علی محسنی
ترابران- به نظر می‌رسد کانون بحران اقتصاد از بانک‌ها به سوی خودروسازان تغییر جهت داده است. سه سال پیش، ترازنامه اکثر بانک‌ها به سوی زیان انباشته غلطیده بود و بحران در سیمای چندین و چند بانک مشهود بود، اما موسم تورم رسید و رشد ارزش دارایی‌ها به یاری تعهدات سنگین ریالی آمد و بانک‌ها از لبه پرتگاه فاصله گرفتند. فهم بحران توسط بانک مرکزی و اتخاذ برخی تصمیم‌ها نیز در رفع و رجوع نسبی بحران موثر واقع شد.
تورم اما برای خودروسازان آب و نان نشد. هزینه‌ها را بالا برد، اما قیمت‌های فروش زیر فشار دستورها و دخالت‌های دولتی ماندند و نتیجه؟ نزدیک به 39 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دو خودروساز بزرگ در پایان آذرماه 1399!
این عدد در پایان سال 1396 و اندکی پیش از بازگشت تحریم‌ها از سوی آمریکا، نزدیک به صفر بود. تحریم‌های خارجی اگرچه در یک دهه اخیر دو بار موتور تورم را روشن کرده‌اند، اما فغان خودروسازان بیشتر از تحریم‌های داخلی به آسمان رفته است. بحران بانک‌ها پا را از اقتصاد فراتر گذاشت و عرصه سیاسی را نیز درگیر کرد و شاید اوج‌گیری بحران خودروسازان نیز چاره‌ای اساسی برای اوضاع نزار این صنعت بیافریند. رد پای تحریم، تورم و زیان در جای جای گزارش نه‌ماهه عملکرد سال 1399 خودروسازان دیده می‌شود.
***
خودکفا می‌شویم اما …
ایران‌خودرو در نه‌ماهه نخست سال جاری 437 هزار میلیارد ریال درآمد فروش داشته که 99 درصد نسبت به نه‌ماهه نخست سال 98 با رشد روبه‌رو است. زیان ناخالص که حاصل کسر هزینه‌های مستقیم تولید از درآمدهای فروش است، نیز به 57 هزار میلیارد ریال رسیده که 92 درصد بیش از مدت مشابه سال گذشته است؛ بنابراین رشد نزدیک به دو برابری فروش تنها بر زیان افزوده است. رشد 30 درصدی هزینه‌های مالی و مدیریت برخی هزینه‌های متفرقه (به‌خصوص در زیان تسعیر ارز) موجب شده سرعت رشد زیان خالص به 43 درصد بیش از نه‌ماهه نخست سال 98 برسد.
ایران‌خودرو در نه‌ماهه نخست امسال 326 هزار و 392 دستگاه خودرو به فروش رسانده که 16 درصد بیش از مدت مشابه سال قبل است. در این مدت، فروش محصولات مونتاژی چون L90، سوزوکی و دانگ‌فنگ با افتی شدید روبه‌رو شده است. 95 درصد فروش شرکت مربوط به سه گروه محصول پژو، سمند و دنا است که در این مدت زیان‌ده بوده، اما فروش در دو گروه کم شمارگان رانا و وانت آریسان سود ناخالص داشته است. ایران‌خودرو پیش‌بینی کرده در سه‌ماهه چهارم سال، 171 هزار و 544 دستگاه خودرو به فروش برساند که رشد را نسبت به عملکرد متوسط نه‌ماهه نشان می‌دهد، اما کماکان پیش‌بینی می‌کند فروش با زیان ناخالص همراه باشد؛ هرچند با سرعتی کمتر.
ایران‌خودرو که 53 درصد از سهم بازار خودرو در نه‌ماهه نخست امسال را تصاحب کرده، در پایان آذرماه 19017 نفر پرسنل تولیدی و 1350 نفر پرسنل غیرتولیدی در استخدام خود داشته و در مجموع نیروی کار شرکت، 203 نفر نسبت به پایان سال 98 کاهش نشان می‌دهد. مهم‌ترین پروژه در دست شرکت «توسعه و خودکفایی پروژه K132» اعلام شده که تا پایان آذر ماه 83 درصد پیشرفت داشته و پیش‌بینی شده در 31 خرداد سال آینده تکمیل شود. محصول این پروژه، خودروی «تارا» است و قرار است بر این پلتفرم، علاوه بر این محصول صندوق‌دار، محصولات کراس اوور، هاچ بک و تارا برقی نیز تولید شود.
گزارش تفسیری مدیریت ایران‌خودرو به صورتی جدی به مشکلات پیش‌روی شرکت و صنعت خودرو اشاره کرده است. این گزارش از اقدامات پرشمار برای مقابله با تحریم‌ها رونمایی کرده، اما از امید به نرخ‌گذاری مناسب‌تر محصولات نیز سخن گفته است. شرکت در این گزارش کلامی از همکاری با شرکای خارجی سخن نگفته و در عوض، «خودکفایی قطعات ارزبر در همکاری با وزارت دفاع»، «برگزاری میز خودکفایی با وزارت صمت»، «همکاری با صنایع بالادستی در جهت افزایش خودکفایی مواد اولیه»، «فراخوان سازندگان توانمند جهت ساخت داخل قطعات» و «تشکیل کمیته طراحی پلتفرم ملی خودرو برای ساخت خودرو ملی» را به‌مثابه تلاشی بزرگ برای خودکفایی و دوری از همکاری‌های بین‌المللی اعلام کرده است.
در غم فراق پراید
برخلاف ایران‌خودرو، سایپا در نه‌ماهه نخست با کاهش 11 درصدی درآمد فروش نسبت به دوره مشابه سال 98 روبه‌رو بوده است. افت 57 درصدی فروش گروه پراید، مهم‌ترین علت کاهش درآمد فروش بوده و رشد 38 درصدی فروش گروه تیبا نیز نتوانسته افت درآمد فروش پراید را در این مدت جبران کند. زیان ناخالص و زیان خالص سایپا نسبت به نه‌ماهه نخست سال 98 به ترتیب با رشد 28 و 18 درصدی روبه‌رو بوده‌اند که همسویی دو خودروساز را در حاصل عملکرد در سه فصل سپری شده سال نشان می‌دهد.
برنامه توقف تولید پراید و جایگزینی آن با پلتفرم تیبا در حالی در سال 99 به اجرا درآمده که برخلاف ایران‌خودرو، سایپا سال 98 را در موقعیت شناسایی سود ناخالص به پایان برده بود. سایپا در نه‌ماهه نخست امسال 206 هزار و 123 دستگاه خودرو به فروش رساند که افتی 32 درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته دارد. شرکت بر آن است 69 هزار و 270 دستگاه خودرو در سه‌ماهه چهارم سال به فروش برساند که نزدیک به دوسوم آن از گروه تیبا است.
مهم‌ترین پروژه در دست اقدام سایپا «پلتفرم جدید محصولات خانواده sp100» است که اولین محصول آن «شاهین» نام دارد و تا پایان سال جاری به بهره‌برداری کامل می‌رسد. تعداد پرسنل تولیدی و غیرتولیدی سایپا در پایان نه‌ماهه امسال به ترتیب 6412 و 2440 نفر بوده که نشان‌دهنده کاهشی 23 نفری در مجموع پرسنل این شرکت نسبت به پایان سال 98 است.
گزارش تفسیری مدیریت سایپا که برای دوره نه‌ماهه سال 99 منتشر شده، تفاوتی بنیادی با گزارش رقیب دارد. سایپا ترجیح داده در عوض اشاره به مشکلات و چالش‌ها، گزارش مدیریتی خود را به بروشوری از معرفی محصولات و بیان اهداف و چشم‌اندازها با دیدی خوش‌بینانه و مثبت، تبدیل کند. تبلیغات چربشی جدی بر محتوای این گزارش دارد و خواننده گزارش اصلا متوجه نمی‌شود در میان چنین فضای رنگارنگی از امید و آرزوها، زیان انباشته بیش از 13 هزار میلیارد تومانی چگونه شناسایی شده است؟
لطفا فکری به حال قیمت‌ها کنید!
خوشبختانه فضای واقع‌بینانه‌تر گزارش تفسیری مدیریت ایران‌خودرو این امکان را می‌دهد که با چالش‌های صنعت بیشتر آشنا شویم. ایران‌خودرو در میان ذکر انبوهی از مشکلات حول شرکت و صنعت، اشاره به مشکلاتی می‌کند که مهم‌ترین عامل رقم خوردن زیان انباشته بسیار سنگین برای خودروسازان است. «کاهش قدرت خرید مردم»، «افزایش تقاضای کاذب (واسطه‌گری) به دلیل شکاف معنادار میان قیمت کارخانه و بازار آزاد» و «قیمت‌گذاری دستوری خودرو و بلاتکلیفی در نرخ‌گذاری» در میان چالش‌های مذکور، مهم‌ترین‌ها به نظر می‌رسد.
نگاهی به متوسط قیمت فروش هر دستگاه خودرو در نه‌ماهه نخست سال 99 نشان می‌دهد قیمت‌های دستوری فروش، فاصله‌ای بسیار عمیق با نرخ‌های بازار دارند. ایران‌خودرو در حالی در این مدت هر دستگاه پژو، سمند و دنا را به‌طور متوسط 77، 75 و 126 میلیون تومان به فروش رسانده که با مراجعه به سیر قیمتی خودروها در بازار آزاد از فروردین تا آذرماه سال جاری، درمی‌یابیم نرخ فروش هر دستگاه پژو پارس از 138 میلیون تومان در فروردین، تا بیش از 400 میلیون تومان در گران‌ترین مدل و در اوج قیمت‌های بازار (اواخر مهرماه) نوسان داشته است. این نوسان برای پژو 206 بین 120 تا بیش از 300 میلیون تومان، دنا 165 تا اوج 570 میلیون تومان مهرماه و سمند از 113 تا محدوده 300 میلیون تومان بوده است.
اوضاع در سایپا نیز به همین منوال است: پراید نوسان نه‌ماهه‌ای بین 65 تا 148 میلیون تومان در انواع مدل‌ها در بازار آزاد داشته، اما متوسط قیمت فروش نه‌ماهه امسال در صورت‌های مالی شرکت 33 میلیون و 500 هزار تومان ثبت شده است. تیبا نیز در بازه قیمتی 76 تا 176 میلیون تومان در بازار آزاد قیمت خورده، اما توسط کارخانه با متوسط نرخ حدودی 50 میلیون تومان فروش رفته است.
علت اصلی زیان انباشته 25 هزار و 800 میلیارد تومانی ایران‌خودرو و 13 هزار و 100 میلیارد تومانی سایپا تا پایان آذرماه امسال نمی‌تواند جز قیمت‌گذاری دستوری و غیرمعقول دولتی باشد. ضعف نقدینگی شرکت‌ها، ضربه‌پذیری بالا از تورم و افت ناگزیر تولید در زمره پیامدهای این روند است. روند قیمت‌گذاری حتی اثر تحریم‌ها را نیز به حاشیه می‌برد. نهادهای تصمیم‌گیر اما هنوز در برابر آزادسازی نرخ‌ها و یا دست‌کم، نرخ‌گذاری معقول‌تر و نزدیک به قیمت بازار مقاومت می‌کنند و البته اذعان برخی مسئولان دولتی و نمایندگان مجلس به لزوم آزادسازی نرخ‌ها، هنوز راه به چاره‌ای موثر نبرده است.
حتی ابتکارهای عجیبی چون «عرضه خودرو در بورس کالا» نیز که بعضی معتقدند قیمت‌گذاری معقول‌تر را موجب شود، در پیچ‌وخم راهروهای مجلس گیر افتاده است. تنها این امید وجود دارد که افت تنش‌ها در فضای سیاست خارجی و کاهش انتظارات تورمی در جامعه که به ایجاد یک ثبات نسبی کمک کرده و در کاهش فاصله قیمت‌های بازار با قیمت‌های رسمی خودرو نیز موثر بوده، مسئولان مردد را به تصمیمی عاقلانه‌تر در باب قیمت‌گذاری خودرو برساند.
زمزمه‌های بازگشت
ایران‌خودرو به گونه‌ای آینده نزدیک خود را در لابه‌لای اهداف و برنامه‌های خود در گزارش تفسیری مدیریت ترسیم کرده که گویا دیگر به همکاری با خودروسازان بین‌المللی فکر نمی‌کند. خودکفایی در بالاترین حد خود، هدف خودروساز اول کشور ترسیم شده است. سایپا نیز در گزارش تفسیری تنها اشاره‌ای گذرا به برنامه «مذاکره متمرکز با شرکای تجاری» کرده و مشخص نیست آیا خودروسازان خارجی را مدنظر دارد یا خیر.
تحریم‌ها اما در فضای ذهنی ایرانیان و جهانیان اندکی تعدیل یافته و گرچه تا رسمیت لغو موثر تحریم‌های آمریکا، راهی دشوار در پیش است، اما در فضای بازار داخلی خودرو در هفته‌های نخست حضور جو بایدن در کاخ سفید، زمزمه‌هایی همچون بازگشت بی سروصدای برخی خودروسازان چینی، احتمال مونتاژ یک محصول فیات و انجام پاره‌ای مذاکرات برای بازگشت فولکس‌واگن و رنو به گوش می‌رسد. سکوت ایران‌خودرو و سایپا سنگین است و هنوز مشخص نیست آیا به همکاری با چینی‌ها نیز روی خوش نشان خواهند داد یا خیر؟
به هر روی، تعدیل یا حذف تحریم‌ها صنعت خودرو را از فضای مغشوش، پرزیان و بحرانی فعلی فاصله می‌دهد، اما باید منتظر ماند و دید آیا پرونده اقدام بی‌معنی قیمت‌گذاری دستوری خودرو برای همیشه بسته خواهد شد یا خیر؟ و آیا فضای اقتصاد و صنعت کشور می‌تواند به دورانی گام گذارد که ثبات فضای سیاسی و اقتصاد کلان، اجازه رشدی همچون رشد دهه‌های هفتاد و هشتاد را به صنعت خودرو ببخشد؟ تنها می‌توان گفت تردیدها فراوان است و بدبینی‌ها به‌شدت بر فضای اذهان حاکم است …
