4 کشته در تصادف سه دستگاه خودرو در شمال گلستان، 4 فوتی در تصادف 2 خودرو در خوزستان، 4 کشته بر اثر شاخ به شاخ شدن دو خودرو در گردنه قوشچی و ... اینها نمونه‌ای از اخبار روزانه‌ای است که از فرط تکرار به سادگی از آنها عبور می‌کنیم، اما هر قدر بحران نبود ایمنی در راه‌های کشور را جدی نگیریم، پدیده تصادفات که با جان و مال انسان‌ها سر شوخی ندارد‏‏، بیشتر در جاده‌های کشور می‌تازد. مسئولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان متولی ایمنی جاده‌های کشور می‌گویند که در آخرین اقدام، با شناسایی و اولویت‌بندی مجدد نقاط پرتصادف مقرر شده عملیات اجرایی اصلاح نقاط با درنظرگرفتن ضریب بحرانی بودن محورها در کل شبکه راه‌ها و نیز محدوده‌های ۳۰ کیلومتری شهرها اولویت‌بندی شود و این در حالی است که سردار هادیانفر، رئیس پلیس راهور کشور اخیراً طی گفت‌وگویی پیش‌بینی کرده که اگر دستگاه‌ها سیاست فعلی را ادامه دهند، کشته‌های تصادفات از 19 هزار و 490 نفر کشته در سال 1401،  امسال به 21 هزار نفر خواهد رسید! در گفت‌وگو با مجید صباغ‌زاده، مدیرکل دفتر توسعه ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای قصد داشتیم درباره چگونگی ایمن‌سازی راه‌های کشور، یکی از سه عامل اصلی بروز تصادفات، صحبت کنیم. او با تاکید بر هزینه‌بر بودن اقدامات اصلاحی، از اجرای عملیات اصلاح  400 نقطه پرتصادف در سال جاری در صورت تامین منابع اعتباری خبر داد، اما طبق اخبار رسیده از منابع موثق، بودجه حداقلی سازمان راهداری حتی کفاف خط‌کشی سالانه راه‌های کشور را هم نمی‌دهد.

ترابران: متاسفانه سال گذشته شاهد افزایش 16 درصدی آمار تصادفات نسبت به سال 1400 بودیم و آمار تصادفات پی‌درپی در سال جاری نیز شرایط را نگران‌کننده‌تر از همیشه کرده است. این در حالی است که سال‌هاست وضعیت ناایمن راه‌ها در کشور یکی از عوامل اصلی بروز تصادفات در کشور بوده است. لطفاً بگویید چه اقداماتی برای ایمن‌سازی راه‌ها انجام شده و برای تکمیل اقدامات چه موانعی وجود دارد؟

همان‌طور که می‌دانید، حمل‌ونقل سه رکن دارد: راه، خودرو و انسان، اما نکته‌ای که می‌خواهم در ابتدای گفت‌وگو بر آن تاکید کنم، این است که شاید به جرئت بتوان گفت مبحثی که می‌توانیم با درصد خطای کمتری درباره آن صحبت کنیم، مقوله خودرو و راه است، به عبارت بهتر، هر چقدر روی بحث خودرو و بحث راه سرمایه‌گذاری کنیم، جواب‌های منطقی‌تر و بهتری به دست می‌آوریم، ولی هر چقدر روی انسان سرمایه‌گذاری کنیم، به‌واسطه ممکن‌الخطا بودن، احتمال به نتیجه رسیدن اقداماتمان بیشتر است.

حالا برگردیم به پاسخ پرسش شما در زمینه اصلاح هندسی راه و نقش آنها در بروز تصادفات. در این خصوص به دو گونه می‌توانیم عکس‌العمل نشان داده یا عمل کنیم. گاهی می‌شود به‌صورت واکنشی عمل کرد؛ مثل کاری که در مورد نقاط پرتصادف انجام می‌دهیم. ما در بحث نقاط پرتصادف بررسی می‌کنیم تا ببینیم در کدام نقاط تصادفات بیشتری رخ می‌دهد، سپس برای آنها طرح اصلاحی تهیه و اشکالاتشان را اصلاح می‌کنیم، هرچند طبیعتاً این فرآیند نیازمند اختصاص اعتبارات کافی است؛ یعنی هر کجا که اعتباراتمان جوابگو بوده، اصلاح این نقاط هم سرعت بیشتری گرفته است و هر جا منابع مالی محدود بوده، قاعدتاً سرعت اصلاح این نقاط هم کند شده است.

اما فاز دیگری که جزء برنامه سازمان راهداری قرار دارد، فاز پیشگیرانه است. ما یکسری اصول فنی مهندسی داریم و هر جاده یا مسیر باید براساس این اصول استاندارد احداث شوند؛ در این زمینه نظارت کافی صورت می‌گیرد، ولی همیشه این امکان وجود دارد که در زمان بهره‌برداری، در سطح راه‌ها تغییرات زیادی رخ دهد، مثلاً دسترسی‌های غیرمجاز یا دوربرگردان‌هایی ایجاد شود که تردد خودروها را دچار مشکل کند، حالا وظیفه ما این است که قبل از وقوع حوادث جاده‌ای، در محل حاضر شده و ممیزی راه را و نواقص آن را شناسایی و آن تعدادی را که خطرساز است اصلاح کنیم. پس می‌توانیم دو فاز یا دو بعد پیشگیرانه و واکنشی را برای اصلاح این نقاط داشته باشیم، ولی همه اینها منوط بر وجود دو عامل اصلی دانش تخصصی و فنی و تامین مالی است.

ترابران: در شماره گذشته ترابران، به بهانه زلزله ترکیه، مصاحبه‌هایی با مهندسان مشاور و طراحان راه درباره احتمال وقوع زلزله در کشور و آمادگی زیرساخت‌های کشور برای مواجه با این شرایط داشتیم، نظر شما درباره میزان آمادگی ما در این زمینه چیست؟ ظاهراً نگرانی‌های جدی در این باره وجود دارد.

بله، حق با شماست. ما یکسری شرایط بحرانی داریم که معمولاً در این شرایط شما باید از قبل پیش‌بینی‌های لازم را داشته باشید تا اگر اتفاق خاصی رخ داد، قادر به مدیریت بحران باشید. در مورد بعضی شهرهای بزرگ دنیا مانند تهران، اولین نکته‌ای که به ذهن متولیان می‌رسد نحوه خارج کردن شهروندان از شرایط بحرانی در صورت وقوع حادثه است. پس در زمان طراحی شهرها و راه‌ها، یکی از نکاتی که باید خیلی مورد توجه قرار گیرد، بحث‌های مدیریت بحران و پدافند غیرعامل است. من معتقدم در طراحی‌های جدید ما به این دست مشکلات برنمی‌خوریم و مشکل اصلی در این زمینه (طراحی‌ راه) ریشه در گذشته دارد. منظورم این است که شهرهای ما توسعه پیدا کرده، ولی شریان‌های اصلی این شهرها مطابق با نیازهای امروزی توسعه پیدا نکرده‌اند.

فرض کنید همین امروز در تهران اتفاقی بیفتد، ما باید یکسری شریان‌ها را از قبل مشخص کرده باشیم که اگر به فرض زلزله‌ای اتفاق افتاد، بتوانند جمعیت شهر تهران را تخلیه کنند ولی آیا اکنون مشخص است که شهروندان باید از کدام مسیرها خارج شوند؟ آیا این مجاری و شریان‌ها جوابگوی آن حجم ترافیک خروجی با آن شرایط مشوشی که مردم دارند هستند یا خیر؟

خوشبختانه در زمینه دانش فنی روز و مشاوران و مهندسان راهسازی مجرب نگرانی وجود ندارد، کما اینکه آزادراه‌هایی که در سراسر کشور ساخته شده یا در حال احداث است، نشان از این دانش و توانایی در ساخت ابنیه فنی دارد، اما دلیل اینکه آنچه طراحی شده اجرا نمی‌شود، برمی‌گردد به مشکلاتی که در حین اجرا اتفاق می‌افتد؛ به‌عنوان مثال، در مناطقی با مشکلات اجتماعی مواجه هستیم که کار ما را تحت تاثیر قرار می‌دهد. مشکلات مالی هم ممکن است مزید بر علت شد.حتی گاهی توپوگرافی‌های منطقه نیز می‌تواند طرح اصلی و اولویت‌های ما در این زمینه را تحت‌الشعاع قرار دهد خلاصه اینکه به نظر من، ما از نظر دانش فنی توانمند هستیم، اما مشکلاتی که وجود دارد می‌تواند ما را در رسیدن به اهدافمان دچار جابه‌جایی یا انحراف کند.

ترابران: در زمینه محدودیت‌های اجتماعی لطفاً توضیح بیشتری دهید.

ببینید! گاهی اهالی برخی از شهرها ممر درآمد مناسبی ندارند و تردد عبوری می‌تواند برای آنها منبع درآمد خوبی باشد، حالا اگر شما بخواهید این مسیر را از مجموعه راه خارج کنید، بخش مهمی از منابع درآمدی آن منطقه مسکونی کوچک حذف خواهد شد که این نارضایتی و مشکلات اجتماعی می‌تواند دلیل بخشی از تغییرات در طراحی اصلی مسیر باشد.

از سوی دیگر، معمولاً وقتی می‌خواهیم مسیری را ارتقا دهیم – برای مثال از دوخطه به چهار خطه تبدیل کنیم- یکی از بحران‌هایی که مهندسین راهساز با آن روبه‌رو هستند، عمدتاً در محل دوربرگردان یا عبورهای عرضی است، یعنی فرض کنید شما یک جاده دوطرفه دارید و به‌واسطه ترافیک بالا مجبور می‌شوید که آن را به چهارخطه تبدیل کنید. این عمل چهارخطه کردن راه‌ها بسیار مفید است و قاعدتاً برای مردم نیز یک ارتقا به حساب می‌آید، ولی اولین معضل و اولین مشکلی که مهندس راه‌ساز و مهندس طراح با آن روبه‌رو می‌شود، محل دقیق و نحوه ایجاد این دوربرگردان است. وقتی شما در حریم راه، فضای لازم را نداشته باشید، وقتی منطقه مناسب برای احداث دوربرگردان یا زیرگذر وجود نداشته باشد، مجبور می‌شوید به‌منظور تامین نقاط لازم برای گردش، طرح هندسی راه‌ موردنظر را محدود کنید. محدودیت طرح هم یعنی پایین آوردن کیفیت.

راه‌حل دیگر آن است که سرعت حرکت و تردد در آن مسیر را کاهش دهید، اما برای بسیاری از راننده‌ها، سرعت پایین، منطقی و مطلوب نیست و بسیاری از مشکلاتی که ما الان در نقاط پر تصادف بررسی می‌کنیم به‌واسطه همین محدودیت‌هایی است که در گردش‌ها وجود دارد. یعنی جایی نیاز داریم که فاصله بین یک ورودی روستا تا یک دوربرگردان قبلش حدود 500 متر باشد، ولی این فضا تنها 200 متر است و این 200 متر نمی‌تواند آن استاندارد لازم را برای سرعت دلخواه تامین کند، به همین علت ما باید محدودیت سرعت ایجاد کنیم که از نظر خیلی‌ها نامطلوب است.

ترابران: آخرین آمار از تعداد نقاط پرتصادف در سطح راه‌های کشور چیست؟

بر اساس دستورالعملی که کمیسیون ایمنی راه‌های کشور در سال 1400 مصوب کرد (بازنگری شده در سال 1394) ما در سال 1401 فرآیند بازنگری نقاط پرتصادف را انجام دادیم، و در نهایت براساس مصوبه کمیسیون راه‌های کشور، 887 نقطه پرتصادف در سطح راه‌های کشور شناسایی شد. در سال جاری نیز مشکلات طرح‌های مهندسی همه این نقاط به‌صورت تک‌به‌تک مورد بررسی قرار گرفت و اگر به اندازه مکفی منابع مالی در اختیارمان قرار گیرد، از همین امروز می‌توانیم کار را شروع کرده و تا پایان دوره دولت سیزدهم همه این نقاط را اصلاح کنیم. اما مجدداً روی این جمله تاکید می‌کنم که «اگر منابع مالی به اندازه کافی وجود داشته باشد.»

برای بحث پروژه‌های عمرانی مهم‌ترین عامل، منابع مالی است. شما وقتی منابع مالی در اختیارتان نباشد یا منابع مکفی نباشد قاعدتاً پیمانکار هم توان لازم را برای تکمیل پروژه ندارد. به همین دلیل ما بر بحث منابع مالی اصرار داریم. زیرا پیمانکاران بخش خصوصی باید این اصلاحات را عملی کنند و این اصلاحیه‌ها هم هزینه‌بر و نیازمند اعتبارات مناسب است.

ترابران: یعنی هیچ‌کدام از این 887 نقطه تا به حال اصلاح نشده‌اند؟

این نقاط در پایان سال گذشته مصوب و در تعطیلات نوروز نیز بررسی این نقاط توسط ادارات کل انجام شد. ما این نقاط را بر اساس آمار تصادفاتی که پلیس‌راه در سراسر کشور داده است شناسایی کرده‌ایم. همه این نقاط توسط تیم کارشناسی بازدید و ارزیابی، طرح‌های اولیه اصلاحی برایشان تهیه شده است. البته ما با توجه به اعتباری که در حال حاضر در اختیار داریم 400 نقطه از این نقاط را جزء برنامه هدف 1402 خودمان قرار داده‌ایم. اگر منابع مالی دیگری نیز تامین شود، حتماً نقاط بیشتری را اصلاح خواهیم کرد. اما اگر منابع مالی در همین شرایط باشد سعی می‌کنیم تا پایان دوره دولت سیزدهم اقدام اصلاحی همه این 887 نقطه را انجام بدهیم.

ترابران: آیا برنامه مشخصی وجود دارد که چه مقدار از منابع مالی لازم در آینده نزدیک تامین خواهد شد؟

قول‌هایی داده شده است. اگر منابع مالی دیگری در اختیارمان قرار گیرد، مطمئناً اصطلاح نقاط پرتصادف از سقف 400 نقطه اصلاحی گفته‌شده بیشتر خواهد شد. البته نکته دیگری را هم باید یادآوری کنم و آن، اینکه ما نقاط پرحادثه‌ای داریم که اصلاح آنها از سال‌های گذشته نیمه‌تمام باقی مانده و باید تکمیل شوند. بنابراین منابع اعتباری برای آنها هم بایستی پیش‌بینی شود.

ترابران: البته موارد ساده‌تری هم وجود دارد مثل اصلاح خط‌کشی‌ها، گارد ریل‌ها، نیوجرسی‌ها یا مثلاً تابلوها و علائم راهنمایی و رانندگی بین‌راهی که اتفاقاً اینها نیز در بروز تصادفات بسیار موثر هستند و شاید به نسبت کم‌هزینه‌تر به نظر می‌رسد، ولی در اجرای آنها هم غفلت‌هایی دیده می‌شود.

یکسری از اقداماتی که شما فرمودید اقداماتی است که ما در راهداری جاری و دوره‌ای انجام می‌دهیم. مثلاً بحث خط‌کشی‌ها را تقریباً به‌صورت دوره‌ای و سالی یک‌بار انجام می‌دهیم. حالا ممکن است نقاطی به‌واسطه تغییر خطی که اتفاق افتاده یا احداث باند جدید به اصلاحاتی نیاز داشته باشد، ولی سعی می‌شود به‌صورت کلی در همه راه‌های کشور در طول سال یک‌بار خط‌کشی انجام شود. این نکته را هم فراموش نکنید که در راه‌های کوهستانی به‌واسطه استفاده از شن و نمک برای یخ‌زدایی در زمستان، امکان محو شدن یا بی‌کیفیت شدن خطوط وجود دارد.

در مورد بحث تابلو و علائم هم باید بگویم، براساس اقدامات پیشگیرانه که قبلاً درباره آنها توضیح دادم، حتماً بررسی‌های لازم انجام و نواقصی مانند شکل تابلو، محل قرارگیری آن، اشتباه بودن تابلو و موارد دیگر اصلاح می‌شوند. این‌ها تماماً فرآیندهایی است که در آن ممیزی دیده شده و اداراتمان باید قبل از اینکه خدای نکرده اتفاق ناگواری بیفتد، آن را اصلاح کنند.

ترابران: بنابراین در حال حاضر، بعد از گذشت همه بررسی‌ها، همچنان بیشتر در مرحله تعریف اقدامات لازم برای نقاط پرتصادف هستیم تا اصلاح و ایمن‌سازی؟

ما دور قبلی شناسایی نقاط پرتصادف را در سال 95 آغاز کردیم، بعد طرح‌های اصلاحی تهیه شد و اقدامات اجرایی را هم انجام دادیم. این سری آخر که به‌تازگی مطالعات آن انجام شده، اطلاعات مربوط به دور جدید شناسایی و اولویت‌بندی نقاط پرتصادف است که در بهمن ماه سال 1401 مصوب شده و ما از همان زمان عملیات را شروع کردیم. طبیعتاً در بحث نقاط پرتصادف باید فرآیند مشخصی انجام می‌شد که اکنون انجام شده، از این به بعد می‌توانیم وارد اجرا شویم، یعنی درصورت تامین منابع اعتباری، اکنون دیگر ادارات کل آمادگی دارند که اقدامات اجرایی را شروع کنند.

ترابران: طبق قانون اگر نقص راه باعث بروز تصادف شود، سازمان راهداری در این اتفاق مسئول است. چقدر در بررسی تصادفات، نقش راه مورد توجه قرار می‌گیرد و در صورت بررسی، نتایج آنچه بوده است؟

قاعدتاً سازمان راهداری تشخیص‌دهنده نقص راه نیست. در تصادفاتی که اتفاق می‌افتد فرآیند به این صورت است که پلیس‌راه به‌عنوان مسئول بررسی صحنه تصادف در محل حاضر شده و بررسی‌هایی را انجام می‌دهد. اگر از نظر کارشناس مذکور، راه دچار نقیصه‌ای از هر نظر باشد، مثلاً تابلو اشتباه باشد یا اصلاً وجود نداشته باشد، قوس راه مشکل داشته یا پل ایمن نباشد و… در کروکی پلیس‌راه ثبت و بعد این کروکی برای مراجع قضایی ارسال می‌شود. اگر ما براساس مشکلاتی که در سطح راه وجود داشته و بر اساس اصول فنی و آیین‌نامه‌های قانونی مقصر شناخته شویم، قاعدتاً باید پاسخگو باشیم. اگر بعضاً اشتباهاتی اتفاق افتاده باشد، دفاع می‌کنیم که بعضی از آنها به نتیجه رسیده، اما در بعضی هم مقصر شناخته شدیم.

ترابران: در حال حاضر، برآوردی وجود دارد که چند درصد عامل راه باعث بروز تصادفات می‌شود؟

البته در بعضی از تخمین‌هایی که زده می‌شود وجه مشترک بین عامل راه و انسان و خودرو وجود دارد، اما به هر حال، براساس مطالعاتی جهانی به‌طور معمول در چیزی حدود 10 درصد از تصادفات (با احتمال سه یا چهار درصد کمتر یا بیشتر)، عامل راه دخیل دانسته شده است.

ترابران: پلیس‌راه نقش راه ناایمن را در بروز تصادفات جاده‌ای حدود 20 درصد می‌داند. پس سهم راه در ایران بیشتر از متوسط جهانی است؟

فکر نمی‌کنم این‌طور باشد. اگر بنا باشد ما بیشتر از 10 درصد مقصر باشیم، باید پرونده‌های زیادی علیه ما شکل بگیرد، یعنی اگر به‌طور مثال در طول سال 200 هزار پرونده تصادف تشکیل می‌شود، باید حتماً در بیست هزار پرونده، ما مقصر باشیم، در حالی که این‌طور نیست. من براساس آنچه حضور ذهن دارم، تعداد پرونده‌هایی که مثلاً ما در طول یک سال داشته‌ایم، فکر نمی‌کنم به یک یا دو درصد برسد.

ترابران: به نظر شما نه به‌عنوان یک مسئول در سازمان راهداری، بلکه به‌عنوان کاربر راه کدام نقیصه است که باید در اولویت اصلاح قرار گیرد؟

من به‌عنوان کاربر، دو موضوع برایم خیلی مهم است. یکی وضعیت رویه راه، زیرا می‌تواند ایمنی تردد را کاهش دهد، چون اگر رویه مشکل داشته باشد و من در آزادراه مجبور شوم، لاین حرکت را تغییر دهم، ممکن است این تغییر خط باعث حادثه شود، البته سازمان سامانه‌ای با نام «سامانه مدیریت روسازی» طراحی کرده تا براساس اطلاعات ثبت شده در آن درباره کیفیت رویه‌ها، هرساله منابع مالی لازم برای آن مسیر تخصیص داده شود. یعنی هر جایی که اهمیتش بالاتر باشد و خرابی بیشتری داشته باشد اعتبارات به آن سمت سرازیر می‌شود تا بتوانیم رویه راه مناسب‌تری داشته باشیم.

مورد دوم هم این است که راه برای من خودش را تعریف کند. به این مفهوم که وقتی در حال رانندگی هستم نیاز به فکر کردن نداشته باشم که از کدام سمت و مسیر باید حرکت کنم. ببینید! ما هم علائم افقی داریم و هم عمودی. خط‌کشی و چشم گربه‌ای و فلش‌هایی که روی سطح راه وجود دارد، علائم افقی هستند و آن تابلوهایی که در مسیر می‌بینیم، علائم عمودی. حالا این موضوع برای من خیلی اهمیت دارد که وقتی در جاده‌ای رانندگی می‌کنم محیط و مسیر را ببینم و تشخیص بدهم که چه حرکتی باید انجام بشود. بعضی از مشکلاتی که بابت نقاط پرتصادف وجود دارد، ناشی از همین مسئله عدم توانایی تشخیص مسیر و حرکت است. یعنی راننده نمی‌تواند تشخیص دهد که در حرکت بعدی چه کار باید کرد.

مثلاً، سر یک قوسی رسیده‌ایم، ولی نمی‌توانیم تشخیص بدهیم که حرکت بعدی و پس از پیچ باید به راست باشد یا به سمت چپ. تشخیص راه به‌خصوص در شب نیز بسیار اهمیت دارد، شما در روز ممکن است این صخره را ببینید و بدانید که پشت این صخره یک قوس تند است، ولی بعضی از اینها را در شب نمی‌شود تشخیص داد.

در مرحله بعد، این نکته بسیار مهم است که اگر جایی خطا کردم، جاده بتواند خطای من را کاهش دهد و اثرات خطای من را کم کند. یعنی اگر بنا بوده خودروی من واژگون شود با یک شیب ملایم خودرو را به سمت کنار جاده – یعنی محل مناسبی که بتوانم متوقف شوم – هدایت کند یا اگر در جاده‌های کوهستانی ماشین‌های سنگین دچار مشکل ترمز شدند فضایی تعریف شده باشد که از آن طریق بتوان گریز زد و در شرایط مطمئنی توقف کرد.

ترابران: تامین روشنایی راه‌ها نیز یکی از مسائل مهم مربوط به ایمنی راه‌ها و تامین دید مناسب برای کاربران جاده‌ای است…

البته در هیچ کجای دنیا اجرای سیستم روشنایی الزام نیست، اما نقاطی هستند که بهتر است روشنایی اجرا شود مانند گردنه‌های مه‌گیر. در چنین نقاطی استفاده از چراغ‌های مه‌شکن و روشنایی می‌تواند مفید باشد، برای مثال جاده‌های شمال یا جاده‌های گردنه گلوک یا محدوده هراز و غیره نقاطی هستند که مه غلیظ دارند و نیاز است که تامین روشنایی کافی در آنها انجام شود. مورد دوم تونل‌ها هستند. تونل‌ها به‌واسطه تغییر شرایط محیطی که دارند و به‌واسطه تاثیراتی که روی مردمک چشم انسان می‌گذارند می‌توانند بسیار خطرساز باشند،چون راننده از یک محیط پر نور وارد یک محیط کم‌نور و تاریک می‌شود و اگر نتواند سریع واکنش نشان دهد ممکن است تا چند ثانیه هیچ‌جا را نبیند. پس در محدوده تونل‌ها هم لازم است که ما سیستم روشنایی مناسب داشته باشیم که در اکثر تونل‌های کشور نیز این روشنایی مطابق با مقررات فعلی تامین شده است.

مورد سوم که وظیفه ما ایجاب می‌کند برای تامین روشنایی آن اقدام کنیم، در نقاطی است که هنگام شب، مشکل دیده شدن وجود دارد. اگر دقت داشته باشید، من به «دیده شدن» اشاره کردم. مشکل «دیده شدن» یعنی ما وسیله‌نقلیه‌ای داریم که نور دارد، ولی فردی که دارد از این نقطه عبور می‌کند، دیده نمی‌شود. پس ما باید کاری کنیم که عابر پیاده یا موتورسوار یا خودروی سواری که دارد از عرض جاده عبور می‌کند دیده شود.

ترابران: تاکید کردید که تامین روشنایی در هیچ کجای دنیا الزام‌آور نیست، آیا باقی موارد ایمنی الزامی براساس آیین‌نامه‌های به‌روز دنیا در راه‌های کشور رعایت می‌شود؟

ما بحث تابلو و علائم را مطابق با الزامات روز دنیا کار می‌کنیم، یعنی سعی کرده‌ایم آیین‌نامه خود را مطابق با آیین‌نامه‌های روز دنیا به‌روز کرده و همه استانداردهایی را که در سطح دنیا استفاده می‌شود، رعایت کنیم. البته در جاهایی نواقصی وجود دارد. حالا یا کم‌کاری اتفاق افتاده و یا اتفاقات دیگری باعث آن بوده است، مثلاً ممکن است تصادفی رخ داده و تابلو تخریب شده بود، گاهی هم با پدیده سرقت تابلوها مواجه می‌شویم. وقتی این اتفاقات که می‌دهند نتیجه همان می‌شود که شما گفتید. به هر حال، در همه فعالیت‌ها آیین‌نامه ایمنی راه‌های کشور نشریه شماره 267 ملاک ما است که این نشریه در واقع مطابق با آخرین اطلاعات روز دنیا است و ما هم این نشریه‌ها و آیین‌نامه‌ها را به‌روزرسانی می‌کنیم.

بحث حفاظ‌ راه‌ها هم متناسب با استانداردهای روز دنیا تعریف می‌شوند. البته شاید در نقاطی به‌دلیل محدودیت منابع مالی، این پیش‌بینی‌ها به‌صورت کامل صورت نگرفته باشد. این نقصان وجود دارد و نفی نمی‌کنم، ولی از نظر استاندارد سعی می‌کنیم الزامات رعایت شود.

ترابران: در ابتدای صحبت‌هایتان به نقش عامل انسانی اشاره کردید. برای ایمن‌سازی جاده‌ها از نظر کنترل سرعت رانندگان، به‌عنوان یکی از عوامل اصلی بروز تصادفات، چه راهکارهایی وجود دارد؟

هنگامی که راننده با سرعت 170 یا 200 کیلومتر بر ساعت تردد کرده و خودرو واژگون شده، چه کاری باید انجام بدهیم؟! یا باید دوربین کنترل سرعت نصب کنیم یا سرعتکاه بگذاریم. کار دیگری از دست ما ساخته نیست. این خود راننده است که باید با سرعت مطمئن حرکت کند. بعضی از این تصادفات ناشی از عدم استفاده صحیح از خودرو است. ابتدای جاده نوشته شده است سرعت مجاز شما در این محور مثلاً 90 کیلومتر یا 110 کیلومتر است. پس راننده باید با این سرعت مطمئنه رانندگی کند. ما وظیفه داریم کاری کنیم که اگر تخلفی هم صورت گرفت، میزان خسارتی که وارد می‌شود کاهش یابد، ولی یک‌سری از اتفاقات قاعدتاً خارج از محدوده کنترلی ما است.

مثال دیگر، خودروهای شوتی هستند (خودروی سواری که مبادرت به قاچاق کالا یا انسان می‌کنند) که از سمت جنوب یا مرکز کشور می‌آیند و اصلاً قابل کنترل نیستند، حتی مسیرشان را هم نمی‌توانید کنترل کنید، یعنی تنها کاری که می‌توانید انجام دهید این است که یک حفاظ در سمت راست، حفاظ دیگری در سمت چپ و حفاظی از سمت بالا نصب کنید تا این وسیله نقلیه فقط در یک کانال حرکت کند وگرنه نمی‌توانید کنترلی داشته باشید. درواقع هرچه که جاده شما بازتر بوده و شعاع کمتری داشته باشد سرعت شوتی‌ها یا سوخت‌برها هم بالاتر می‌رود، بنابراین برای یک‌سری از وسایل‌نقلیه هرچقدر هم که جاده را ایمن کنید، چون باز سرعتشان از حد منطقی و معقول خارج است، اتفاقاتی رقم خواهد خورد.

درباره کنترل سرعت هم باید بگویم، در مناطقی که قبلاً شناسایی شده دوربین‌های کنترل سرعت نصب شده و تا حد زیادی توانسته موثر واقع شود. البته قاعدتاً با توجه به تعداد زیاد محورهای مواصلاتی شاید در توان ما نباشد که کل راه‌ها در سطح راه‌های فرعی و راه‌های اصلی را پوشش بدهیم، ولی شریان‌های کشور الان تحت پوشش دوربین‌های کنترل سرعت و نظارت تصویری هستند.