بار هوایی تاثیر قابل توجهی بر اقتصاد کلان کشور دارد؛ چرا که از یک سو با واردات طیف وسیعی از کالاهای ضروری (مانند دارو) تا لوکس (مانند تلفن همراه) رفاه اجتماعی مردم را افزایش می‌دهد و با تامین نهاده‌های تولید در بخش‌های صنعتی و خدماتی کشور، سبب رونق اقتصادی تولید داخلی می‌شود و از سوی دیگر با صادرات کالاهای تولیدی ایرانی موجبات رشد اقتصادی و افزایش سرانه درآمد مردم را فراهم می‌آورد.

اما با وجود تاثیر قابل توجه بار هوایی بر اقتصاد کشور، متاسفانه در سالیان اخیر عملکرد این بخش افت قابل توجهی را تجربه کرده است. اگرچه تحولات بین‌المللی به‌خصوص تحریم‌ برخی از کالاها و مبادلات پولی، اختلالات جدی بر فعالیت‌های بخش بار هوایی ایجاد کرده و رفع تحریم‌ها ممکن است توسعه بار هوایی را تسهیل کند، ولی رفع تحریم‌ها شرط کافی برای توسعه بار هوایی نیست و در این میان نباید از مناسبات نهادهای داخلی به‌عنوان یکی از گلوگاه‌های توسعه بار هوایی غافل شد.

چرایی اختلال در اکوسیستم بار هوایی کشور و تبعات آن که در عدم درک پیچیدگی و فهم مناسب مناسبات اقتصادی این بخش توسط بازیگران متعدد و متنوع حاکمیتی نهفته و فرآیند زنجیره خدمات در این بخش را مختل کرده است، محور گزارش اصلی این شماره بوده است.

ترابران با همکاری کلاب اشتوداخ میزگردی تخصصی با حضور صاحبنظرانی از بخش‌های مختلف زنجیزه بار هوایی برنامه‌ریزی و اجرا کرد که در ادامه خلاصه‌ای از مباحث آن را خواهید خواند. مدیریت مباحث مطرح‌شده در این کلاب برعهده کارشناس ترابران علی کجباف بوده که هم از ایشان و هم از همکاری و پشتیبانی جناب آقایان سعید کوشا و احمدرضا میرزاپور در برگزاری آن تشکر می‌کنیم.

ترابران: به‌منظور توسعه و افزایش سهم حمل‌ونقل هوایی در جابه‌جایی و انتقال کالا، بهتر است در ابتدا نگاهی داشته باشیم به وضعیت فعلی بازار کارگوی هوایی در ایران، چالش‌های مرتبط با آن و همچنین ارزیابی ارتباطات بین‌نهادی عوامل دست‌اندرکار در این حوزه.

علیرضا محمدی، مدیر کارگو و عضو هیئت مدیره تی‌اکسپرس از زیرمجموعه هلدینگ فاخر: به نظر من، در حوزه حمل هوایی بار با دو دسته از چالش‌ها روبه‌رو هستیم؛ یکی از جنس بوروکراسی‌های اداری، نقص قانون و عدم اجرای کامل آن در ساختار نهادهای دولتی و حاکمیتی (مانند گمرک و فرودگاه) و نیمه‌حاکمیتی (مانند پایانه‌ها و انبارهای فرودگاه) و دیگری فقدان شبکه فراگیر و بین‌المللی کارگو در ایرلاین‌های ایرانی و به تبع آن سوءاستفاده خطوط خارجی در زمینه نرخ‌های حمل و ایجاد محدودیت‌های عملیاتی (عدم ارسال فلزات و …).

غالبا گفته می‌شود که مشکلات ما در این حوزه ناشی از کمبود ناوگان باری است، اما من چنین اعتقادی ندارم، چون بر فرض اگر دو ایرلاین اصلی ما یعنی ایران‌ایر و ماهان از همین امروز چندین فروند هواپیمای 747 یا 777 را هم در اختیار این بخش قرار دهند، شبکه منسجمی از مسیرهای پروازی وجود ندارد که بتواند مانند لوفت‌هانزا، هواپیمایی امارات یا قطر ایرویز بیش از 500 شهر اصلی را در نقاط مختلف جهان پوشش بدهد؛ بنابراین باید در وهله اول چنین ساختاری به ‌وجود آورد و سپس به دنبال ناوگان رفت.

در مورد پروازهای باری نیز با فرض وجود ناوگان قابل اتکا بعید به نظر می‌رسد که کشورهای غربی به ویژه آمریکای شمالی مجوز ورود چنین پروازهایی به خاک خود را به علت بهانه‌های تکراری مانند حمل اقلام نامتعارف و … بدهند.

البته وجود ناوگان باری در حمل محمولات با تناژ بالا مانند میوه و سبزیجات به کشورهای همسایه کاملا موثر است، اما من دلیل محکم و غیرقابل انکاری در این زمینه دارم که مشکل تنها کمبود ناوگان باری نیست، زیرا هم اکنون سه شرکت ایرانی فارس‌قشم، ایران‌ایر و پویا دارای ناوگان فعال باری از نوع بوئینگ و ایلوشین هستند، ولی 90 درصد فعالیت این هواپیماها در خارج از خاک ایران است، یعنی کشور مبدا و مقصد بار هر دو غیرایرانی هستند. علت این موضوع نیز چیزی جز نبود صرفه اقتصادی فعالیت در ایران و کمبود امکانات و تسهیلات فرودگاهی و گمرکی نیست، بنابراین اولین راهکاری که به ذهن می‌رسد بازنگری در قیمت سوخت پروازهای باری است که هم اکنون با نرخ ایرلان‌های خارجی محاسبه می‌شود، در حالی که می‌توان از منظر توسعه صادرات هوایی به آن نگریست و نرخش را کاهش داد.

در حال حاضر مقدار بار خروجی از فرودگاه‌های ایران حدود 100 تن و میزان واردات حدود 200 تن در روز است که با توجه به وسعت کشور، جمعیت و تنوع محصولات می‌توان حدس زد که چه پتانسیل عظیمی در حال از بین رفتن است.

آنچه ما در حال حاضر در ایران شاهد آن هستیم، به معنای برخورداری از سرویس حمل‌ هوایی کارگو نیست. وقتی می‌توانیم چنین ادعایی داشته باشیم که از هر جای ایران که فرودگاه وجود دارد، بتوانیم به هر نقطه‌ فرودگاهی در جهان بار ارسال و دریافت کنیم، در حالی که ما اکنون به واسطه شرکت‌های قطر ایرویز، امارات و لوفت‌هانزا است که امکان حمل هوایی بار در مسیرهای دور را داریم، آن هم فقط از طریق فرودگاه امام(ره) یا چند فرودگاه معدود دیگر که هر چقدر هم تعداد این پروازها از ایران زیاد باشد، باز هم دچار محدودیت است.

در مورد شرکت‌های داخلی نیز می‌توان گفت که سرویس‌دهی آنها بیشتر به کشورهای حوزه خلیج فارس یا شرق آسیا است. فعالان شرکت‌های فورواردری در این بخش می‌توانند صحت ادعای من را تایید کنند که همین حالا اگر بخواهیم فقط 50 کیلو بار (اوزان بالا که جای خود دارد) را برای ونکوور، تورنتو یا سیدنی ارسال کنیم باید از چندین هفته قبل آن را با کرایه حمل نجومی رزرو نماییم. آیا این واقعا ماهیت حمل هوایی کارگو را نشان می‌دهد که مزیت آن در سرعت انتقال است!

در عین حال، باید این نکته را هم متذکر شد که برخورداری از ارتباطات هوایی، گسترش شبکه بار و همچنین ناوگان کارگو، در گرو حل‌وفصل محدودیت‌های تحریم است که در حال حاضر چشم‌انداز نامعلومی دارد، در نتیجه برای کاستن از اثرات آن می‌بایست به دنبال یک راهکار عاجل بود و باید با توجه به شرایط فعلی و به طرق مختلف، راهی برای بهبود همین روند کجدار و مریز پیدا کرد که یکی از آنها تسهیل فرآیندهای صادرات و واردات است؛ به‌طور مثال از سال 2000 اندک‌‌اندک زمزمه راه‌اندازی e-airwaybill و e-freight و… به گوش می‌رسید و در دهه اخیر تقریبا تمام خطوط هوایی و گمرکات کشورهای مختلف این مهم را عملیاتی کردند ولی ما همچنان از نسخه کاغذی بارنامه و مانیفست استفاده می‌کنیم و در این زمینه سال‌ها عقب هستیم.

در مواردی هم که ظاهرا به سمت الکترونیکی شدن و حذف کاغذ قدم برداشته‌ایم ( مانند سیستم EPL گمرک) هنوز هم باید برای ترخیص بار ورودی، قبض انبار، مانیفست و سایر اسناد را را اسکن و در سیستم بارگذاری کرد و برای ارسال کالای صادراتی نیز همچنان نیاز به جواز کاغذی است و در ارسال بار نیز فقط رنگ کاغذ آن از سبز به سفید تغییر یافته و همچنان نیاز به تکمیل اسناد و فرم‌های مختلف داریم!

بنابراین اول باید در بخش نرم‌افزاری، کاغذبازی‌ها را به معنی واقعی کلمه کنار بگذاریم و فرآیند پذیرش، ارسال، دریافت و ترخیص را از شکل سنتی خارج کنیم تا بتوان به مشتریان خدمات شایسته ارائه داد و بعد سخن از گسترش و حذف موانع سخت‌افزاری به میان آوریم.

البته شرکت‌های فورواردری و خدمات فرودگاهی نیز باید منصفانه‌تر با مشتری برخورد کنند و حاشیه سود معقول‌تری برای خود در نظر بگیرند. در کشورهای پیشرو در این صنعت، قدم اول در بازاریابی، تنوع ارائه خدمات ارزش‌افزوده است، اما ما به بهانه همین مشکلاتی که به آنها اشاره کردم از جمله تحریم‌ها، کمبود ناوگان، بوروکراسی‌های اداری و … به دنبال ایجاد این مزیت حرکت نکردیم و مشتریان با هزینه‌های سنگین هندلینگ، انبارداری و کرایه حمل مواجه هستند که نقش نظارت سازمان‌های مسئول به خوبی در این رابطه احساس می‌شود.

همواره از تغییرات صورت گرفته در روند فعالیت گمرك گفته می‌شود و ما هم سپاسگزاریم، اما واقعیت این است که اگر صادرکننده‌ای بخواهد در ساعت 3 بامداد، محموله فاسدشدنی را ارسال نماید، انجام امور مربوطه در آن ساعات بسیار دشوار خواهد بود و این به معنای خدمات گمرک شبانه‌روزی نیست. اگر در تمام ساعات و ایام سال، همان سرویس ساعات اداری ارائه شود و سایر مجوزهای مورد نیاز مانند کشاورزی، بهداشت و قرنطینه نیز به صورت متمرکز از یک مرجع صادر گردد، مطمئن باشید ظرفيتي كه در پروازهای فعلی وجود دارد و استفاده نمي‌شود، پر خواهد شد. همچنین در بخش هزینه‌های فرودگاهی مانند سردخانه و تخلیه بارگیری نیز باید با گسترش امکانات و تسهیلات بیشتر به کمک صادرکنندگان شتافت.

محسن صادقی، مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری حمل‌ونقل وزارت راه و رییس سابق ستاد سوخت: حتما می‌دانید که بانک جهانی هر دو سال یک‌بار شاخص عملکرد لجستیک را برای تمام کشورها محاسبه می‌کند و براساس شاخصی به نام LPI یا Logistics Performance Index به کشورها امتیاز می‌دهد. این شاخص عمدتا در سه حوزه جاده‌ای، ریلی و دریایی است و زیر شاخص‌های آن، عملکرد سه حوزه یاد شده و یا ترکیبی از آنها را نمایان می‌سازد.

اگر ما برای حوزه حمل‌ونقل هوایی بار، همین شاخص را در ایران شبیه‌سازی کنیم، درمی‌یابیم که شرایط‌مان حتی به‌لحاظ فرآیندی در گمرک، بیمه و… ابدا مناسب نیست؛ تا جایی که حتی با کشورهای اطراف خودمان هم در حوزه کارگو در ارتباط نیستیم، لذا بعید است بتوانیم مقایسه‌ای فرامنطقه‌ای داشته باشیم یا فرضا با کشورهای اروپایی یا آمریکایی بخواهیم خود را مقایسه کنیم.

شاید اگر می‌شد شاخصی مانند Logistics Performance Index را برای بار هوایی هم تعریف کنیم، می‌توانستیم درباره وضعیت ایران در این حوزه تحلیل و ارزیابی بهتری داشته باشیم و به همان طریقی که در سایر شیوه‌ها سعی کرده‌ایم مطابق با این شاخص نقاط ضعف و قوت را شناسایی کنیم، فرآیند کار را ارتقا دهیم.

متاسفانه بسیاری از رفتارهای ما بدون مطالعه است و اگر این امکان وجود داشت که در حوزه بار هوایی شاخص‌های کمی تعریف و بطور مداوم اندازه‌گیری شوند، در پی آن امکان تحلیل و برطرف کردن نقاط ضعف نیز به‌وجود می‌آمد.

سید محمدرضا سیف، مدیرکل دفتر ایمنی و تضمین کیفیت شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی: من منکر وجود برخی از مشکلات ساختاری در بدنه حمل‌ونقل کشور به عنوان یکی از اصلی‌ترین چالش‌های توسعه بار هوایی در ایران نیستم، اما در این زمینه نباید از چند مورد غافل شویم؛ این موارد شامل در اختیار نداشتن ناوگان باری متنوع و به‌روز، اختلاف قیمت سوخت هواپیمای باری و مسافربری، محدودیت گمرک در ارایه تسهیلات انبار، تاثیر همه‌جانبه تحریم‌های غیرقانونی بر اقتصاد حمل‌ونقل، محدودیت‌های موجود در جابه‌جایی پول و ارز، نوسانات نرخ ارز و تاثیر آن بر افزایش هزینه‌ها و هزینه صادرات و قوانین کشورهای اطراف برای ورود کالا است.

به‌طور مثال، برخی از کشورهای حوزه خلیج فارس، ترکیه و روسیه محدودیت‌هایی برای ورود سبزی یا میوه خشک از کشورمان قائل شده‌اند، اما از دست دادن این بازارها ناشی از عملکرد حوزه حمل‌ونقل نیست و در این خصوص سایر وزارتخانه‌ها برای حل مشکل باید چاره‌اندیشی کنند.

علیرضا کاشف‌زاده، عضو هیئت‌مدیره و سرپرست شرکت انبارهای عمومی گمرک فرودگاه امام: با توجه به اینکه در ایستگاه آخر، صاحبان کالا برای ترخیص کالا نزد اپراتورهای مرکز لجستیکی می‌آیند، ما در نقطه‌ای قرار گرفته‌ایم که زاویه دید عملیاتی‌تری نسبت به سازمان‌های دولتی و حاکمیتی داریم و شاهد موارد بسیاری هستیم که برای توسعه بار هوایی چالش ایجاد می‌کند.

در ابتدا باید اعلام کنم که در سال 96، میانگین توقف کالا در بخش واردات در انبارهای گمرک فرودگاه امام 27 روز بود، اما در سال 97 به 38 روز و در سال 98، به اوج ماندگاری و ایستایی کالا در گمرک یعنی 46 روز رسید که البته به دلیل شوک خروج آمریکا از برجام بود. با این حال، در سال 99 باز هم ماندگاری کالا در گمرک فرودگاه امام افزایش یافت و به‌صورت میانگین به 54 روز رسید که می‌توان گفت ناشی از اوج ناکارآمدی دستگاه‌های دولتی در تخصیص ارز، تاخیر در صدور مجوزهای مربوطه و وجود ناهماهنگی‌ها بود.

البته در سال 1400، خوشبختانه میانگین توقف به 34 روز رسیده، اما به هر حال، به نظر من، یکی از چالش‌ها این است که ورود بار به کشور بدون توجه و فارغ از سیاست‌های اصلی اقتصادی کشور انجام می‌شود، مثلا گاهی موضوع ثبت سفارش برای ما به‌منزله ترمز عمل می‌کند، در حالی‌ که در اصل برای تسهیل تجارت پیش‌بینی شده است. همه مستحضرید که بخش اعظم رسوب کالا در گمرکات کشور به‌خاطر طی نشدن روند ثبت سفارش و عدم اخذ مجوزهای لازم از سازمان‌های حاکمیتی مربوطه، پیش از انجام عملیات حمل است؛ در حالی که اگر قبل از حرکت کالا از مبدأ، مجوزهای مربوطه (مثلا برای دارو از وزارت بهداشت) دریافت شود، وقتی به مقصد برسد، دیگر ترخیص آنها تا این اندازه زمان‌بر نخواهد بود.

حالا مورد دارو که کالایی با تناژ پایین است، اما ما حتی با مواردی روبه‌رو بوده‌ایم که کالاهایی با تناژ بالا به گمرک وارد شده، در حالی که نه مجوز داشته و نه توانسته ارز از سیستم بانکی کشور بگیرد؛ به همین دلیل، در گمرک معطل مانده و تاریخ مصرف آن منقضی شده است. همین موضوع باعث شده که اکنون بیش از 1000 تن کالای تجاری متروکه فقط در گمرک فرودگاه امام وجود دارد. در نتیجه، باید سازوکاری توسط دولت اندیشیده شود که قبل از حمل کالا، اقدامات مربوط به ثبت‌سفارش انجام و مجوزهای لازم اخذ شود. البته در سال جاری در خصوص کالاهای دارویی و مواد غذایی، هماهنگی‌های خوبی بین نهادهای متولی ایجاد شد که تا حد زیادی از ایستایی این کالاها در گمرک جلوگیری کرده است.

چالش بعدی، عدم اتصال سیستماتیک و ارگانیک در سازمان‌های دولتی است که در واردات کالا دخیل هستند. اکنون بین گمرک و وزارت صمت درباره سامانه گمرکی و سامانه جامع تجارت اختلاف‌نظر و عدم هماهنگی چندین ساله وجود دارد که شاه‌کلید این مشکلات است. علاوه بر آن مشتریان اصلی ما مانند وزارت بهداشت، وزارت جهادکشاروزی و حتی گمرک هنوز آمارهای مربوط به کالاهای ورودی را به‌صورت آفلاین از ما دریافت می‌کنند، در حالی‌ که بر اساس الزام شورای اجرایی فناوری اطلاعات کشور، یک سال است که ما آمارها را به‌صورت آنلاین در سامانه جامع تجارت ارائه می‌کنیم تا مثلا وزارت بهداشت بتواند به‌صورت برخط بررسی کند که چه کالایی اکنون در گمرک وجود دارد و روند ترخیص کوتاه‌تر شود.

چالش سوم، مشکلات فرآیندی در مدیریت بار در فرودگاه امام با سهم 90 درصدی از بار بین المللی هوایی است (این سهم هیچ‌وقت در این فرودگاه کمتر از 65 درصد نبوده است). متاسفانه تغییر مداوم و مکرر مدیریت فرودگاه و عدم توجه تخصصی مدیریت‌های فرودگاه به مقوله مدیریت بار هوایی مشکلات عدیده‌ای را به وجود آورده که یکی از آنها تشتت کامل در ادامه زنجیره حمل کالا در مد حمل‌ونقل زمینی است که باعث شده در اصلی‌ترین فرودگاه بین‌المللی کشور شاهد یک بی‌نظمی مطلق ناشی از عدم توجه به مدیریت ناوگان و فرآیند حمل و توزیع بارهای ترخیص شده در بخش بارهای تجاری باشیم.

غلامحسین باباسنگانی، رئیس ارشد اسبق خدمات بار در هما و رئیس بخش هوایی انجمن سراسری حمل‌ونقل بین‌المللی: اینجانب نزدیک به 45 سال در امور حمل‌ونقل بار هوایی در دو بخش دولتی و خصوصی تجربه دارم. اکنون با توجه به شرایط خاص پیش آمده مجموعه حمل‌ونقل بار هوایی دچار مشکلات بسیار زیادی شده و اکثر صادرکنندگان ایرانی امکان استفاده از حمل‌ونقل بار هوایی را ندارند که مهم‌ترین آن عدم وجود هواپیماهای باری است، این در حالی است که در گذشته با وجود 5 فروند هواپیمای باری شرایط بسیار مناسبی برای صادرکنندگان و واردکنندگان وجود داشت که متاسفانه با گذشت زمان و زمینگیر شدن آنها به دلیل طول عمر زیاد و عدم جایگزینی هواپیمای جدید این امکان از صادرکنندگان سلب شد. اگر هم دو سه فروند هواپیمای باری وجود دارد متاسفانه به دلیل عدم برنامه‌ریزی صحیح و هفتگی امکان استفاده برای عموم مردم وجود ندارد و توسط شرکت‌های خاص بهره‌برداری می‌شود.

متاسفانه هنگام ساخت فرودگاه امام به این مهم توجه نشد و ترمینال بار برای حمل‌ونقل بار هوایی پیش‌بینی نشد و این مسئله با افتتاح فرودگاه ادامه داشت، زیرا متولیان مربوطه به دلیل عدم اگاهی از ساخت فرودگاه و نیاز به ترمینال، باعجله و عدم آگاهی از میزان بار ورودی به کشور، اقدام به ساخت ترمینال بار با استفاده از 3 سوله 1500 متری مربوط به محل نگهداری ماشین‌آلات سنگین برای موارد خاص کردند که اینجانب 100 درصد مخالفت کردم، زیرا این سوله‌های کوچک حتی 10 درصد هم جواب‌گوی تقاضاها نبود، ولی با اصرار اقدام به ساخت کردند و متاسفانه هنگام افتتاح آن محمولات ورودی از خارج، از انبار بیرون زده شد و به دلیل برف و باران ضرر و زیان جبران‌ناپذیری به آنها وارد آمد که در نهایت مجبور شدند با تریلی محمولات فوق را به فرودگاه مهرآباد منتقل کنند. پس از آن هم نسبت به ساخت سالن‌های غیراستاندارد اقدام شد تا در نهایت در سال 1390هما نسبت به ساخت یک ترمینال هوشمند اقدام کرد که آن هم به دلایلی به بخش خصوصی خاص واگذار شده که فقط از 10 تا 15 درصد ظرفیت آن در بخش صادرات استفاده می‌شود و تاکنون در زمینه واردات مورد استفاده قرار نگرفته است.

مهدی احمدی، ترخیص‌کار و مسئول خرید هواپیمایی: ابتدا باید درباره نرخ ارز که بعضی از دوستان به‌عنوان یکی از چالش‌ها به آن اشاره کردند بگویم که ما با نرخ نیمایی کار می‌کنیم که فراز و فرود ندارد، پس چالش اصلی ما عدم همبستگی و بی‌قانونی است، اینکه ایرلاین‌های خارجی به خود اجازه می‌دهند که هر روز نرخ جدیدی برای صادرات و واردات اعلام کنند، به دلیل همین تشتتی است که در بین مدیران و نهادهای ذی‌ربط وجود دارد. اگر دولت یا نهاد حاکمیتی آن یعنی هواپیمایی کشوری و ایرلاین‌های مختلف با هم هماهنگ باشند و از یکدیگر حمایت کنند، ایرلاین‌های خارجی امکان چنین رفتاری را پیدا نخواهند کرد.

چرا نرخ کارگوی قطر که پیش از این، حدود 3 دلار بود، اکنون 5 دلار شده است(برای کمترین مسیر) به نظر من، دلیل اصلی آن بی‌تفاوتی و در نتیجه عدم ارتباط صحیح بین دو بخش حاکمیتی و عملیاتی است. در واقع تا وقتی حقوق دولتی پرداخت شود، همه به حال خود رها هستند.

بی‌هیچ‌وجه نظارتی روی قیمت‌های ایرلاین‌های خارجی چه ورودی و چه خروجی وجود ندارد، هر قیمتی بگویند شرکت‌های ایرانی‌ و صاحبان کالا مجبورند پرداخت کنند. هیچ‌کس هم پیگیری در این خصوص ندارد، بنابراین واردکننده به ‌دلیل عجله‌ای که در تامین محصول موردنظر خود دارد، مجبور است بار را با حمل هوایی و به هر قیمتی وارد کند. هواپیمایی کشوری و ایرلاین‌های مختلف باید روی این موضوع نظارت داشته باشند. اگر همه ایرلاین‌ها و آژانس‌ها نرخ ثابتی را برای هواپیمایی خارجی فعال در ایران تعیین می‌کردند، آنها دیگر نمی‌توانستند هر‌روز نرخ تعیین کنند و تعرفه را تغییر دهند. کار به جایی رسیده که اکنون برای 25 کیلو بار (یک تا 24 کیلو) در مسیر اروپا، زیر 5 دلار و 30 سنت بارنامه صادر نمی‌شود.

مشکل واردات هم در نداشتن نرخ ثابت و غیرقابل پیش‌بینی انبارداري، نداشتن نرخ‌نامه و عدم اجرای آن توسط انبار عمومی است.

چالش بعدی دست‌اندازهای داخلی و بروکراسی دولتی جهت ترخیص کالای تحریمی است، یک نمونه آن ضد یخ هواپیما است که حتی امکان آزمون در ایران نیز ندارد، ولی باید یک هفته منتظر جواب اداره استاندارد بود و هزینه مازاد آزمون را هم پرداخت کرد.

محمدرضا شادی‌مهر، مدیرعامل و عضو هیئت مدیره شرکت‌های گروه پارسیان: بحث من درباره  courierیا به بیان بهتر پست سریع بین‌المللی است. همه ما به ‌نوعی به اهمیت کالاهایی که تحت عنوان courier حمل می‌شوند آشنا هستیم. تا پیش از این سفارش‌دهندگان آن اغلب غیرتجار در قالب محمولات اسنادی یا کالاهای شخصی بوده‌اند، حال آنکه با توجه به شرایط موجود، مدل و نوع کالاهای کوریری فرق کرده و تبادل کالا در دنیا به ‌دلیل پاندمی کرونا به نوعی تغییر یافته است.

تجارت الکترونیک و خریدهای اینترنتی به خدمات  courierمتصل و وابسته شده‌اند و اهمیت این نوع از خدمات را بیشتر کرده‌اند. گسترش بازار جهانی در این صنعت را در سال‌های اخیر می‌توان در تغییر سایز شرکت‌هایی چون آمازون مشاهده کرد.

لازم به توضیح است که با توجه به تحریم‌ها گسترش این نوع خدمات در ایران جایگاه حساس‌تری پیدا کرده، به‌گونه‌ای که هم اکنون سهم کالاهای کوریری از کل بار هوایی وارداتی به کشور به حدود 5 درصد رسیده است.

در این راستا یکی از مشکلات، لزوم اخذ مجوزهای متعدد از سازمان‌های مختلف است، از وزارت ارتباطات و سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی تا گمرک و آن هم در شرایطی که یکی از مراجع اصلی در این زمینه، یعنی گمرک هنوز تعامل لازم را در این جریان نداشته و به همین خاطر نگاه سختگیرانه‌ای دارند، در حالی که همین سخت‌گیری‌ها، راه را برای روش‌های مرسوم به چتربازی یا قاچاق از امارات یا حتی از ترکیه (از طریق حمل با اتوبوس) هموار می‌کند. اگر گمرک منعطف‌ و هماهنگ‌ در عین صیانت در اجرای قوانین باشد، این رویکرد بسیار تسهیل‌کننده خواهد بود.

مسئله بغرنج‌تر به فرودگاه امام و شهر فرودگاهی مربوط می‌شود، متاسفانه در این فرودگاه علی‌رغم وسعت و زمین کافی، با محدودیت فضا روبه‌رو هستیم و با توجه به مجوزهای صادر شده از سازمان‌های مرتبط، فضای موجود فقط ظرفیت فعالیت 14 شرکت را دارد که آنها هم انبار و دفتر را اجاره و تجهیزات خود را مستقر کرده‌اند، در حالی که فقط 3 تا 4 شرکت در آن فعال هستند.

متاسفانه در فرودگاه‌ امام (ره) به این موضوع اهمیت لازم داده نشده است که یا خود انبار جدید ایجاد کنند یا در قالب قرارداد BOT به همراه شرکت های دیگر، یک سوله بسازند و فضای آن را در اختیار شرکت‌های پستی بین‌المللی قرار دهند. به نظر می‌رسد جای رشد و کار وجود دارد، اما محدود است؛ ضمن اینکه به انعطاف مدیریت فرودگاه امام (ره)، گمرک و دیگر سازمان‌های مرتبط هم نیاز دارد.

مشکلات و موارد در ساختار و روند حمل‌ونقل بار هوایی در کشور دستخوش مسائل متعدد دیگری هم قرار دارد که مهم‌ترین آنها تحریم‌های وضع شده علیه ایران است، هرچند بسیاری از معضلات و عدم هماهنگی‌ها، با درک بیشتر بین‌سازمانی قابل‌حل خواهد بود. پیشنهاد من، ایجاد کمیسیون‌های مشترک بین سازمان‌های مرتبط مانند گمرک، هواپیمایی کشوری، اتاق بازرگانی، انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، ایرلاین‌ها، شرکت هندلینگ و انبارهای عمومی برای ایجاد تعامل بیشتر و باز کردن گره‌هایی است که بعضا خیلی پیچیده نیستند، ولی از چند زاویه به آنها نگاه نشده و غیرقابل حل مانده‌اند.

این کمیسیون‌ها به همراه کارگروه‌های مورد نیاز در موارد خاص با داشتن اختیار در تصمیم‌گیری می‌توانند باعث تسریع در روند تغییرات و تسهیل در امور مشترک شوند.

محمدحسین ستایش‌نیا، رئیس هیئت‌مدیره شرکت خدمات هوایی تین: کلا بار هوایی و صنعت حمل‌و‌نقل هوایی با گمرک و ترمینال‌های مختلف فرودگاه، زیرساخت‌های فرودگاهی و ایرلاین‌های مختلف در ارتباط مستقیم است. زمانی بود که 20 ایرلاین مختلف در ایران فعالیت داشتند از جمله ترکیش، KLM، آلیتالیا، سعودی، امارات، لوفت‌هانزا، ایرفرانس و بریتیش ایرویز و… که همه با ظرفیت و شبکه پروازی مختلف و قیمت‌های متنوع با هم رقابت می‌کردند. بعد از مدتی ایران‌ایر یک هواپیمای کارگو به مقصد آمستردام اختصاص داد و در فرودگاه فرانکفورت هم پروازهای برنامه‌ای برقرار کرد، اما اکنون با توجه به تحریم‌ها و سپس پاندمی کرونا، همه دستاوردها از بین رفته و زیرساخت فرودگاهی و هوایی ما هر روز ضعیف‌تر از قبل می‌شود.

البته گمرک نسبت به قدیم روندهای خود را تسهیل کرده است، اما مشکل اینجاست که اکنون سامانه جامع تجارت و وزارت صمت هر روز یک بخشنامه صادر و کالایی را ممنوع یا آزاد می‌کنند. همه دچار سردرگمی و بلاتکلیفی هستند. حتی در واردات یا صادرات نمونه یک کالا هم مانع ایجاد شده است. قبلا شرکت می‌توانست نمونه تجاری را وارد کند، اما الان چه در واردات و چه صادرات این کار منوط به داشتن کارت بازرگانی شده است.

بعضی معتقدند که ما باید هواپیمای باری برنامه‌ریزی‌شده داشته باشیم، اما هواپیمای باری برنامه‌ریزی‌شده باید دوسر بار باشد. شما اگر بار وارداتی نداشته باشید، به مشکل برمی‌خورید، چون ایرلاین نمی‌تواند که هزینه یک سر خالی را پرداخت کند.

می‌گویند ماهان در حمل بار، اول و ایران‌ایر دوم است؛ اما همه می‌دانیم که ماهان به‌خاطر پرواز در مسیر چین است که اول شده؛ در واقع این مسیر را به مونوپل خود تبدیل کرده و اگر پروازهای این شرکت از چین قطع شود، ماهان هم به رده آخر نزول پیدا می‌کند.

دوستان از نبود نظارت صحبت کردند، بله وقتی هواپیمایی نیست و نظارتی روی قیمت‌ها وجود ندارد، ایرلاین هم هر روز هزینه‌هایش را بالا و بالاتر می‌برد و صادرکننده هم مجبور است که منتظر آنها بماند.

سیدرضا نورانی، رئیس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی ایران و رئیس انجمن ارگانیک ایران: در سال 62 بیشتر صادرات هوایی ما محصولاتی مانند میوه و تره‌بار، گل و نهال بود. در آن دوره کتابی به نام کتاب نرخ‌ها وجود داشت که در اختیار همه آژانس‌ها و ایران‌ایر بود و براساس آن نرخ ثابت داشتند. حتی ما مثلا با امارات ایرلاین صحبت می‌کردیم و نرخ تخفیفی می‌گرفتیم و آن نرخ در طول سال اعمال می‌شد؛ اما امروزه حساب و کتابی وجود ندارد و هرکس ساز خود را می‌زند. البته این مشکل اکنون در حمل دریایی هم رخ داده و فورواردرها بدون واهمه از هیچ نظارتی، هر روز نرخی را برای حمل دریایی تعیین می‌کنند.

به هر حال، زمانی‌که ما صادرات خود را شروع کردیم، جناب سیدحسین شفتی، مدیرعامل ایران‌ایر بود که به صادرات محصولات کشاورزی بسیار اهمیت می‌داد، بنابراین با هدف رونق صادرات برای حمل 60 تا 65 درصد تخفیف قائل شدند، اما امروز کسی نیست که دلش برای صادرات بسوزد. البته ظاهرا متولی بیشتری پیدا کرده‌ایم، اما مشکل اینجاست که به همان نسبت تصمیم‌گیری‌ها ناهماهنگ‌تر شده و همه این دایه‌ها خود را دلسوزتر از مادران می‌دانند.

زمانی آقای میرکاظمی، وزیر بازرگانی بود و ما به اتفاق ایشان به امارات رفتیم. در آن دوره آقای ستایش‌نیا دنبال بازاری بودند که محصولات ایرانی را به‌فروش برسانند. من آنها را به جایی به نام DFC بردم. در طبقه همکف DFC، سردخانه‌ای قرار داشت که هرگونه کالایی اعم از محصولات فسادپذیر که باید با هواپیما حمل شود، در آنجا بسته‌بندی و پالت‌سایز می‌شد، در طبقه دوم همه تصمیم‌گیران مرتبط با صادرات و واردات مانند استاندارد، بهداشت، آزمایشگاه، قرنطینه، گمرک و… جمع بودند و در طبقه بالاتر هم یک کافه وجود داشت که اگر کسی کارش درگیر آزمایشگاه می‌شد، می‌توانست در آن بنشیند تا کارش در آزمایشگاه تمام شود.

همه کارها ظرف یک ساعت انجام می‌شد و پس از بررسی‌های گمرکی، محموله‌ها از طبقه پایین DFC که درب آن به طرف باند فرودگاه بود، به زیر بال هواپیما و مقاصد مختلف منتقل می‌شد. این در حالی است که اگر ما امروز بخواهیم صادرات داشته باشیم باید گواهی اتاق بازرگانی را در خیابان بخارست، گواهی بهداشت را در خیابان ولنجک، گواهی استاندارد را در میدان ونک و گواهی‌های دیگر را در جاهای دیگر بگیریم!

اسم این کار صادرات نیست. ما دور خودمان می‌چرخیم و وقتمان را تلف می‌کنیم. ما هواپیمای کارگویی داشتیم که تخفیفات ویژه به صادرات می‌داد و به‌موقع پرواز داشت؛ یعنی در روزهای یکشنبه و سه‌شنبه به مقاصد آمستردام، پاریس، لندن، فرانکفورت، هامبورگ و… پرواز داشتیم و همه کشورهای اروپایی را در صادرات تغذیه می‌کردیم، اما امروز ما این هواپیمای کارگو را نداریم. هواپیماهای اجاره‌ای هم نرخ‌های حمل مختلفی دارند، زیرا اختیارشان دست ما نیست. وقتی هم که در فرودگاه پیام یک هواپیمای ایلوشین را به این کار اختصاص دادند صاحبان ایرلاین‌ها بیشتر به دنبال سوخت ارزان بودند.

بحث فرودگاه امام مطرح شد که هر بخش آن را به یک بخش‌خصوصی اجاره داده‌اند و پوست مردم را می‌کنند و کسی هم جوابگو نیست. همینطور است. آنها حتی برای رد شدن از ایکس‌ری، تخلیه، صادرات و … درخواست وجه می‌کنند و متاسفانه فاکتورهایی را برای صادرات صادر می‌کنند که در مخیله انسان نمی‌گنجد. مگر می‌شود بخش دولتی فرودگاه بزند و به بخش خصوصی اجاره دهد و آنها هم هر چقدر می‌خواهند از صادرکننده یا واردکننده اخذ کنند.

در فرودگاه پیام و امام، زیرساخت‌های هوایی ما به‌روز است، اما سردخانه‌ یا سایت بارگیری مسقف در گمرک وجود ندارند و جزء نقاط ضعف محسوب می‌شوند. گمرک نباید در حکم چراغ قرمز برای صادرات عمل کند. در گذشته ساعت 13:30 گمرک تعطیل می‌شد و اگر می‌خواستیم نیم ساعت اضافه بمانند، باید دیماند پرداخت می‌کردیم. خوشبختانه در زمان آقای دکتر مهدی کرباسیان، گمرک 24 ساعته شد. خلاصه اینکه ما انتظار داریم هواپیمایی کارگویی وجود داشته باشد و بعد جلسه بگذاریم و نرخ‌های حمل را تعیین کنیم؛ وگرنه اگر قرار باشد هواپیمایی از روسیه بیاید و از اینجا کالا ببرد و ما هم کالایی نداشته باشیم که ببرد یا وارداتی نداشته باشیم، هزینه‌ها چندین برابر می‌شود و هیچ فایده‌ای نخواهد داشت.

دکتر مصطفی آیتی، عضو هیئت اجرایی کنوانسیون تیر سازمان ملل، مدیرکل اسبق دفتر ترانزیت: متاسفانه در بسیاری از حوزه‌ها به ویژه لجستیک درگیر بوروکراسی ثقیل دولتی هستیم. در واقع چرخ‌های حوزه‌های مختلف اقتصادی، صنعتی،… با قوانین بوروکراتیک سنگین از حرکت بازمانده است. به‌ عبارت دیگر، اگر بخواهیم عدم توفیق و حصول نتایج مطلوب در حوزه‌های مختلف اقتصادی را بررسی کنیم، قطعا قوانین سخت و به‌روز نشده در حوزه کسب‌وکار یکی از عوامل اصلی این ناکارآمدی است.

در واقع متناسب با تغییرات سریع محیط بیرونی کسب‌وکار در حوزه‌های مختلف، نه تنها قوانین به‌روز نشده، بلکه در حوزه اجرای قوانین نیز روش‌های انجام کار متناسب با تغییرات محیط به‌روز نشده است. باید بپذیریم نگرش بخش دولتی در محیط کسب‌وکار بسیار تاثیرگذار است و اگر بخش عمومی با رویکردی باز و آینده‌نگر  قوانین را اجرا نکند و انعطاف لازم را در اجرای مقررات نداشته باشد، امید چندانی به تحول و جهش در بخش‌های مولد اقتصادی نخواهد بود. انتقاداتی که درباره ناهماهنگی بین حوزه‌های مختلف دولتی گفته شد، شاید در شرایط اقتصادی فعلی نمود بیشتری داشته باشد، اما ما از قدیم شاهد بوروکراسی ثقیل در همه بخش‌های دولتی بودیم و در حوزه تجارت خارجی از سال 97 به دلیل شرایط ناشی از تحریم و بخشنامه‌های بانک مرکزی و وزارت صمت سخت‌تر شده است.

فراموش نکنیم که گمرک یک سازمان مجری است که علاوه بر انجام صحیح مقررات و دستورالعمل‌هایی که برایش صادر می‌شود، می‌تواند موانع و مشکلات اجرایی را به سیاست‌گذار منتقل نماید و در این مورد خاص، تاکنون این کار را انجام داده و برخی از مشکلات مربوطه نیز برطرف شده است، اما شرایط همچنان مطلوب نیست و نارضایتی بخش خصوصی ناشی از این ناهماهنگی‌ها و قوانین سخت و پیچیده، به‌حق است.

معتقدم که هرچه دولت‌ها کوچک‌تر باشد، چابک‌تر خواهد بود و اجرای قوانین و مقررات سهل‌تر و یکنواخت‌تر می‌شود. هر قدر تعداد قوانین که گاهی حتی همدیگر را نقض می‌کنند، کمتر باشد، نتیجه بهتر خواهد بود. طبیعتا بخش خصوصی کاربلد‌ و توانمند است و می‌داند کسب‌وکار را چگونه توسعه دهد. اگر دولت‌ها برای آنها مانع ایجاد نکنند، می‌توانند بار عمده و بزرگی از اقتصاد را به‌دوش بکشند و نتیجه خوبی هم عاید کشور کنند.

محمدي: دوستاني كه از جانب صادرکنندگان مطالبی را بیان کردند، چون اغلب در زمینه صادرات عمده فعالیت دارند، بیشتر اصرار به افزایش ناوگان هواپیما کارگو دارند، در صورتی كه اگر به آمارهای جهانی نگاه كنيم، فقط جابه‌جایی حدود 60 درصد از محموله‌های هوایی جهان با هواپیماهای كارگو انجام شده و 40 درصد دیگر، با استفاده از ظرفیت هواپیماهای مسافري (Belly Capacity) انجام می‌گیرد.

من بارها شاهد بودم که وقتی بوئینگ 777 هواپيمايي امارات از دوبی عازم فرودگاه امام می‌شود، حتی اگر با ظرفیت کامل مسافر پرواز کرده باشد، 30 تا 35 تن كارگو هم جابه‌جا می‌کند، پس این هم ظرفیتی است که در اختیار ما قرار دارد و حتما نباید بگوييم كه به 5 یا 10 فروند هواپیمای کارگو نیاز داریم تا اموراتمان را در این بخش سروسامان داده شود. همین حالا شرکت ماهان از ظرفیت ایریاس‌های 340 خود برای جابه‌جایی كارگو استفاده مي‌كند و مسیرهای چین و دوبی را پوشش می‌دهد. همچنین شرکت مذکور و ایران‌ایر با تغییر در کابین مسافری برخی از ناوگان خود، مشغول به حمل بار هستند.

با توجه به آمارهای موجود، ارسال کارگو از طریق سایر فرودگاه‌ها نیز در حال انجام است و در حال حاضر پایانه بار فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان با همت بخش خصوصی فعال شده و طبق اطلاعی كه دارم در سال گذشته، بیش از 300 پرواز باري از آن طریق انجام شده که در بسیاری از این پروازها از ظرفیت ناوگان مسافری که به واسطه تغییرات در کابین هواپیما، به حمل بار اختصاص یافته، استفاده شده است. من این اقدام را مبارک می‌دانم، زیرا موجب تمرکززدایی از فرودگاه امام و صرفه‌جویی در همه ابعاد خواهد شد.

به نظر من، مدیران سازمان هواپیمایی كشوري نیز باید در بحث مجوز دادن به شرکت‌ها و آژانس‌های بار تسهیلات قائل شده و در عین حال، بر روند فعالیت آنها نظارت بیشتری اعمال کنند. اینجانب حتی اعتقاد دارم سازمان هواپیمایی کشوری باید از شرکت‌های هواپیمایی خارجی که چندین سال است بخش كارگو خود را به بهانه تحریم غیرفعال كرده‌اند (مانند هواپیمایی ترکیش)،‌ توضیح بخواهد که چرا این اتفاق افتاده و اولتیماتوم بدهد که اگر ارسال و دریافت كارگو از سر گرفته نشود مجوز پروازها در بخش مسافری نیز بازنگری خواهد شد و یا باید از شرکت‌های امارات و قطر توضیح خواست به چه علت و با کدام منطق نرخ‌های حمل کارگو ناگهان چندین برابر می‌شود.

صادقي: احساس من اين است كه سازمان هواپيمايي كشوري براي آناليز جزء به جزء اين كار و احصا شاخص‌هاي مربوط به حمل‌ونقل هوايي در بخش کارگو نیاز به نگرش قوی‌تری دارد. در واقع، اطلاعات درستي نداریم كه افراد یا شرکت‌ها بدانند اگر بخواهند باري را صادر يا وارد كنند، مباحث مربوط به زمان، هزينه و… به چه صورت خواهد بود. ما در حوزه معاونت حمل‌ونقل سعی خواهیم کرد حتما به اين موضوع ورود و بحث نظارت را هم از طريق همین شاخص‌ها پیگیری کنیم. باید به کمک یک بستر مطالعاتي و مراجعه به شركت‌ها و كساني كه در حوزه كارگوی هوايي كار مي‌كنند، نقاط ضعف‌ها را شناسايي كرده و يكسري راهكارهاي عملياتي براي تسریع و گسترش اين فعالیت ارائه دهیم.

موضوع دیگر، استفاده از برخی هواپیماهای زمینگیر است که به دلیل پیاده‌سازی بعضی از سیاست‌ها، دیگر امکان استفاده مسافری از آنها وجود ندارد، اما به نظر می‌رسد می‌توان مطالعات امکان‌پذیری در زمینه تبدیل برخی از آنها به هواپیماهای کارگو را انجام داد؛ به عنوان مثال تعداد قابل‌توجهی از هواپیماهای توپولوف با سیاست‌گذاری‌های صورت گرفته زمینگیر شده‌اند که شاید با در نظر گرفتن برخی شرایط بتوان از آنها برای حمل بار هوایی استفاده کرد؛ اگر چه این موضوع نیاز به بررسی‌های دقیق‌تر و مطالعات بیشتری دارد، ولی مطالعات اولیه نشان می‌دهد که شاید این موضوع امکان‌پذیر باشد.

سيف: در خصوص صحبت یکی از دوستان در خصوص فضای محدود شرکت‌های حمل‌ونقل بار در فرودگاه حضرت امام خمینی، اعلام می‌کنم که معاونت سرمایه‌گذاری و کسب‌وکار در شرکت شهر فرودگاهی در حال برنامه‌ریزی به منظور اختصاص فضای مناسبی جهت سامان بخشیدن به وضعیت استقرار این شرکت‌ها است و انتظار می‌رود این مشکل در مدت زمان کوتاهی مرتفع گردد.

در خصوص کمبود هواپیماهای باری، من معتقدم یکی از عواملی که باعث کمبود ناوگان در این بخش شده، این است که بحث حمل‌ونقل بار تنها در اختیار شرکت‌های محدودی در ایران قرار گرفته است؛ چراکه مقررات سختگیرانه برای سرمایه‌گذارانی که قصد ورود به این حوزه را دارند (تاسیس شرکت هواپیمایی با رویکرد حمل‌ونقل بار) وضع شده است. من معتقدم سازمان هواپیمایی کشوری ضمن الزام شرکت‌ها در خصوص رعایت مسایل ایمنی و همچنین نظارت بر عملکرد شرکت‌ها و با توجه به در نظر گرفتن الزامات قانونی، باید به منظور ورود ناوگان باری، مشوق سرمایه‌گذاران در این حوزه باشد.

کاشف‌زاده: اولا باید نکته‌ای را که یکی از آقایان مطرح کردند، اصلاح كنم و آن اینکه؛ فرودگاه امام خميني بخشي از شركت ‌فرودگاه‌هاي كشور نيست، بلکه حدود شش سال هست كه تحت عنوان شركت شهر فرودگاهي امام خميني كار مي‌كند و هيئت‌مديره مستقل دارد كه منصوب وزارت راه هستند.

دوستان اشاره کردند به اینکه هواپيمای باری نداريم، اما من مي‌خواهم تاكيد كنم كه نه‌تنها هواپيما نداريم يا مشكل كمبود آن را داريم، بلکه زيرساخت هم نداريم. بسياري از سرمايه‌گذاران آمدند و برای بهینه‌سازی و یا حتی ایجاد زیرساخت‌های جدید اظهار آمادگی کردند، اما نتیجه نگرفتند. ما خودمان هم در اين ماجرا دخیل بوديم و می‌خواستيم به کمک بعضی از اتحادیه‌های صادراتی برنامه‌ريزي‌هايي در این زمینه انجام دهيم، اما ديديم كه راه بسته است.

مشکل اینجاست که برخی نگاه‌های مديريتی در صنعت فرودگاهي، صرفا یک نگاه کوتاه‌مدت درآمدمحور و مالي است. در واقع همان نگاهی که به اجاره يك مغازهDuty Free  در ترمينال مسافري وجود دارد، به بازيگران اصلی بخش لجستیک کشور هم معطوف شده است، بنابراین همانطور که گفتم، راه براي ايجاد زيرساخت‌ها یا سرمايه‌گذاري برای زيرساخت‌هاي كارگو ترمينال يا حتي بهينه‌سازي آن بسته یا حداقل پر از دست‌انداز است. طبيعتا راهكار حل چنین مشکلی، اين است كه وزارت راه نگاهي ويژه به اين شركت داشته باشد و دست‌کم اكثريت هيئت‌مديره آن از جنس صنعت  Aviationو صنعت لجستیک باشند، زیرا با وضعیتی که در این چند ساله از فرودگاه امام خمینی (ره) دیدیم قطعا دولت نمی‌تواند به هدف‌گذاری خودش در تبدیل آن به هاب دوم بار منطقه برسد.

نكته بعدي نقش سازمان هواپیمایی در این زمینه است. من هم مانند اغلب دوستان معتقدم که بخشي از گره كار در آنجاست. آنها جز گرفتن آمار جابه‌جايي بار از ايرلاين‌ها كه به طور سنتي وجود داشت، هیچ دخالتی در مديريت جريان كارگو در كشور ندارند، در حالی که به عنوان سازمان رگولاتور در بخش هوايي كشور بايد به تكاليف خود در زمینه مديريت بار هوايي عمل كنند. سازمان‌های ذی‌ربط در این زمینه، اتصال سيستمي با یکدیگر ندارند. ما انتظار داریم که سازمان هواپیمایی در مورد گرفتن اطلاعات به صورت سيستمي از شركت‌ها اقدام کرده و مشکلاتی را که درباره تبادل اطلاعات و داده‌ها در سامانه جامع تجارت وجود دارد، مرتفع كند تا بهره‌برداري بازيگران اين حوزه از داده‌های جمع‌آوری شده، آسان‌تر از قبل باشد، اما این کار مهم تاکنون اتفاق نیفتاده است. جلساتی در سال جاری گذاشته شده ولی متاسفانه به نتیجه‌ای نرسیده است.

در عین حال مي‌خواستم خدمت اساتيد عرض كنم؛ يكي از روش‌هایی كه به کمک آن می‌شود به مشتريان اعم از حمل‌كننده يا واردكننده كمك کرد تا بعدا به دردسر نيفتند، اين است كه به آنها درج صحیح و دقیق اطلاعات كالا از مبدا را متذکر شوند. اين موضوع مربوط به ابتداي زنجيره‌ است؛ یعنی وقتی که shipper قصد حمل محموله را دارد.

ما شاهدیم كه زمان تخليه در گمرك اگر شناسه يكتاي كالا وجود نداشته باشد، در زمان ترخيص دچار مشكل مي‌شوند. برای این کار، شرح دقیق کالا و كد HS كالا که یکی از اطلاعات حتمی است، بايد اظهار شده باشد كه متاسفانه بسياري از اين كدها اشتباه است (نمي‌خواهم كلمه تقلبی را به كار ببرم) و صاحبان كالا و شركت‌ها بعدا در تشريفات گمركي دچار مشكل مي‌شوند؛ مثلا نوشته مي‌شود spare part (لوازم یدکی) كه مي‌تواند طيف بسيار گسترده‌اي از كالاها را با تعرفه‌ها و ارزش‌هاي مختلف دربر بگيرد. يا مثلا کالا جزء  Mobile Accessoryاست، اما در بارنامه فقط کلمه موبايل درج شده و …. عدم توجه به این نکات بعدا صاحبان كالا را دچار مشکل می‌کند. اين مشكل مربوط به انبار نيست، بلكه مشكلي است که در طول فرآيند گمرك، سازمان مجوزدهنده، بانك عامل و یا سایر ارگان ها ایجاد می شود و نهایتا فرآيند ترخیص را طولاني‌تر می‌کند.

سنگاني: ما اگر بخواهيم يك مجموعه و نظام منسجم حمل‌ونقل بار هوايي داشته باشيم، به طبع بايستي مجموعه‌اي در فرودگاه‌ها وجود داشته باشد تا همه امور را با هم هماهنگ كند. واقعا سازمان‌هاي مستقر در فرودگاه‌ها هماهنگ نيستند؛ شركت‌هاي هواپيمايي براي خودشان ساز جداگانه‌ای می‌زنند و سازمان هواپيمايي كشوري، گمرک و انبارهاي عمومي هم داستان ديگري دارند. همه هم مي‌خواهند مقررات خود را اجرا كنند و این وسط صاحب کالا دچار مشكل می‌شود.

ما جدا از مشكلات ناشی از تحريم‌ها، نداشتن هواپيما، عدم نرخ حمل ثابت يا منصفانه و سوءاستفاده از تمام شرايطي كه برايمان به وجود آمده، بايد اول با خودمان کنار بیاییم و هماهنگ باشیم. ساختار كنوني دست‌وپاگير است و نمی‌توان به‌راحتی كاري را در سيستم اداری این کشور برای ترخيص كالا – چه وارداتی و چه صادراتی- انجام داد. به قول آقاي نوراني يك فرد نمي‌تواند برای گرفتن هر مجوز که الحمدالله تعدادشان هم کم نیست، از این سر شهر به آن سر شهر برود، آن هم در شرایطی که كالاهای وابسته به حمل هوایی، اغلب فاسدشدني هستند و باید زودتر منتقل شوند.

ما مي‌دانيم که از انبار هواپيما هم می‌شود استفاده كرد، اما در حاضر كدام هواپيما را داريم كه از طریق انبار آن بتوانیم مقدار قابل توجهی بار (بیش از5 تن) را صادرات کنیم؟ من می‌دانم که بویینگ 777 يا ایرباس 340 مي‌تواند 20 تن بار بزند، اما كجاست؟ ما چند فروند 340 داريم؟ يكي از دوستان گفتند كه مي‌توانيم هواپيماي دست‌دوم براي حمل بار بگيريم، کاملا درست است. ما هواپيماي نو نمي‌خواهيم، خاطرم هست در هما هواپيماي مسافری را پس از 15 سال تبديل به هواپيماي کارگو کرده و بیش از 15 سال است از آن استفاده کردیم، پس حتما مي‌شود از هواپیماهای دست‌دوم باری استفاده کرد، اما متاسفانه نه برای حال حاضر خودمان برنامه‌ای داریم و نه هیچ آينده‌نگری در کارها به چشم می‌خورد.

در خاتمه باید بگویم ما سال گذشته در انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، جلسات متعددی را با نمایندگان عضو کمسیون عمران مجلس داشتیم تا راهکارهای خوبی برای حمل‌ونقل بار کشور در همه بخش‌های زمینی، هوایی، ریلی و دریایی پیدا کنیم. قرار شد نمایندگان در مجلس این موضوع را پیگیری کنند، به جمع‌بندی برسند و نتایج را به انجمن انتقال دهند تا بتوانیم به یک راه‌حل موثر برای توسعه حمل بار برسیم. ما در گذشته، سابقه خوبی در بار هوایی داشتیم و می‌توانیم در آینده نیز با نگرش‌های خوب دوستان به جایگاه مناسبی در حمل‌ونقل هوایی دنیا برسیم.

نوراني: آقایانی كه مي‌گويند مي‌شود اين كار و آن كار را كرد… خب چرا نكرديد؟ اگر هر كس در جايگاه خودش كاري كرده بود، به اين‌جا نمي‌رسيديم. فرودگاه درست كرديم و يك روز همديگر را دعوت كرديم كه برويم سايت فرودگاه امام را ببینیم، ديديم نه سردخانه دارد و نه گرمخانه، فقط رفتيم يك روبان را قيچي کردند و برگشتیم.

دوست عزيزي كه از امکان استفاده ازظرفیت كارگوي هواپیمای مسافري صحبت مي‌كنید، بد نیست بدانید که چندين بار اعضاي اتحاديه من به ايران‌اير كالا داده‌اند، اما وقتی بار مسافري زياد بوده، كالاي صادراتي را زمين گذاشته‌اند و رفته‌اند، اعتراضی هم نمی‌شود کرد، بالاخره هواپیمای مسافری است، نه باری. اينكه نامش صادرات و حمل‌ونقل هوايي نيست كه دوستان به اين 20 تن يا 10 تن باري كه مي‌خواهد با حمل هوايي برود دلخوش كرده‌اند.

در گذشته در دفتر امارات در فرودگاه مهرآباد نوشته شده بود كه اگر بار صادركننده زمين بماند، كيلويي 5 دلار خسارت مي‌دهيم، حالا دست ما به کجا بند است؟! كالا را به ايران‌اير داديم و بارنامه گرفتيم، فردا صبح گفتند كالايتان را ببريد، هواپيماي مسافري جا ندارد. هيچ‌كس هم تا به امروز خسارت نداده است.

حتی در برجام هم كه قرار بود 300 هواپيما خريداري شود، خرید حتی يك هواپیمای كارگو مطرح نشد كه دلمان خوش باشد براي صادرات هم فكري كرده‌اند. بحث توسعه صادرات است. زيرساخت اوليه یعنی هواپيماي كارگو داشته باشيم. در اين صورت است که می‌توان به فکر رونق صادرات غیرنفتی بود. نباید به داشتن فرودگاه‌هایی که زيرساخت صادراتي یا مثلا سردخانه ندارند، دلخوش کنیم. اسما حتي شهر فرودگاهي هم داریم، اما دریغ از ذره‌ای توجه به زیرساخت‌های صادراتی. از سازمان توسعه صادرات درخواست داریم که یارانه‌های بخش صادرات را اختصاص به خرید یک فروند هواپیمای کارگو یا کشتی به‌منظور انجام صادرات دهند.

ستايش‌نيا: در دنيا لجستيك حمل بار، در اختیار شركت‌هاي فورواردر و شركت‌هاي حمل‌ونقل بار هوايي است، حال چه از نظر اظهار، چه ترخيص و چه مسائل دیگر. حدود 10 سال پيش دولت امارات سيستمي تحت عنوان Calogi را راه‌اندازی و سيستم گمرك را به سيستم‌هاي فورواردري متصل كرد. در این سیستم اظهار کالا توسط شركت فورواردر انجام می‌شود، اما ترخيص، صادرات و حتي آفلود و آپلود كليه مدارك براي ترخيص و يا صادرات زیرنظر گمرك خواهد بود و موظف است مدارک آنها را تا 4 سال حفظ کند. در مقابل، شركت فورواردر درباره اظهار يا اظهار خلاف و مسائل مختلفي دیگری که ممکن بود اتفاق بیفتد، مسئولیت خواهد داشت. حالا در کشور ما، اتاق بازرگاني (برای کارت بازرگانی)، وزارت صمت، جهاد کشاورزی، استاندارد، سازمان غذا و دارو، سازمان نباتات و ارگان‌هاي دیگر که به ضرورت باید برای اخذ مجوز به آنها مراجعه کرد – همانطور که جناب نوراني گفتند- هر كدام در يك گوشه شهر است كه همه را هم مجازي كردند و امكان تماس فيزيكي حذف شده و مشخص نيست كارشناس آن کیست و به همین دلیل گمرك بايد سيستم را جمع كند و به معنای دقیق کلمه در EPL به طرف دولت الكترونيك پيش برويم.

مسئله‌اي كه جناب محمدي در رابطه با نظارت هواپيمايي كشوري گفتند و اینکه باید مثلا تركيش‌ایر را مجبور به حمل بار کرد، امکان‌پذیر نیست. اگر تركيش‌ایر دیگر برای ما بار حمل نمی‌کند، به خاطر تحريم‌هاست كه اگر حمل‌کننده يا فرستنده كالا يا گيرنده آن در بارنامه، تحت تحريم اوليه یا ثانویه آمريكا باشد، براي هر بارنامه باید 5 هزار دلار جريمه پرداخت کند و چون تركيش فاقد سيستمی بود که بتواند این موارد را کنترل کند، ترجیح داد سری را که درد نمی‌کند، دستمال نبندد و از حمل بار منصرف شود، در حالي كه هواپیمایی امارات گروهي را مامور کرده تا قبل از بارگیری، مانيفست، گيرنده و فرستنده را چك ‌كنند تا مشمول تحريم‌ها نباشند.

اینها ربطی به ايدئولوژي ندارد، نمي‌شود ايرلايني را مجبور كرد كه به خاطر مشترکات دینی یا حتی ایدئولوژیک محدودیت‌های تحريمي را نقض كند. صنعت هوايي براساس كنوانسيون يا به قول انگليسي‌ها قوانين سیاه و سفید عمل می‌کند و نمي‌توانند مانند ما مسائل مختلف را با هم قاطي کنند.

در مورد فروش الكترونيك هم که با توجه به شیوع كرونا افزایش پیدا کرده و همچنین نیاز به شرکت‌های فورواردر یا کریری که بتوانند امور لجستيكی مربوط به جابه‌جایی کالا را نیز برعهده بگیرند، حق با دوستان است. بايد زيرساخت‌هاي قانونی و عملیاتی اين‌گونه موارد تبیین و بهینه‌سازی شده و تسهيلاتي در این رابطه ارائه شود، اما مشکل اینجاست که حتی در سامانه جامع تجارت که قاعدتا باید سامان‌دهنده باشد، هیچ سامانی وجود ندارد؛ چه از لحاظ صادرات و چه واردات؛ چه رسد به نهادهای هماهنگ‌کننده. گمرك هم فقط مجري است و نمي‌تواند خارج از قوانين و مقررات مملكتي و چيزي كه وزارتخانه‌ها يا نهادهاي مختلف مقرر کرده‌اند، عمل كند. اين چيزي است كه درباره آن بايد با وزارت صمت، جهاد کشاورزی، سازمان غذا و دارو و نهادهای دیگر دولتی به توافق رسید.

درباره شهر فرودگاهي امام خميني هم باید بگویم که اگرچه اين شهر فرودگاهي، جزء منطقه آزاد شمرده می‌شود، اما خبری از تسهیلات مرتبط با چنین مناطقی نیست؛ ضمن اینکه طرح توسعه آن که توسط شركت ADI در سوئيس ارزیابی شده، طبق برنامه پيش نرفته و كم‌وكاستی‌های فراوان دارد.

مسئله دیگر اين است كه ايرلاين‌های داخلی اساسا نگرش مسافري دارند و وقتي با مديران ‌آنها که قبلا همگی از بدنه دولت بوده‌اند، صحبت می‌کنید، طبعا با تفكر دولتي مواجه می‌شوید که جز جابه‌جایی مسافر، هیچ برنامه‌ دیگری برای ارائه سرویس‌های مختلف در چنته ندارند. آنها اغلب تمايل دارند که مانند بخش مسافری و فروش‌های بلیت به صورت چارتر، كل ظرفيت کارگو هم توسط آژانس‌های حمل بار هوایی خريداري و این بخش برایشان از نظر درآمد تضمین شود، در حالي كه با توجه به مسائل مختلف اعم از تحريم، نرخ متغییر ارز و بخشنامه‌هاي متعدد و گاه متناقضی كه هر روز صادر می‌شود امكان اين مسئله وجود ندارد.

در انتها می‌خواهم خدمت جناب نوراني عرض كنم كه يكي، دو ماه است با يكي از شركت‌ها و ايرلاين‌هاي خارجي كه شبكه بزرگ پروازی هم دارد ارتباط مستقيم برقرار كرده‌ايم و آنها موافقت كردند كه یک هواپيماي 777 باري را هفته‌اي دو بار به حمل بارهای هوایی ايران اختصاص دهند. چهار فرودگاه‌ها هم به لحاظ اطمینان از امنيت پرواز، هندلينگ، وضعيت باند و امکان نشست‌وبرخاست هواپیمای بوئینگ 777، نحوه سوختگیری، فرودگاه جایگزین در صورت اعلام وضعيت اضطراري و … انتخاب شده‌اند و در حال ارزیابی هستند.

پس از اینکه مسائل تكنيكي، فني و امنيت پرواز حل شد، وارد مسائل بازرگاني مي‌شويم و انشالله از تجربيات و راهنمايي‌هاي آقاي نوراني هم استفاده خواهیم کرد تا ببینیم كه كدام شهر و فرودگاه را به عنوان هاب انتخاب كنيم. اين برنامه بسيار جدي است و انشاءالله بتواند به توسعه صادرات و حمل بار برنامه‌ریزی شده از ايران كمكي كند.

ترابران: جدا از شبکه بین‌المللی، اکنون شرایط در شبكه پروازي داخلي ما چگونه است؟ يعني همين الان اگر ايران‌اير بخواهد براي كويت بار صادراتی حمل كند،‌ اين شبكه وجود دارد كه محصولات کشاورزی از اصفهان، شهركرد، مشهد و … در یک‌جا متمرکز و از ‌آن‌جا صادرات انجام شود؟

محمدی: با توجه به آمارهای موجود،  ارسال کارگو از شهرستان‌ها در حال انجام است و در حال حاضر پایانه بار فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان با همت بخش خصوصی فعال شده و طبق آماری كه دارم در سال گذشته، حدود 300 پرواز باري از آن طریق انجام شده است که در بسیاری از این پروازها از ظرفیت هواپیماهای مسافری که موقتا از طریق تغییرات در کابین به حمل بار اختصاص یافته، استفاده شده است. بنده این اقدام را بسیار فرخنده میدانم ،زیرا موجب تمرکززدایی از فرودگاه امام و صرفه‌جویی در همه ابعاد خواهد شد و امیدوارم به زودی شاهد گسترش این موضوع در سایر فرودگاهای اصلی کشور باشیم.

محمدرضا ابراهيم‌پور، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور نقطه شروع: درکنار دانشگاه تربیت مدرس، مجري طرح جامع حمل‌ونقل هوايي كشور در بخش هوايي فاز 2 (ارائه شبکه فرودگاهی) هستیم. در فاز 1 ماتريس تقاضا براي بار و مسافر تمامي شیوه‌های حمل‌ونقلي مشخص شد، اما متاسفانه به خاطر نبود و یا نقص در داده‌های موردنیاز، موضوع بار هوایی در طرح جامع حمل‌ونقل كشور مسكوت ماند.

فقط درصورت جمع‌آوری و تحلیل داده‌های گذشته، می‌توان به برنامه‌ريزي‌های کلان در این بخش امیدوار بود. براساس داده‌های بار حمل‌شده در سال 1397، حجم بار هوایی داخلی سالانه کشور حدود 15 هزار تن و بار بین‌المللی کمتر از 50 هزار تن بوده است. با توجه به مجموع 476 میلیون تن بار داخلی، سهم بار هوایی داخلی تنها 003/0 درصد و سهم بار هوایی بین‌المللی 04/0 درصد از مجموع 113 میلیون تن بوده است. این در حالی است که میانگین سهم بار هوایی در جهان حدود 1 درصد و ارزش آن 35 درصد از کل است و براساس سالنامه آماری سال 1395، سهم ارزش بار هوایی حدود 7/5 درصد برآورد می‌شود.

موارد یادشده فاصله بسیار زیاد حمل‌ونقل بار هوایی ایران را نسبت به سایر کشورها و حتی نسبت به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل داخلی بیان می‌کند. از طرفی یارانه‌های پرداختی توسط دولت به سوخت کامیون‌ها و عدم حمایت از حمل‌ونقل بار هوایی به افزایش بیشتر این فاصله در سال‌های اخیر منجر شده است.

ستايش‌نيا: خلاصه اینکه؛ بازار و امكانات هست و هميشه بار براي صادرات به اندازه كافي از ايران وجود دارد، اما مشکل، در فقدان شبكه لجستيكي است که قاعدتا بايد در فرودگاه‌هاي اصلي كشور وجود داشته باشد، زنجیره‌ای متشکل از گمرك، بيمه، انبارهاي مختلف گمركي و … که تا اين زيرساخت‌ها وجود نداشته باشد، حتي اگر ده هواپیمای باري هم بياوريم نمي‌توانيم آنها را پر كرده يا سرويس كامل بدهيم.

لازم به توضیح است که به جهت کمک به زنجیره تامین صادرکنندگان و وارد کنندگان ایرانی و دسترسی به بازارهای هدف، درصدد تجمیع امکانات شرکت‌های تامین‌کننده داخلی، بسته‌بندی، کشتیرانی، حمل هوایی و کارگزاران گمرکی در ایران و کشورهای مختلف هستیم تا بتوان به تجار ایرانی در جهت رقابت با دیگر کشورها کمک و این زنجیره تامین را بازسازی کرد و در اختیار کلیه تجار قرار داد که اطلاعات تکمیلی در این زمینه – در صورت پیشرفت امور- متعاقبا اعلام خواهد شد.