یک کارشناس حملونقل ریلی با اشاره به افتتاح خط آهن همدان-سنندج و ضرورت ساخت آن می‌گوید: «وقتی قطار نداریم و نمی‌توانیم در حوزه باری و مسافری خدمتی ارائه دهیم و در کاهش مصرف سوخت و زمان سفر ناتوان هستیم، احداث خط آهن جدید بی‌فایده است.»
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، «ابرپروژه ملی»، «مگاپروژه ملی»، «تحقق رویای ۲۰ ساله» تعبیراتی است که رسانه‌های همسو با دولت برای افتتاح راه‌آهن همدان-سنندج به دست سیدابرهیم رئیسی به‌کار بردند. پروژه‌ای که حدود ۲۰ سال از کلنگ‌زنی آن می‌گذشت و یک بار در اواخر دولت حسن روحانی افتتاح شده بود و گفته می‌شود این بار در دولت رئیسی افتتاح شده اما به اعتقاد کارشناسان نه‌تنها قرار نیست رویایی را تحقق بخشد بلکه باری بر دوش دولت خواهد بود!
عباس قربانعلی‌بیک از پیشکسوتان و معاون پیشین راه‌آهن ایران در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران می‌گوید: «افتتاح خط آهن همدان-سنندج کار بسیار خوب و ارزشمندی است اما متاسفانه مانند پروژه‌های ریلی دیگر کشور ناقص اجرا شده است.»
قربانعلی‌بیک خاطرنشان کرد: «به عبارت دیگر، فقط احداث خط آهن مهم نیست؛ مهم این است که به مردم خدمت ارائه دهیم. وقتی قطار نداریم و نمی‌توانیم خدمتی ارائه دهیم (چه مسافری و چه باری) و در کاهش تلفات جاده‌ای، مصرف سوخت و زمان سفر ناتوان هستیم، احداث خط آهن جدید بی‌فایده است.»
او احداث بی‌فایده خط آهن جدید را مانند درخت بی‌ثمر دانست و با بیان اینکه حداقل درخت دی‌اکسید کربن را به اکسیژن تبدیل می‌کند اما احداث خط ریلی به این شیوه فقط و فقط زیان است، گفت: «زیرا علاوه بر هزینه‌‌های تامین شده برای ساخت خط ریلی، نگهداری آن نیز مستلزم هزینه است اما زمانی که قطاری نباشد همه این هزینه‌کردها بی‌فایده می‌ماند.»
اتصال مراکز استان‌ها به خطوط ریلی یک اقدام ظاهری است
قربانعلی‌بیک با بیان اینکه اگر این خطوط ریلی در مسیری که مسیر باری است کشیده می‌شد نتیجه بهتری می‌گرفتیم، تاکید می‌کند: «این یک اشکال مهم است که به طراحی و احداث خطوط وارد است. این مسیری که خط آهن افتتاح شد مسیر باری نیست. این مسیر اصلاً سرچشمه و مقصد بار نیست. در همدان، شیراز و کرمانشاه هم وضعیت همین است. تقریباً می‌توان مدعی شد همه خطوطی که با هدف اتصال مراکز استان‌ها افتتاح شده تنها یک اقدام ظاهری بوده و مردم از آن بهره‌ای نبرده‌اند؛ نه در بحث باری و نه در بحث مسافری».
او یادآور می‌شود: «در برخی مواقع ممکن است بار باشد اما برای صاحب بار به صرفه نیست که از مسیر ریلی استفاده کند. وقتی به گفته رئیس مجلس متوسط سرعت قطارهای باری ۵ کیلومتر در ساعت است هیچ آدم عاقلی از این سیستم برای حمل بارش استفاده نمی‌‌کند. چه برسد درباره این خطوط که حتی بار آنچنانی هم ندارد.»
همکاری عراق در اتصال خط ریلی به باشماق محال است!
این کارشناس حملونقل ریلی کشور با بیان اینکه مدیران مدعی شده‌اند که در آینده با اتصال این خط به مرز باشماق، کریدور ترانزیتی ریلی شرق به غرب را ایجاد می‌کند، می‌گوید: «این در حالی است که برای تحقق این وعده باید ۲۰۰ کیلومتر خط ریلی در عراق کشیده شود اما بسیار بعید است که عراق همکاری و چنین هزینه‌ای کند، زیرا این کار برایش صرفه اقتصادی ندارد. این وعده یکی از وعده‌های غیرکاشناسی و بدون پشتوانه مطالعاتی است.»
او با بیان اینکه مسیر سنندج به باشماق نیز کوهستانی و کشیدن خط ریلی در این مسیر بسیار پرهزینه است، تصریح می‌کند: «از سوی دیگر فقط خط آهن کشیدن به باشماق که هدف نیست بلکه هدف اتصال به شبکه ریلی عراق است تا بتوان کریدور را تشکیل داد، اما بسیار بعید و حتی می‌توان گفت محال است که عراق چنین هزینه‌ای کند.»
منافع سیاسی پشت پرده تعریف برخی خطوط ریلی
او درباره پشت‌پرده ایجاد این خط آهن نیز می‌گوید: «به‌نظر می‌رسد مانند سایر موارد یکی از دلایلی که باعث شده این خط آهن افتتاح شود، فشار نماینده‌ها و مدیران محلی به دولت بوده باشد. متاسفانه نمایندگان مجلس و مدیران استانی به پروژه‌ها نگاه ملی ندارند و نگاهشان منطقه‌ای است. در مقابل هم پیمانکاران برای تعریف و اجرای پروژه‌های ریلی انگیزه بالایی دارند. بدتر از آن، مشاوران و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور هم برای اجرای پروژه‌های ریلی بزرگ انگیزه دارند؛ چراکه منافع همه آنها در پروژه‌های بزرگ و گران تعریف می‌شود».
قربانعلی‌بیک تصریح می‌کند: «با وجود اینکه اولویت‌های دیگری در شبکه ریلی وجود دارد اما شرکت ساخت و پیمانکاران سراغ پروژه‌های اینچنینی می‌روند چون اگر به سراغ پروژه‌های دیگر روند احتمالاً ضرر می‌کنند. معمولاً پروژه‌های دیگر هزینه زیادی ندارد و باید در کنار خطوط موجود اجرا شود، سریع هم انجام می‌شود و حجم کار زیاد نیست بنابراین منفعتی که آنها باید ببرند در محقق نمی‌شود. برای همین دست روی پروژه‌های بزرگ و گران می‌گذارند که عملاً منفعتی برای مردم ندارد».
او می‌گوید: «متاسفانه اشکال کار ریشه‌ای است و به ضعف قوانین ما بازمی‌گردد. یکی از این اشکالات هم به ماده 55 قانون برنامه ششم توسعه باز می‌گردد که می‌گوید شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور و … درصدی از پروژه را برای مدیریت بگیرد؛ بنابراین منافع شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور به غلط به هزینه پروژه‌ها گره خورده است. بنابراین هرچه پروژه گران‌تر باشد و بیشتر طول بکشد انگیزه شرکت ساخت هم بیشتر می‌شود.»
او تاکید می‌کند: «همین مسئله موجب می‌شود پروژه‌هایی که اولویت دارند اما نیاز نیست که هزینه بالایی برای آنها صرف شود، کنار گذاشته شوند و پروژه‌هایی که صرفه اقتصادی برای پیمانکاران و شرکت ساخت دارند، در اولویت قرار گیرند که پیشنهادی برای رفع این تعارض قبلا داده شده است به این صورت که درآمد مدیریتی شرکت ساخت به نسبت درآمد عملیاتی راه‌آهن از جابه‌جایی بار و مسافر البته از محل پروژه باشد.
