تابآوری لجستیکی ایران در آزمون تحریمها
صنعت حملونقل ایران بر روی گنجینهای از زیرساختهای بلااستفاده نشسته است که علیرغم تابآوری در برابر فشارهای اقتصادی، در چنبره سیاستگذاریهای غلط دستوپا میزند. واقعیت آن است که وقتی بهرهوری واگنهای باری ایران یکدهم استانداردهای جهانی است، ریشه بحران را نباید در کمبود آهن و سیمان، بلکه باید در ساختار مشوقهایی جستوجو کرد که جاده را به رقیب بیرقیب ریل تبدیل کرده و صنایع بزرگ را در دورترین نقاط به منابع آب و بنادر، به زنجیر یارانههای پنهان متصل کرده است. نشست خبری امروز سبحان نظری، فراتر از یک گزارش عملکرد بلکه کالبدشکافی یک توسعهنیافتگی خودخواسته بود. او با نقد صریح مکانیابی صنایع بزرگ و هشدار نسبت به ماندگاری خطاهای استراتژیک برای چند نسل، تصویری شفاف از صنعتی ارائه داد که در آن رانت سوخت و آب، جایگزین منطق اقتصادی شده و حملونقل ریلی را با سهم ناچیز ۸ درصدی، در حاشیه اقتصاد نگه داشته است. در این گزارش، ابعاد راهبردی این بنبست مدیریتی و راهکارهای عبور از آن را از نگاه مدیرعامل مؤسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن و رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی بازخوانی میکنیم.
رقابت جهانی بر سر تابآوری و جایگاه ایران
سبحان نظری امروز در نشست خبری با اشاره به اهمیت تابآوری شبکه حملونقل گفت: در شرایط کنونی با نوعی رقابت بر سر تابآوری مواجه هستیم. خلیج فارس یک آبراه مهم بینالمللی است و ایجاد محدودیت در آن، تنها ایران را تحت فشار قرار نمیدهد؛ جلوگیری از انتقال مواد اولیه و کالاهای مورد نیاز دیگر کشورها، بر اقتصاد آنها نیز اثر میگذارد.
او افزود: ظرفیت شبکه حملونقل ریلی و جادهای ایران باید فراتر از شرایط جاری دیده شود؛ چرا که هر میزان باری که از طریق بنادر وارد کشور میشود، ناگزیر باید توسط شبکه زمینی – جاده و راهآهن – در داخل جابهجا شود.
رشد ۵۶ درصدی عملکرد حمل بار در یک دهه
به گفته نظری، مجموع عملکرد حمل بار جادهای و ریلی کشور طی ده سال گذشته از حدود ۲۱۱ میلیارد تنکیلومتر به ۳۲۹ میلیارد تنکیلومتر رسیده است که در بستر تحریمها و فشارهای اقتصادی رقم خورده است.
او این روند را نشانهای از تابآوری قابلتوجه شبکه حملونقل ایران دانست و گفت: هرچند ممکن است در دورههای بحرانی، عملکرد برخی بخشها مثل حملونقل جادهای بهطور مقطعی کاهش یابد، اما روند بلندمدت جابهجایی بار در کشور صعودی بوده است.
ایران در زمره شبکههای بزرگ حملونقل جهان
مدیرعامل مؤسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن با اشاره به جایگاه اقتصادی ایران بر مبنای شاخص برابری قدرت خرید گفت: اقتصاد ایران در شمار اقتصادهای بزرگ جهان قرار دارد و ابعاد شبکه حملونقل و میزان عملکرد آن نیز متناسب با همین جایگاه است.
به گفته او، بررسی شاخصهایی مانند طول شبکه ریلی و جادهای، تعداد خودروها، واگنها و کامیونها نشان میدهد که ایران در بسیاری از این شاخصها در میان ۱۵ تا ۲۰ کشور نخست جهان قرار دارد و طول شبکههای جادهای و ریلی کشور طی دو تا سه دهه اخیر بهطور مستمر گسترش یافته است.
نظری با اشاره به تعدد اتصالات مرزی و دسترسی به بنادر مختلف افزود: تنوع مسیرها و گستردگی شبکه، ایران را به یکی از کشورهای برخوردار از تنوع بالای مسیرهای حملونقلی تبدیل کرده و همین تنوع، قدرت تابآوری کشور را در برابر اختلالها افزایش داده است. به گفته او، در برخی موارد پایداری شبکه حتی فراتر از برآوردهای اولیه بوده و همین ویژگی، مانع تحقق تمامی اهداف فشارهای بینالمللی شده است.
ظرفیت بلااستفاده و امکان افزایش ۵۰ درصدی جابهجایی
با وجود این، نظری تأکید کرد که مسأله اصلی، کماستفادهبودن شبکه است: از ظرفیت شبکههای ریلی و جادهای بهصورت بهرهور استفاده نمیشود و همچنان بخش قابلتوجهی از توان موجود بلااستفاده مانده است.
او افزود: با اجرای مجموعهای از اقدامات نرمافزاری، مدیریتی و سیاستی – و بدون نیاز به توسعه گسترده زیرساختهای جدید – میتوان ظرفیت جابهجایی بار و مسافر در شبکه موجود را تا ۵۰ درصد افزایش داد. از نظر ظرفیت فیزیکی شبکه، جای نگرانی جدی وجود ندارد؛ مسأله اصلی، ارتقای بهرهوری و اصلاح شیوه مدیریت است.
بهرهوری پایینتر از استانداردهای جهانی
نظری پایینبودن بهرهوری و کیفیت را یکی از مسائل اساسی بخش حملونقل در ایران دانست و گفت: بهرهوری کامیونها و واگنهای باری در ایران حدود یکسوم تا یکچهارم نمونههای مطلوب جهانی است و بهرهوری شبکه ریلی نیز حدود یکدهم تا یکپانزدهم استانداردهای جهانی برآورد میشود.
او در عین حال به شکاف میان صنعت حملونقل و رسانهها اشاره کرد و افزود: رسانههای کشور در حوزههای مختلف اقتصادی و صنعتی فعالاند، اما مدیران و کارشناسان حملونقل ارتباط گسترده و مستحکمی با رسانهها ندارند؛ بنابراین مسائل این حوزه به اندازه کافی به دغدغه عمومی و مطالبه مردم تبدیل نشده است.
سهم ۸ درصدی ریل از حمل بار؛ فاصله با اهداف برنامهای
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به اهداف برنامههای توسعه اظهار کرد: سهم حملونقل ریلی از جابهجایی بار کشور اکنون حدود هشت درصد است، در حالی که در چند برنامه پنجساله توسعه هدفگذاری شده بود این سهم به ۳۰ درصد در بخش بار و ۲۰ درصد در بخش مسافر برسد؛ اما این اهداف محقق نشده است.
او کمبود ناوگان را یکی از عوامل اصلی تحققنیافتن اهداف عنوان کرد و گفت: آزادشدن واردات واگن میتواند بخشی از این نیاز را پوشش دهد، اما این به معنای نادیدهگرفتن توان تولیدکنندگان داخلی نیست.
اولویت واگنداری نسبت به واگنسازی و چالش نبود سفارش
نظری با اشاره به وضعیت واردات ناوگان گفت: در شرایط فعلی، واردات واگنهای باری و مسافری ممنوع است و واردات لوکوموتیو با شروطی امکانپذیر است؛ اما دیدگاه فعالان صنعت حملونقل این است که در مقطع کنونی، واگنداری از واگنسازی اهمیت بیشتری دارد.
او تأکید کرد: سازندگان داخلی واگن از ظرفیت کافی برای تأمین نیاز کشور برخوردارند و اینکه گفته شود ظرفیت تولید داخل وجود ندارد، منصفانه نیست؛ مشکل اصلی در سالهای اخیر، نبود سفارش کافی و کاهش جذابیت سرمایهگذاری در صنعت حملونقل ریلی است.
ماده ۱۲ و جذابیت سرمایهگذاری در ریل
نظری در توضیح سازوکارهای حمایتی افزود: دولت در قالب ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و ارتقای نظام مالی کشور تعهد کرده بود هزینه خرید واگن را طی چند سال پس از آغاز بهرهبرداری پرداخت کند. اجرای این تعهد میتوانست نرخ بازده داخلی سرمایهگذاری را افزایش و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد.
به گفته او، دولت میتواند با استفاده از ظرفیت سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی جذابیت سرمایهگذاری در این صنعت را تقویت کند: پس از ایجاد جذابیت اقتصادی و ورود سرمایهگذاران، میتوان درباره میزان نیاز به واردات واگن تصمیمگیری کرد؛ واردات باید در چارچوب نیاز واقعی بازار و پس از استفاده از ظرفیتهای موجود انجام شود.
نقد بنگاهداری خصولتی و توصیه به خروج از مدیریت مستقیم
مدیرعامل مؤسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن در بخش دیگری از سخنان خود به عملکرد صندوقها و نهادهای موسوم به خصولتی پرداخت و گفت: بخشی از این مجموعهها اگرچه سهام دولتی ندارند، همچنان با مدیریت دولتی اداره میشوند و عملکرد آنها با نوسانهای شدید مواجه است.
او با اشاره به عملکرد یکساله شرکتهای زیرمجموعه صندوق افزود: در یک سال اخیر، شرکتهای زیرمجموعه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن توانستند نسبت به سال گذشته ۱۳۰ درصد سود بیشتری کسب کنند. بخشی از این افزایش ناشی از تورم است و بخشی دیگر به عملکرد بهتر شرکتها بازمیگردد؛ با این حال، رشد شدید سود در یک سال میتواند نشانه نوسان عملکردی باشد و لزوماً به معنای تداوم آن در سالهای بعد نیست.
نظری با اشاره به ریسک مدیریتی بنگاهداری در مقیاس بزرگ گفت: «حتی در بخش خصوصی نیز تغییر مدیرعامل میتواند شاخصهای مالی یک شرکت را بهشدت تحت تأثیر قرار دهد و در مواردی، بقای شرکت را با خطر روبهرو کند. با وجود این، تجربه نشان داده اقتصاد خصوصی معمولاً چابکتر، بهرهورتر و دلسوزانهتر مدیریت میشود؛ به همین دلیل پیشنهاد میشود صندوقها و مجموعههای مشابه از بنگاهداری مستقیم فاصله بگیرند.
به گفته او، بهجای مالکیت ۹۰ یا ۱۰۰ درصدی چند بنگاه، این مجموعهها میتوانند سرمایه خود را در قالب پرتفویی متنوع شامل حدود ۲۰۰ نوع سرمایهگذاری کوتاهمدت و نقدشونده – از سهام شرکتها و اوراق تا صندوقهای طلا و سایر ابزارهای مالی – مدیریت کنند.
قیمت سوخت و رقابت نابرابر ریل و جاده
بخش مهمی از سخنان نظری به اثر قیمت سوخت بر رقابت میان ریل و جاده اختصاص داشت. او گفت: قیمت بسیار پایین بنزین و گازوئیل در ایران، هزینه حملونقل جادهای بار و مسافر را بهصورت مصنوعی پایین نگه داشته است؛ بهگونهای که مسافران و صاحبان بار هنگام انتخاب میان جاده و راهآهن، بهراحتی گزینه جادهای را انتخاب میکنند.
او با اشاره به تجربه ۲۰ اقتصاد بزرگ جهان افزود: در بسیاری از این کشورها، حدود نیمی از بار از طریق شیوههای حملونقل انبوه جابهجا میشود و در برخی کشورها سهم مجموع حملونقل ریلی و آبراههای داخلی به حدود ۸۰ درصد میرسد. این در حالی است که ایران آبراه داخلی مؤثری ندارد و سهم راهآهن از حمل بار کشور حدود هشت درصد است.
واقعیسازی تدریجی سوخت و ضرورت توسعه حملونقل عمومی
نظری درباره اصلاح قیمت سوخت تأکید کرد: اگر اصلاح قیمت سوخت بهشکلی مدبرانه، تدریجی و همراه با سیاستهای مکمل حملونقلی انجام شود، یکی از آثار کوتاهمدت آن میتواند افزایش ظرفیت حملونقل عمومی، بهویژه حملونقل ریلی باشد.
او هشدار داد: البته پیش از اجرای چنین سیاستی، باید ظرفیت حملونقل عمومی بهطور واقعی توسعه یابد تا واگنهای مسافری و اتوبوسهای بیشتری در اختیار مردم قرار گیرد و امکان جایگزینی سفر با خودروی شخصی فراهم شود.
مکانیابی نابهینه صنایع و یارانههای پنهان
نظری یکی از پیامدهای ساختاری یارانههای پنهان انرژی، آب و حملونقل را در حوزه مکانیابی صنایع دانست: برخی کارخانههای فولادی در مناطقی ساخته شدهاند که نه به منابع آب نزدیکاند، نه به بندر و نه از موقعیت مناسبی برای صادرات برخوردارند؛ اما به دلیل ناچیزبودن سهم هزینه سوخت و حملونقل در محاسبات اولیه، مکانیابی نامناسب آنها از نظر اقتصادی توجیهپذیر جلوه کرده است.
او افزود: آثار چنین مکانیابیهایی ممکن است برای دههها و حتی بیش از یک قرن بر اقتصاد کشور باقی بماند؛ زیرا از یکسو باید منابع محدود آب به این صنایع اختصاص یابد و از سوی دیگر، حجم زیادی سوخت برای جابهجایی مواد اولیه و محصولات آنها مصرف شود.
به گفته نظری، قیمت واقعی و هزینه فرصت گازوئیل در محاسبات مربوط به مکانیابی صنایع دیده نمیشود؛ بهطوریکه در صورتهای مالی برخی شرکتهای فولادی ایران، هزینه حمل تنها حدود ۲ تا ۲.۵ درصد مبلغ فروش است، در حالی که این نسبت در شرکتهای مشابه خارجی بهمراتب بیشتر است.
او تأکید کرد: یارانههای پنهان انرژی، آب و حملونقل در صورتهای مالی برخی صنایع بالادستی و انتهای زنجیره انباشته میشود و حاشیه سود آنها را بهشدت افزایش میدهد؛ در مقابل، در بسیاری از شرکتهای صنعتی بزرگ جهان، حاشیه سود سالانه محدودتر است و تفاوت سودآوری میان صنایع مختلف به اندازه ایران نیست.
نظری نتیجه گرفت: برخی حلقههای زنجیره ارزش به دلیل برخورداری از رانت انرژی و یارانههای پنهان، بسیار سودآور میشوند، اما حلقههای دیگر هزینه آن را میپردازند؛ به بیان دیگر، لجستیک، منابع آب و شبکه برق در خدمت سودآوری صنایعی قرار میگیرند که مکانیابی یا الگوی مصرف آنها بهینه نیست.
او تأکید کرد: قیمتگذاری دستوری و پایین نگهداشتن مصنوعی قیمت نهادهها فقط یک مسأله کوتاهمدت نیست، بلکه میتواند تصمیمهایی نادرست با آثار چنددههای ایجاد کند. مکانیابی صنایع از جمله تصمیمهایی است که خطای آن را نمیتوان در مدت یک یا دو سال جبران کرد و اصلاح پیامدهای آن ممکن است چند نسل زمان ببرد.
حمل ریلی نفت خام؛ امکان فنی، عدم توجیه اقتصادی
در بخش دیگری از نشست، موضوع حمل نفت خام و فرآوردههای نفتی با راهآهن مطرح شد. نظری در اینباره گفت: از نظر فنی، هر نوع سیالی که قابلیت بارگیری در واگن مخزندار را داشته باشد، از طریق شبکه ریلی قابل حمل است؛ بنابراین نمیتوان گفت راهآهن از لحاظ فنی توان جابهجایی نفت خام را ندارد؛ اما این کار از نظر اقتصادی توجیهپذیر نیست.
او توضیح داد: ارزش نفت خام در مقایسه با هزینه حمل ریلی بهگونهای است که جابهجایی آن با قطار صرفه اقتصادی ندارد؛ به همین دلیل، نفت خام در سراسر جهان عمدتا از طریق خطوط لوله یا کشتی حمل میشود. در ایران نیز تجربه قابلتوجهی از انتقال نفت خام با قطار وجود ندارد.
نظری تأکید کرد که وضعیت برای فرآوردههای نفتی متفاوت است: سالهاست واگنهای مخزندار در شبکه ریلی کشور فعالیت میکنند و مأموریت اصلی آنها، حمل انواع فرآوردههای پالایشگاهی از جمله گازوئیل، مازوت و دیگر محصولات نفتی است.
راهآهن خواف–هرات و صادرات فرآوردههای نفتی
به گفته رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته، راهآهن خواف–هرات اکنون بستر صادرات کالاهای متنوعی به افغانستان است که فرآوردههای نفتی نیز بخشی از آنها را تشکیل میدهد: در حال حاضر، مقدار محدودی فرآورده نفتی – عمدتا گازوئیل – از این مسیر جابهجا میشود. او درباره احتمال حمل نفت خام از این مسیر به مقاصدی مانند چین گفت: افغانستان مصرفکننده نفت خام نیست و انتقال ریلی آن به مقصدی مانند چین نیز به دلیل مسافت، هزینه حمل و وجود مسیرهای اقتصادیتر، عملاً توجیه ندارد؛ بنابراین ظرفیت واگنهای مخزندار در این مسیر بیشتر برای صادرات فرآوردههای نفتی قابل استفاده است.
