ما همیشه تئورسین‌های چیره‌دستی داشتیم که بایدها و نبایدها را به‌خوبی برایمان تعریف می‌کردند اما به صحنه عمل که می‌رسیدند، همواره یک پایشان لنگ می‌زد و این قدرت در تئوری‌پردازی و ضعف در عمل در همه شئون زندگی اجتماعی ما صدق می کند. در بحث احداث و نگهداری شریان‌های حیاتی کشور نیز ما به همین گرفتاری دچاریم. آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های بین‌المللی و به‌روزی داریم، اما در زمان اجرا و نظارت یا بودجه نداریم یا ضرورت نظارت را جدی نمی‌گیریم. آنچنان که اگر با تاخیر چندین و چند ساله پروژه‌ای به اتمام برسد، به خدایش می‌سپاریم تا زمانی که مجبور شویم با آمبولانس و بولدوزر به سراغش برویم. دکتر سهیل آل‌رسول‏، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور رهاب و دبیر شواری هماهنگی تشکل‌های مهندسی صنفی و حرفه‌ای کشور در گفت‌وگو با ترابران، درباره نگرانی‌های گوناگون از وقوع زلزله‎های خطرناک در کشور می‌گوید و معتقد است کمبود اعتبارات بهانه موجهی برای شانه خالی کردن از زیر بار مسئولیت نیست و ما برای کنترل پیامدهای بحران‌های طبیعی همچون زلزله باید راهکارهای خلاقانه‌تری در پیش بگیریم.

ترابران: اگر بخواهیم درباره میزان آمادگی و تاب‌آوری زیرساخت‌های حیاتی کشور درصورت وقوع زلزله مشابهی مانند زلزله اخیر ترکیه صحبت کنیم، به نظر شما، در حوزه زیرساخت‌های راه و حمل و نقل تا چه اندازه مقاوم‌سازی و تمهیدات پیشگیرانه انجام شده است؟

ما در دنیا تحت عنوان شریان‌های حیاتی برای سوانح طبیعی مانند سیل و زلزله، پیش‌بینی‌هایی داریم و این شریان‌های حیاتی شامل خطوط انتقال آب و نفت، خطوط انتقال انرژی و راه‌های اصلی است. به عبارت بهتر، به‌محض اینکه یک رخداد مثل زلزله‌های شدید در منطقه‌ای رخ دهد، هر آنچه که بعد از وقوع زلزله ممکن است حیات روزمره شهروندان و ساکنان آن منطقه را تحت‌الشعاع قرار دهد، شامل این شریان‌های حیاتی می‌شود که طبیعتاً در این میان، موضوع امدادرسانی به آن منطقه هم بسیار مطرح و مهم خواهد بود. خطوط انتقال برق، نفت، گاز یا بعضاً خطوط لوله چندسیاله‌ای مثل بنزین تا راه و راه‌آهن در امدادرسانی به‌ هنگام بروز بحران اهمیت ویژه‌ای دارند.

حالا اگر این موضوع را به شریان‌های حیاتی یا همان خروجی‌های یک شهر منحصر کنیم. باید دانست که اگر شهری به صورت متعارف بیست خروجی کلان و فرعی داشته باشد، باید در چهار جهت متناسب با جمعیتی که دارد مورد مطالعه قرار گیرد و برخی از این شریان‌ها تحت عنوان شریان‌های حیاتی به سطحی از عملکرد برسند که حتی اگر زلزله شدیدی اتفاق افتاد، با استفاده از همین شریان‌ها بتوان خدمت‌رسانی بی‌وقفه‌ای انجام داد. در مقیاس منطقه‌ای و ملی هم طبیعتاً باید کریدور‌هایی تحت عنوان کریدور‌های ملی شناسایی شوند.

با این توضیحات، اگر برای مثال سطح طراحی زلزله برای یک ساختمان عادی به لحاظ احتمال، وقوع دو درصد در پنجاه سال برای سطحی از زلزله باشد، وقتی می‌خواهیم درباره یک ساختمان ویژه صحبت کنیم باید دوره احتمالش را بسیار بیشتر پیش‌بینی کنیم و وقوع زلزله‌ای با سطح شدت یا بزرگی بیشتر را مدنظر قرار دهیم. همین استدلال برای ابنیه فنی و جسم راه و راه‌آهن و شریان‌های حیاتی هم وجود دارد و متعارف پیش‌بینی سطح زلزله در برای طراحی یک پل در راه‌های اصلی و فرعی، باید با شدت یا بزرگی بیشتر در یک محور شریانی اعمال شود و اگر آن محور شریانی ساخته شده، اکنون باید درباره‌اش مطالعه و مقاوم‌سازی متناسب صورت گیرد.

این در حالی است که ما در بسیاری از شهرهای کشور مطالعات شریانی نداریم. البته خوشبختانه در تهران – حالا نمی‌دانم با چه کیفیتی – ولی به هر حال این موضوع تعقیب شده و شاید از چند سال پیش کمابیش در جریان بوده است. به عبارت دیگر، محورهای شریانی شناسایی و تلاش شده در راستای مقاوم‌سازی این محورها متناسب با امدادرسانی و تخلیه ساکنین و شهروندان اقداماتی انجام شود که حالا سطح موفقیت یا اصطلاحاً اثربخشی این موضوع را باید از مسئولان امر پرسید، اما تجربه‌های در دسترس از تحریک‌های ناشی از زلزله‌های ضعیف نشان داده که ترافیک‌های سنگینی به وقوع پیوسته، بنابراین می‌توان ادعا کرد که این محورهای شریانی قطعاً ناکافی هستند.

در خارج از محدوده حریم شهرها نیز این متولیان ادارات کل راه و شهرسازی هستند که باید اعلام کنند آیا محورهای شریانی به‌صورت منطقه‌ای، استانی و ملی هم با دقت و وسواس ارزیابی شده است؟ آیا در صورت ارزیابی، مشخص شده که چه کفایتی درباره ایمنی آنها در صورت وقوع زلزله‌ در سطحی بالاتر از سطح طراحی وجود دارد؟ این جزء ضرورت‌های بسیار جدی است، چون تجربه‌ ترکیه هم نشان داد که یکی از مهم‌ترین چالش‌ها و معضلات، نحوه امدادرسانی پس از زلزله است که می‌توان بحران را تشدید کند، بنابراین باید از این منظر روی این موضوع برنامه‌ریزی جدی صورت گیرد.

ما در یک افق شاید چهار یا پنج دهه‌ای، براساس درآمدهای نفتی یک‌سری زیرساخت‌های ارزشمند احداث کردیم، ولی از بهره‌برداری و نگهداری از آنها غافل شدیم که به‌شدت هم پرهزینه و پرخطر هستند و امروز درخصوص بهره‌برداری و نگهداری از آنها حتی حداقل منابع را هم در اختیار نداریم. ضمن اینکه سیلاب‌هایی هم که در چند سال اخیر اتفاق افتاد، بسیار خسارت‌بار بود و شاید فقط یک دوره از سیلاب‌ها، آسیبی که به بدنه و جسم راه‌های ما وارد کرد تا چند برابر بودجه و اعتبارات سال در حوزه راهداری بود، در صورتی‌که اگر نگهداشت خوبی انجام و تنقیه پل‌ها کنترل می‌شد، قطعاً می‌توانست این مسئله به شکل بهتری مدیریت شود.

اساساً یک‌سری از مطالعات مهندسی ارزش، برای این است که بتوانیم مدیران تصمیم‌ساز و مدیران ارشد را برای انجام بعضی اقدامات توجیه و آنها را از ترم هزینه‌های مستقیم خارج و با ترم جدیدی تحت عنوان هزینه‌های طول عمری یا Life cycle cost آشنا کنیم تا بدانند این سرمایه‌گذاری مستقیمی که در مراحل اولیه انجام می‌دهند، با توجه به طول عمر یک پروژه یا یک سازه – در مقایسه با راه‌حل‌های دیگر – می‌تواند بسیار توجیه‌پذیرتر باشد، پس ممکن است امروز ما هزینه قابل‌توجهی را برای یک پروژه پرداخت کنیم، ولی وقتی به نتایج و چشم‌انداز آن در طول دوره عمر پروژه توجه شود، مشخص خواهد شد که عملاً پس‌انداز قابل‌ملاحظه‌ای انجام داده‌ایم. در مقابل، اگر امروز در تامین اعتبارات حداقلی برای احیای شریان‌های حیاتی توفیق و توجه کافی نداشته باشید، ممکن است در صورت وقوع هر رخداد کوچک یا بزرگ ، دولت مجبور به پرداخت تا چند ده برابر همین هزینه‌ها شود.

نکته‌ای که می‌خواهم در اینجا به آن اشاره کنم، این است که تا چندی پیش در خصوص لایحه مدیریت جامع شهری در رسانه‌ها بحث و درباره آن تلاش‌های بسیاری شد، ولی اکنون مدتهاست که این موضوع از سرتیتر خبرها و پیگیری در حوزه مجلس شورای اسلامی خارج شده است. در لایحه مدیریت جامع شهری این موضوع مورد توجه بود که مانند بسیاری از کشورهای دیگر ازجمله کشورهای توسعه‌یافته، مدیریت کلیه زیرساخت‌ها شامل آب و فاضلاب، برق و انرژی، سوخت و مسائل دیگر باید تحت یک مدیریت جامع اتفاق بیفتد.

در بسیاری از کشورهای دنیا، تمام خدمات حوزه‌های حکمرانی دولت مرکزی، به‌صورت یکپارچه توسط شهرداری آن شهر در حال انجام است و خود دولت در مقیاس بسیار کلان‌تری این موضوع را مدیریت می‌نماید. این مسئله کمک می‌کند که به‌نوعی تبدیل و تبادلات در اعتبارات هم موفق‌تر انجام شود، البته در صورتی ‌که یک مکانیزم توسعه‌یافته، بالغ – و تاکید می‌کنم – سالمی بر آن مدیریت یکپارچه شهری حاکم باشد.

به هر حال، همانطور که گفتم، متولیان امر مدت‌ها است در این خصوص مصاحبه‌ای نداشته و بنده در کمیسیون‌های مربوطه مجلس هم درباره این موضوع بحثی مشاهده نکرده‌ام. نمی‌توانم به‌صراحت بیان کنم که این موضوع فراموش شده، اما حداقل به خاطر دارم آخرین باری که در این باره بحث جدی صورت گرفت، مربوط به چهار سال پیش بوده و از آن تاریخ به بعد پیگیری در این خصوص مشاهده نشده است، در حالی که این موضوع از ضروریات جدی است.

به نظر من، این موضوع هم از جنبه‌هایی مانند بحث طرح مولدسازی و موانعی است که در این خصوص وجود دارد؛ از این منظر ‌که یک‌سری از دستگاه‌های اجرایی چسبندگی خاصی به اموال یا مسئولیت‌ها دارند و حاضر نیستند که اموال راکد یا مسئولیت‌های نامرتبط یا حتی ماموریت‌ها و پروژه‌های نیمه‌تمام خود را به بخش خصوصی یا به دستگاه پویاتر دیگری واگذار کنند و همین مانع باعث شده که برای مثال از یک‌طرف پروژه‌های نیمه‌تمام بسیار زیادی داشته باشیم و از طرف دیگر، مدیریت جامع شهری اثربخش نباشد یا شکل نگیرد، زیرا دستگاه‌هایی که باید ماموریت خود را منتقل کنند مقاومت می‌کنند و حاضر به انجام این کار نیستند.

ترابران: نقش و جایگاه مهندسان مشاور به‌منظور مقاوم‌سازی راه‌ها و ابنیه فنی، چه در زمان ساخت و چه در زمان نگهداری چگونه است؟

من اخیراً در یک جلسه رسمی، به این موضوع اشاره کردم که همچون معلمان و اساتید شریف که به‌صورت بنیادی و ریشه‌ای کار فرهنگی می‌کنند، کار مهندسان مشاور در حوزه صنعت احداث نیز بیشتر فرهنگی است. یعنی باید پژوهش کنند، دانش روز را انتقال دهند و متضمن اخلاق حرفه‌ای در پروژه باشند. به عبارت بهتر، مهم‌ترین سرمایه یک مهندس مشاور، اعتبار حرفه‌ای او است، یعنی باید اظهارنظر او با پشتوانه اخلاق مهندسی، دانش روز و تخصص‌محور باشد.

هرچقدر که بخواهیم این اعتبار را با شاخص‌های کمّی مرزبندی کنیم طیفی از خلاقیت‌ها و تعهدات آن را نادیده گرفته‌ایم. این برداشت وجود دارد که شرح خدمات مهندسان مشاور هرچقدر شفاف‌تر و جزئی‌تر باشد، ممکن است به نفع دستگاه‌های اجرایی یا بدنه کارفرمایی باشد، ولی برخی عقیده دارند که با ترسیم یک‌سری خطوط و محدوده‌ها، ممکن است از هویت این قشر فرهنگی کاسته شود. مثلاً ممکن است در حیطه اختیارات من نباشد که بگویم چشم‌انداز احداث این پروژه برای زیست‌بوم آن منطقه زیان‌ده و زیان‌بار است، چون من مشاور زیرساختی شده‌ام که پیش از من شخص دیگری ارزیابی عمومی پروژه و مطالعات زیست‌محیطی را انجام داده، گروهی این پروژه را در مجلس شورای اسلامی مصوب کرده و ردیف، طرح و اعتبار برای این پروژه پیش‌بینی کرده و بعد از آنها من به‌عنوان مهندس مشاور ماموریت دارم مطالعات تفصیلی آن را انجام بدهم، ولی اخلاق حرفه‌ای. ایجاب می‌کند که اعلام کنم این پروژه به‌صورت بلندمدت تبعات منفی قابل‌توجهی دارد.

هرچه سطح عمومی مشاور در بین ارکان پروژه تخفیف پیدا کرده، دستمزد پایین‌تر آمده و شرح خدمات آن تفصیل فرعی بیشتری پیدا کند، مشاور از ماموریت محوری که اخلاق مهندسی ایجاب می‌کند فاصله بیشتری گرفته و بدیهی است در بازار کسب‌وکار به دلیل آنکه نیازهای حیاتی به‌روزی دارد، تحت‌ تاثیر تاخیر در دریافت مطالبات خود بوده و یا در حال از دست دادن نیروهای بیشتری است، این ماموریت کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد.

در خصوص بحث مقاوم‌سازی و شریان‌های حیاتی هم در مقیاسی دیگر، همین موضوع مطرح است. به این معنا که اگر ترکیبی از ابنیه فنی یا سازه‌ای مورد تایید کارفرما قرار بگیرد، با توجه به ملاحظات اقتصادی یا با ملاحظات تسریع در عملیات اجرایی، اگر مهندس مشاور معتقد باشد که این سازه ممکن است در برابر آسیب‌های سازه‌ای یا زلزله مقاومت ناکافی داشته باشد – یا احیاناً مقاومت آن سازه در حد استاندارد است منتهی مقاوم‌سازی آن پرهزینه‌تر خواهد بود- ممکن است در بیان این دیدگاه تخصصی خود دچار لکنت شود. بنابراین بسیار مهم است که جایگاه مهندسان مشاور یک‌بار دیگر بازتعریف و به معنی اصلی خود در 30 تا 40 سال پیش بازگردد، زیرا با گذشت هر دهه، این جایگاه افت بیشتری پیدا کرده است.

من معتقدم افت جایگاه مهندس مشاور بیش از آنکه به خود مهندس مشاور آسیب بزند، به کلان پروژه‌های کشور و به‌ویژه به بهره‌برداران و مالکان اصلی این پروژه‌ها یعنی مردم آسیب می‌رساند. به نظر من، مالک پروژه‌های زیرساختی کشور، بخش حکمرانی نیست، بلکه مالک اصلی مردم هستند و دولت نمایندگی آنها را به عهده دارد.

در حال حاضر، گاه وقتی نظرات انتقادیمان را به‌صورت شفاهی مطرح می‌کنیم، مورد تایید و استقبال قرار می‌گیرد، ولی به لحاظ عملی شما تغییر نگرش عمده‌ای در این حوزه شاهد نیستید. در بخشنامه‌های مرتبط با حق‌الزحمه مهندسان مشاور، تحول چشمگیری اتفاق نیفتاده و درخصوص رویکردهای دستگاه‌های اجرایی هم که به‌نوعی باید حمایتگر باشد، موردی مشاهده نمی‌شود. در سال‌های 1399 و 1400 و در دستورالعمل اجرایی قانون بودجه، بندهایی داشته‌ایم که به منظور حمایت از نیروهای تخصصی مهندسان مشاور‏، دستگاه‌های اجرایی موظف شده بودند اولویت در پرداخت مطالبات مهندسان مشاور را در نظر داشته باشند، اما متاسفانه در آیین‌نامه اجرایی سال 1401 این بند حذف شد و برای سال 1402 نیز بند یاد شده مورد انتظار نیست، هرچند طی دو سالی که این بند در آیین‌نامه اجرایی مورد اشاره نیز وجود داشت، تضمینی برای اجرای آن پیش‌بینی نشده بود و همکارانم دستاورد قابل‌توجهی را احساس نکرده‌اند.

بنابراین به نظر می‌رسد بخش قابل‌توجهی از مسائل حوزه‌های حمایتی مهندسان مشاور مرتبط با بحث‌های مالی است. البته از این موضوع نباید غافل شد که با وجود تمام این مشکلات و سختی‌ها، ما قشر اصیل و شریفی در بدنه مهندسین مشاور داریم که با وجود تمام مشکلات در تلاش هستند وظیفه ذاتی خود را به بهترین شکل ممکن به انجام برسانند.

ترابران: گفته می‌شود که ما در بحث به‌روز و استاندارد بودن آیین‌نامه‌های احداث مشکل چندانی نداریم و خلأ اصلی در عدم رعایت و توجه به ضوابط و آیین‌نامه‌ها است …

همین طور است که اشاره کردید، اگر دولت وجود فساد سیستماتیک را نپذیرد، حداقل باید این را بپذیرد که در برخی ساخت‌وسازهای شهری و فراشهری، نظام تضمین کیفیت مناسبی، به‌نحوی‌که بتواند متضمن اجرای این آیین‌نامه‌ها، دستورالعمل‌ها و رویه‌های استاندارد قانونی و ابلاغ شده‌ باشد وجود ندارد.

متاسفانه در زمینه بهره‌برداری و نگهداری، بودجه کافی تخصیص داده نشده و ما از سرمایه‌هایی که طی چند دهه با پول نفت احداث کرده‌ایم به نحو خوبی استفاده یا نگهداری نمی‌کنیم، مثال عینی آن، فرسودگی جسم راه‌ها ناشی از عدم رسیدگی و ترمیم آنهاست که این موضوع در زمینه بهره‌برداری یا اصطلاحاً نحوه عملکرد جسم راه است، اما اگر رخدادی مانند زلزله اتفاق بیفتد، آن زمان مواردی که به چشم نمی‌آید، مانند آسیب‌پذیری ابنیه فنی و پل‌های راه‌ها نمایان‌تر خواهد شد.

سال گذشته، من مقاله نسبتاً مفصلی را پس از حادثه فروریختن ساختمان متروپول تنظیم و در آن مقاله، تقریباً 10 الی 12 مورد از فروریزش ابنیه‌های فنی اعم از ساختمانی و پل‌ها را ارزیابی کردم که نشان می‌داد از فروریزش پل مینیاپولیس در سال 2009 تا به امروز، در اکثر موارد گزارش‌های دوره‌ای مشخصی از آسیب به آن سازه وجود داشت؛ برای مثال، درباره پل مینیاپولیس دقیقاً یک سال قبل و در یک بازدید دوره‌ای تیم گزارش‌دهنده به فرسودگی بعضی المان‌های (عناصر) آن پل اشاره کرده‌ بودند و ما در آن مقاله ارزیابی کردیم که اگر مدیران اجرایی به تصمیمات کارشناسی در ارزیابی‌های دوره‌ای توجه بیشتر نشان می‌دادند‏، این امکان وجود داشت که از بسیاری از وقایع جلوگیری شود یا آسیب‌های وارده به حداقل برسند.

درباره ساختمان متروپول هم همین موضوع صادق است. گزارش‌های متعددی از طرف برخی از مهندسین مشاور ناظر آن پروژه وجود داشت که سیستم سازه‌ای را صحیح ارزیابی نکرده بودند، اما پس از آن با روش‌های ناسالم که بعدتر در گزارش‌های تفصیلی پرونده قضایی حادثه هم ذکر شده، این گزارش‌ها دور زده شده و مورد توجه قرار نگرفته‌اند و مدیرانی به موضوع ورود کرده و روند قانونی آن را تحت‌الشعاع قرار داده بوده‌اند.

ترابران: مشخصاً در زمینه مقاوم‌سازی پل‌ها و تونل‌ها در زمان ساخت و نگهداری چه اقداماتی باید صورت گیرد؟

موضوع آسیب‌پذیری تونل‌ها اندکی با سایر ابنیه فنی متفاوت است. در صورتی که یک زلزله جدی اتفاق افتاده و ساختگاه یک تونل نادرست انتخاب شده باشد‏، برای مثال درگیر با گسل‌های فعال قابل‌توجهی باشد، عملا فروریزش آن تونل غیرقابل‌اجتناب خواهد بود، یعنی در صورت وقوع زلزله، یک سازه زیرزمینی را که ساختگاه مناسبی برای آن پیش‌بینی نشده، با هزینه‌های متعارف یا حتی نامتعارف هم نمی‌توان ایمن‌سازی یا مقاوم‌سازی کرد.

پس این‌طور می‌توان گفت که بعضاً اگر شما یک پل را در منطقه زلزله‌خیز اما با فاصله مناسب از گسل‌ها احداث کرده باشید، مقاوم‌سازی آن قابل‌انجام است و هزینه‌های این کار هم غالباً متعارف است، ولی این موضوع در مورد تونل صدق نمی‌کند و به طور کلی درخصوص تونل‌ها یا سازه‌های زیرزمینی، مانند متروها باید توجهات بیشتری در مرحله مطالعه و شناسایی ساختگاه احداث آنها انجام شود و تا جای ممکن از گسل‌های فعال دور باشند، زیرا در صورتی که سانحه‌ای برای تونل اتفاق بیفتد، به‌ویژه اگر جابه‌جایی‌های طولی و عرضی وجود داشته، رفع آن عارضه برای تونل تقریباً دور از ذهن و به طور معمول بسیار زمان‌بر و شاید انجام‌نشدنی باشد.

ترابران: با توجه به وضع موجود و اهمیت سلامت زیرساخت‌ها در مدیریت بحران و امدادرسانی، پیش‌بینی شما درباره نحوه مدیریت زلزله مهیب احتمالی در کشور چیست؟

باید آرزو کرد که زلزله‌ای اتفاق نیفتد زیرا پیش‌بینی‌ها واقعا تاسف‌بار است و من به‌عنوان فردی که دوره‌ای از تحصیلات خود را مرتبط با حوزه مقاوم‌سازی طی کرده‌ام، احساس می‌کنم در دهه 80 توجهات به این حوزه چه در طیف دانشگاهی و چه در طیف مسئولین بسیار جدی‌تر بوده و این شاید ناشی از رخداد زلزله بم و تبعات ناشی از آن بود و شاید به این علت که استادان این حوزه در آن زمان بسیار مصاحبه کرده و بسیار فعال بودند و دانش روز را منتقل می‌کردند.

متاسفانه امروزه در این حوزه‌ها اعتباری تخصیص داده نمی‌شود و گفتمان و پژوهش صورت نمی‌گیرد که این موضوع بسیار نگران‌کننده به نظر می‌رسد. با وجود اینکه هزینه احداث واحدهای مسکونی در شهرهای مختلف به‌شدت رشد داشته، ولی به‌کارگیری فناوری‌های نو و صنعتی‌سازی در ساخت‌وسازها هنوز رشد قابل‌توجهی نداشته و حتی دیگر از همان تکنیک‌های صنعتی‌سازی که در دهه‌های 80 و 90 وجود داشت هم بهره‌برداری نمی‌شود، در حالی که انتظار می‌رفت تاکنون از تکنیک‌های جدیدتری هم در این حوزه‌ها استفاده شود. شاید محدودیت اعتبارات، بخشی از دلایلی باشد که دستگاه‌های اجرایی روی آن مانور می‌دهند، ولی به نظر من‏، کمبود اعتبارات بهانه قابل‌دفاعی برای ترک مسئولیت نیست، بلکه باید از راهکارها و راهبردهای خلاقانه‌تری برای جبران این عارضه استفاده شود، زیرا چشم‌انداز و پیش‌بینی درخصوص وقوع یک زلزله جدی در هرکدام از مناطق شهری کشورمان به‌ویژه شهرهای بزرگی مانند تهران بسیار خطرناک و هشداردهنده است.

به خاطر دارم در دوره‌ای درخصوص احداث تونل توحید در محور نواب بحث زیادی بود و یکی از اعضای شورای شهر بیان کرد که این تونل غیرضروری یا زائد بوده و باید با خاک پر شود. یکی از دست‌اندرکاران اجرایی پروژه پاسخ داد که ضرورت ندارد تا با هزینه گزاف این تونل را با خاک پر بکنیم، کافی است به مدت 24 ساعت درب‌های ورودی و خروجی تونل را ببندیم‏، آنگاه می‌توانید شاهد باشید که چه اتفاقی رخ خواهد داد و این یکی از کریدور‌های جدی و پرخطر شهر است. در مورد مسئله پل صدر نیز که درخصوص احداث آن هم حواشی زیادی وجود دارد، اگر همین حالا ورودی و خروجی این پل بسته شود، می‌توان دید که در ساعات اوج چه اتفاقی می‌تواند برای شهر تهران بیفتد. من به شما اطمینان می‌دهم تبعات آن را ظرف 3 یا 4 ساعت حتی تا اتوبان پردیس یا تهران-کرج هم می‌توان دید، بنابراین پیش‌بینی تبعات زلزله در چنین مناطقی بسیار ساده است و من اعتقاد دارم که در این حوزه حتی بیش از شهرداری، پلیس راهور دارای اطلاعات به‌روز بوده و می‌داند که با چه تبعات سنگینی روبه‌رو خواهند بود.