند که در شرکت عطاردیان تربیت شده‌اند.

باید در اینجا تاکید کنم که همیشه سعی‌ من و همکارانم بر این بوده که پروژه‌های ملی انجام دهیم و ماندگاری و ذی‌نفع بودن عامه مردم از شروط اصلی ما برای انتخاب پروژه‌ها بود، به همین دلیل در بسیاری از فعالیت‌های بخش خصوصی مانند ساخت آپارتمان‌ها و مجتمع‌های تجاری شرکت نکردیم و همواره تلاش داشتیم کارهای بنیادین و زیرساختی انجام دهیم.

بازسازي پايه‌هاي بتني آسيب‌ديده پل قطور

یکی از کارهای شاخص شرکت تعمیر پل قطور -بزرگ‌ترين پل قوسي در منطقه خاورميانه- در آذربایجان غربی (حوالی خوی) در اسفند 66 بود که در آن زمان، ارتباط با راه‌آهن سراسری کشور با اروپا را برقرار می‌کرد. می‌دانید که در زمان جنگ همه مرزهای کشور بسته شده بود و تمام بنادر را بمباران کرده بودند،‏ بنابراین ایران هیچ‌گونه ارتباطی با خارج از کشور جز پل قطور نداشت و به دليل همین موقعيت سوق‌الجيشي خاص، نیروهای عراقی بارها پایه‌های این پل را هدف موشک قرار دادند و به آن آسیب رساندند، بنابراین راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به ما ماموریت داد که این پل را بازسازی کنیم و این کار به مدت 24 ماه در حین موشک‌باران دشمن با زحمت و هزینه زیادی اجرا شد.

برآورد شرکت‌های خارجی برای تعمیر این پل رقم سرسام‌آوری بود، ولی ما با همکاری یک مهندس مشاور ایرانی طوری این پل را تعمیر کردیم که حتی یک روز ارتباط ایران با اروپا قطع نشد و توانستند کالاهای استراتژیک و ملزومات اساسی مردم را به کشور وارد کنند.

پروژه ترميم اسكله‌هاي بتني بندر امام خميني

کار دیگر بی‌سابقه‌ای که تا آن تاریخ به این شیوه در ایران انجام نشده بود،‏ تعمیر اسکله‌های بندر امام بود که برای اولین بار توسط یک شرکت ایرانی انجام شد. روند ترمیم اسکله‌ها از سال 1375 تا 1380 به مدت 5 سال طول کشید. سازه‌هاي بتني بندر امام خميني (ره) دچار خوردگی و خرابی غیرقابل تصوری شده بود كه با ماموریتی که از طرف سازمان بنادر و دریانوردی به ما محول شد، طرح‌هاي ابداعي خود را براي ترميم خرابي‌ها و آب‌بند کردن بخش‌هايي از اين سازه برای جلوگيري از تماس مستقيم آب دريا با بخش در حال ترميم اجرا کردیم و همچنين براي اولين بار در ايران از روش بتن‌پاشي (شاتكريت) با بتن تر براي ترميم سازه‌هاي بتني استفاده کردیم.

پل ورودي فرودگاه ماهشهر

به طور معمول ساخت پروژه‌هاي عمراني در کشور ما بسیار بیشتر از زمان پيش‌بيني‌شده به طول می‌انجامد، در حالي كه ما در شرکت عطاردیان بخش عمده كارهاي خود را به‌موقع تحویل دادیم و بعضي از آنها حتي سريع‎تر از برنامه پيش‌بيني شده به پایان رسیدند. یکی از این پروژه‌ها ساخت پل ورودی فرودگاه بندر ماهشهر در سال 1385 بود که 9 ماه زودتر از مدت پيش‌بيني شده عمليات اجرايي آن پايان يافت و علاوه بر جنبه‌هاي اقتصادي آن، ضامن سلامت عده زيادي از هموطناني بود كه در اين محور تردد مي‌كردند.

قطعه رودبار- منجیل آزادراه تهران- رشت

از سال 1398 تاکنون نیز یکی از مشکل‌ترین و پیچیده‌ترین پروژه‌های کشور یعنی ساخت آزادراه قطعه رودبار- منجیل در اختیار شرکت ماست. در حال حاضر‏، از کل آزادراه تهران تا رشت بخش رودبار – منجیل باقی مانده که در آن منطقه همیشه گره ترافیکی ایجاد می‌شود. اتوبانی که باید ساخته شود 8 کیلومتر مسافت دارد و 9/4 کیلومتر آن سهم شرکت ماست و برآورد هزینه آن حدود 500 میلیارد تومان است. در همه این مسیر پل‌های بزرگ‏، تونل و پل‌های شاریو (shario) وجود دارد که تا به حال در ایران به این شکل ساخته نشده است. ساخت تونل‌ها هم بسیار مهم و خطرناک است، چون بالای این تونل مردم رودبار زندگی می‌کنند و اگر خدای نکرده ریزش داشته باشد فاجعه ملی ایجاد می‌شود. این پروژه تاکنون حدود 70 درصد پیشرفت داشته، ولی مشکلات زیادی دارد و به دلیل اینکه دولت منابع مالی لازم را ندارد کار باکندی پیش می‌رود.

حرفی با جوانان

شاید ماحصل تجربه این سال‌ها را بتوانم در دو نکته اصلی خلاصه کنم: اولا من از دوره دکتر مصدق تا امروز همه تغییر و تحولات کشور را به چشم خود دیدم؛ در دوره چندین نخست‌وزیر در دوره شاه و چندین تخست‌وزیر و رییس‌جمهور در دوران پس از انقلاب فعالیت داشتم. این همه مدیر و مسئول تغییر کردند، ولی من هنوز پشت میزم نشسته‌ام. همین نکته، نشان‌دهنده ثبات بخش خصوصی در مقابل دولت است. من معتقدم اگر اقتصاد کشور در اختیار بخش خصوصی باشد‏ بر یک روال درست جلو می‌رود، نه اینکه با هر قانون و دستور جدیدی مسیرش عوض شود و در آخر هم به نتیجه نرسد و همه تقصیرها را به گردن مدیر قبلی بیندازد.

نکته دوم خطاب به جوانان است. به قول خواجه حافظ شیرازی: «شکر خدا که هر چه طلب کردم از خدا … بر منتهای همت خود کامران شدم» اما این کامروایی به آسانی به دست نیامد. می‌خواهم بدانند که من طی سال‌های فعالیتم سه بار به خاک سیاه نشستم، یکی در سال 1346‏، یک بار دیگر در سال ‏‏1360 ‏و یک بار هم در سال 1366‏‎. بعد هم دچار بحران‌های مالی شدید شدیم که یکی از آنها در سال 1380 بود، ولی هر بار دست روی زانو گذاشتم و بلند شدم و همه این بحران‌ها را پشت سر گذاشتم، چرا که همیشه شعار زندگی من این شعر عطار بوده است:

گر مرد رهی میان خون رفت

از پای فتاده سرنگون باید رفت

تو پای به راه در نه و هیچ مپرس

خود راه بگویدت که چون باید رفت

انسان‌ها به‌خصوص جوانان باید بدانند که زندگی سراسر چالش است. گویی همه عوامل دست به دست هم می‌دهند که کاری که می‌خواهند انجام نشود، ولی باید مقاومت کنند و از همان دردسرها و چالش‌ها، فرصت بسازند و فراموش نکنند که هرگز رسیدن به مقصد و اهداف بزرگ سهل‌الوصول نبوده است.