نشست کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با موضوع «تأسیس نهاد رگولاتوری ریلی در ایران؛ الزامات و الگوی پیشنهادی» برگزار شد.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، به نقل از اتاق بازرگانی ایران، علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران در نشست کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران گفت: «باتوجه به ارتباط مستقیم صنعت حمل‌ونقل با سایر بخش‌های اقتصادی و تاثیرگذاری آن روی بازار، توجه به نیازهای این صنعت باید در اولویت برنامه‌های اقتصادی و قانون‌گذاری کشور است.»
او با تاکید بر اهمیت ناوگان حمل‌ونقل، صنعت حمل‌ونقل را پیشران اقتصادی کشور عنوان کرد و افزود: «تعطیلی حوزه حمل‌ونقل بدون شک منجر به تعطیلی اقتصاد کل کشور می‌شود.»
حسینی ادامه داد: «میزان سوخت نامتعارف این بخش در چه درجه‌ای است؟ صحبت‌های زیادی دریاره اهمیت صادرات غیرنفتی و ارتباط با همسایگان شده اما باتوجه به اینکه بیشترین حمل‌ونقل ما از مسیر ریلی است، و در حال حاضر تهیه نوبت واگن باری برای حمل کالاهای صادراتی به کشورهای همسایه حدود 3 تا 3 میلیون خریداری می‌شود، با این وضعیت با افزایش میزان صادرات، از چه طریقی می‌توان صادرات انجام داد؟ »
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران گفت: « شرایط حمل‌نقل ریلی در دوران وزارت دکتر آخوندی به دلیل سرمایه‌گذاری انجام شده و همچنین پیگیری نمایندگان مجلس ذیل حمل‌ونقل پاک، خوب بود و در حال حاضر هم در کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران بحث‌هایی در این زمینه مطرح شده که امیدواریم با پیگیری به نتایج خوبی برسد.»
صنعت حمل‌ونقل ریلی بهره‌وری لازم را ندارد
او با بیان اینکه در صنعت حمل‌ونقل ریلی بهره‌وری لازم وجود ندارد، تصریح کرد: «متاسفانه ما در مدیریت راه‌آهن با مشکل مواجه‌ایم و حرکت ما در این حوزه غیراقتصادی است، بنابراین باتوجه به پایین‌بودن سرعت حمل‌ونقل ریلی و نبود بهره‌وری آن، نیازمند تشکیل یک نهاد تنظیم‌گر در این حوزه هستیم.»
به گفته وی، برای عملیاتی کردن برنامه ترانزیت 30 تا 50 میلیون تن در سال باید صنعت ریلی توسعه یابد.
حسینی با تاکید بر پایان دادن به تضاد منافع از لحاظ سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، گفت: «باید در برنامه 5 ساله هفتم توسعه، دخالت‌ها کمتر و راه‌آهن به بخش تنظیم‌گری برسد و بخش خصوصی به این حوزه وارد شود؛ پایه این مسئله قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی است که تأییدیه مجلس و شورای نگهبان را دارد.»
او تاکید کرد: « اینکه یک سازمان هم بهره‌بردار باشد و هم تنظیم‌گر، حتما شاهد وضعیت امروز راه‌آهن و صنعت حمل‌ونقل ریلی خواهیم بود.»
حسینی معتقد است در بخش عمده ترانزیت ریلی با مشکل مواجه هستیم و بنادر شمالی در رتبه‌بندی، بهره‌ور نیستند، هرچند گفته می‌شود ترانزیت از شهید رجایی به دوغارون و عراق 30 درصد بیشتر شده اما در بقیه جاها شرایط مطلوب نیست.
تعرفه ریلی نسبت به جاده‌ای توجیه ندارد
در ادامه این نشست گزارش «تأسیس نهاد رگولاتوری ریلی در ایران: بایدها و نبایدها» ارائه شد و بعد از آن، یکی دیگر از حاضران در نشست گفت: «میانگین سرعت بازرگانی در بهار امسال ۳,۵ کیلومتر رسیده است. یعنی برای صاحب کالا، سرعت حمل بار ۸۴ کیلومتر در ۲۴ ساعت شبانه‌روز است. مثلاً در بندر امیرآباد در سال گذشته ۲۶۸ دستگاه واگن حمل شده ولی مدیر بندر می‌گوید توان بارگیری ۶۰ دستگاه را در روز داریم. توان بارگیری مهم نیست بلکه توان زنجیره مهم است.»
در این نشست عنوان شد: « تعرفه ریلی نسبت به جاده‌ای توجیه ندارد. الگوهای موفقی در دنیا وجود دارد و باید به این الگوها توجه شود. باید به این توجه شود که ۲۷ هزار واگن کفاف این حجم از بار را نمی‌دهد.»
بعد از آن مهدی طغیانی، سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس با بیان اینکه باید وضع موجود را مدل مطلوب مقایسه کرد، گفت: «اینکه راه‌آهن، هم نقش نظارتی و هم فعالیت و اجرا را داشته باشد، مشکل است.»
انحصار ریل در اختیار راه‌آهن
در ادامه علی ضیایی از اندیشکده حمل‌ونقل ریاست‌جمهوری تصریح کرد: «تلاش سال‌های گذشته برای تفکیک نقش راه‌آهن ناموفق بوده و البته ما هنوز وارد بحران اصلی راه‌آهن نشده‌ایم این در حالی است که ظرفیت واقعی و موجود روز‌به‌روز کمتر و نیاز به توسعه ظرفیت راه‌آهن بیشتر می‌شود.»
او رکود ریلی راه‌آهن را دلیل زمین‌گیرشدن تولید دانست و افزود: «راه‌آهن می‌خواهد هم رگولاتور باشد و هم بنگاه اما این امر شدنی نیست اما ظاهرا راه‌آهن تمایلی به واگذاری تصدی‌گری ندارد.»
حسینی در پایان خاطرنشان کرد: «اگر راه‌آهن بنگاه باشد و ریل در اختیار راه‌آهن باشد، انحصار ایجاد می‌شود؛ لذا باید در تدوین اصول رگولاتوری صنعت حمل‌ونقل ریلی صاحبان صنایع، وزارت صنعت، معدن و تجارت و بازیگران درگیر حضور داشته باشند.»
