کریدور جنوبی تنگه هرمز؛ اقتصاد ریسک، ژئوپلیتیک و محدودیت‌های مدل بیمه اتکایی آمریکا

کریدور جنوبی و پارادوکسِ بیمه

روش‌ پژوهش

اگرچه این مقاله در قالب متعارف پژوهش‌های آکادمیک تجربی (Empirical Research) تدوین نشده است، اما به منظور پیشبرد هدفمند موضوع از یک روش‌شناسی تحلیلی برای صورت‌بندی مسئله، توسعه چارچوب نظری و ارزیابی انتقادی مدل پیشنهادی استفاده می‌کند. بر این اساس، مقاله با اتکا به تحلیل اسناد، منابع تخصصی و مفاهیم اقتصاد دریایی، بیمه دریایی و ژئوپلیتیک، به تبیین سازوکارهای مؤثر بر کارآمدی مدل بیمه اتکایی می‌پردازد.

این پژوهش با تلفیق دو چارچوب نظریِ نظریه آسیب‌پذیری زیرساخت‌های حیاتی (CCVM) و نظریه اقتصاد هزینه مبادله (TCE) طراحی شده است. تحلیل بر این اصل اقتصادی دریایی استوار است که انتخاب مسیر کشتی، مبتنی بر کمینه‌سازی هزینه‌های کل در مقایسه با گزینه‌های جایگزین صورت می‌گیرد. در ادامه، با بهره‌گیری از نظریه بیمه و اطلاعات نامتقارن، عملکرد بازار بیمه دریایی از منظر دو چالش انتخاب نامطلوب و رفتار پرخطر واکاوی می‌شود و در انتها بر همین اساس موفقیت و امکان پذیری اجرای طرح بیمه اتکایی در صورت نشان دادن تقاضای بیشتر برای پوشش بیمه جنگی برای کشتی‌های دارای ریسک بالاتر مورد بررسی قرار می گیرد .  در این چارچوب، برنامه بیمه اتکایی دولت آمریکا به‌عنوان مداخله‌ای نهادی برای رفع ناکارآمدی بازار بیمه دریایی در بحران‌های ژئوپلیتیکی در نظر گرفته و بررسی می شود. مدل پژوهش بر تعامل سه مؤلفه کلیدی متمرکز است: شوک ژئوپلیتیکی و افزایش ریسک جنگی، واکنش بازار بیمه دریایی، و تصمیم‌گیری اقتصادی مالک کشتی برای تردد یا اجتناب از آن.

داده‌ها با روش اسنادی و از منابع ثانویه شامل گزارش‌های رسمی، اسناد سیاستی، گزارش‌های صنعت بیمه، تحلیل‌های P&I Clubs و اکونومیست ، بلومبرگ اقتصادی، مصاحبه‌های فنی برخط، مطالعات امنیت انرژی و گزارش‌های عملیاتی کشتیرانی گردآوری شده‌اند. چارچوب تحلیلی مبتنی بر منطق مطلوبیت مورد انتظار است و تصمیم مالک کشتی را از طریق مقایسهٔ درآمد مورد انتظار با مجموع هزینه‌های ریسک، بیمه، امنیت و تأخیر تبیین می‌کند.

داده‌های تفکیک‌شده کریدور جنوبی به‌صورت عمومی در دسترس نیست و برخی اسناد قراردادی محرمانه‌اند. ازاین‌رو، تحلیل بر اساس داده‌های کلی تردد تنگه و گزارش‌های خبری معتبر انجام شده است. اولویت انتخاب منابع با منابع رسمی و معتبر بین‌المللی شامل گزارش‌های نهادهای دولتی ( DFC ، وزارت خزانه‌داری آمریکا، سنتکام)، صنعت بیمه (P&I Clubs، Lloyd’s List) و خبرگزاری‌های اقتصادی (رویترز، بلومبرگ، اکونومیست). می باشد. منابع ایرانی (به‌جز اظهارات رسمی که از طریق رسانه‌های بین‌المللی مخابره شده) به دلیل محدودیت دسترسی به گزارش‌های داخلی، در این پژوهش به‌کار گرفته نشده‌اند، هرچند مواضع ایران از طریق بازتاب آن در منابع بین‌المللی لحاظ شده است.  با هدف تبیین علّی سازوکارها انجام شده و از تحلیل همبستگی آماری میان متغیرهایی چون تعداد اسکورت‌ها، سطح تردد یا تغییرات بیمه‌ای صرف‌نظر می‌کند. بنابراین، اعتبار مدل نه با آزمون‌های کمی، بلکه بر پایه ظرفیت تبیین نظری، انسجام منطقی روابط متغیرها و توانایی توضیح رفتار بازیگران دریایی در شرایط عدم‌اطمینان ارزیابی می‌شود.

بازتعریف مسئله در اقتصاد دریایی و بیمه

 تداوم درگیری‌های مستقیم و غیرمستقیم ایران و آمریکا، حملات دوره‌ای علیه تأسیسات هسته‌ای ایران، افزایش تنش‌های منطقه‌ای، نوسانات و افزایش قیمت نفت و تلاش واشنگتن برای حفظ حضور نظامی خود در خاورمیانه، همگی در شرایطی رخ می‌دهد که ایران همچنان از موقعیتی تعیین‌کننده در تنگه هرمز برخوردار است. در چنین شرایطی، تبدیل بحران جاری به یک «وضعیت عادی جدید» یکی از محتمل‌ترین سناریوهای پیش‌رو به نظر می‌رسد.

در چنین شرایطی، ایالات متحده برای حفظ جریان تجارت دریایی و کاهش فشارهای ناشی از اختلال در زنجیره تأمین انرژی، راهبردی مبتنی بر تداوم کشتیرانی از طریق کاهش ریسک تجاری را در دستور کار قرار داد. محور اصلی این راهبرد، هدایت کشتی‌های تجاری به مسیرهای امن‌تر در دریای عمان و ایجاد سازوکارهای مالی لازم برای قابل‌قبول کردن ریسک عبور برای مالکان کشتی، مؤسسات مالی و بازار بیمه بود. از آنجا که بدون پوشش بیمه‌ای مناسب، هیچ مالک کشتی یا مؤسسه تأمین مالی حاضر به پذیرش ریسک عبور از مناطق جنگی نیست، بیمه اتکایی ریسک جنگ دریایی (Marine War Risk Reinsurance)  به مهم‌ترین رکن این ابتکار تبدیل شد. بر اساس گزارش Lloyd’s List، در ۳ مارس ۲۰۲۶، دولت ایالات متحده به شرکت مالی توسعه بین‌المللی آمریکا (U.S. International Development Finance Corporation – DFC)  ماموریت داد تا یک برنامه بیمه اتکایی دریایی با ظرفیت اولیه ۲۰ میلیارد دلار برای حمایت از پوشش ریسک کشتی‌ها و محموله‌های عبوری از منطقه هرمز طراحی و اجرا کند. این ظرفیت در ادامه و با مشارکت کنسرسیومی از بیمه‌گران بین‌المللی به رهبری Chubb  به حدود ۴۰ میلیارد دلار افزایش یافت. هدف این برنامه، جبران یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجارت دریایی در شرایط جنگی، یعنی افزایش شدید یا فقدان پوشش بیمه ریسک جنگ (War Risk Insurance) است؛ عاملی که مستقیماً بر تصمیم مالکان کشتی، نرخ کرایه حمل، هزینه تأمین مالی و استمرار جریان تجارت دریایی اثر می‌گذارد. موضوعی که هم‌زمانی آغاز آن با تحولات دیپلماتیک در نشست اسلام‌آباد، از یک راهبرد ژئوپلیتیکی گسترده‌تر برای بازآرایی مسیرهای تجارت جدید در منطقه خبر می داد.

در صنعت کشتیرانی، تصمیم به عبور از یک مسیر جدید تنها زمانی اتخاذ می‌شود که مجموعه بازیگران زنجیره حمل‌ونقل ــ از مالک کشتی و اجاره‌کننده گرفته تا صاحبان کالا، مؤسسات مالی و بیمه‌گران – ریسک آن را از منظر بیمه ریسک جنگ (War Risk Insurance)، بدنه و ماشین‌آلات  (Hull & Machinery)، بیمه مسئولیت (P&I) و بیمه بار (Cargo Insurance) قابل پذیرش و از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه ارزیابی کنند. از این منظر، موفقیت کریدور جنوبی بیش از آنکه به ملاحظات نظامی یا حتی زیرساختی وابسته باشد، به کارآمدی سازوکارهای بیمه، بیمه اتکایی و تأمین مالی ریسک وابسته است؛ زیرا تنها در صورتی که ریسک جنگی به ریسکی قابل اندازه‌گیری، قابل قیمت‌گذاری و قابل انتقال به بازار بیمه تبدیل شود، این مسیر می‌تواند به یک کریدور تجاری پایدار و قابل استفاده برای ناوگان بین‌المللی تبدیل گردد.

به‌رغم مقاومت و اقدامات ایران برای حفظ کنترل سراسری خود بر تنگه هرمز، این کریدور جنوبی تحت مدیریت مشترک عمان و آمریکا شکل گرفت در مقاطعی و به طور محدود عملیاتی شد. با این حال، هیچ منبع عمومی و مستقلی تاکنون قادر نیست تعداد دقیق کشتی‌ها یا حجم نفتی را که مشخصاً از کریدور جنوبی عبور کرده‌اند، با اطمینان ارائه کند. داده‌های موجود درباره تردد دریایی عمدتاً مربوط به کل تنگه هرمز است و مسیرهای شمالی و جنوبی را به‌صورت تفکیک‌شده پوشش نمی‌دهد. ازاین‌رو، هرگونه برآورد دقیق درباره تعداد کشتی‌ها یا حجم محموله‌های عبوری از کریدور جنوبی باید با احتیاط مورد استفاده قرار گیرد. داده‌های موجود، با وجود این محدودیت، تصویری از ناپایداری شدید وضعیت کشتیرانی در تنگه ارائه می‌کنند. برای نمونه، گزارش تاریخی شرکت تحلیل داده‌های دریایی Windward  نشان می‌دهد که در ۲۴ ژوئن ۲۰۲۶ حدود ۱۲.۴ میلیون بشکه نفت توسط کشتی‌های قابل مشاهده از طریق AIS از تنگه خارج شده است. این رقم مربوط به کل خروجی تنگه است و نمی‌توان آن را به کریدور جنوبی نسبت داد. با این حال، همین داده‌ها نشان می‌دهد که حجم صادرات نفت دریابرد در آن مقطع به حدود ۵۰ درصد سطح پیش از درگیری رسیده بود؛ هرچند این داده‌ها از تفکیک مسیر شمالی و جنوبی ناتوان است و بنابراین، نمی‌توان از آن برای سنجش موفقیت یا شکست کریدور جنوبی استفاده کرد. در مقابل، در برخی روزها نیز گزارش‌هایی از توقف کامل یا تقریباً کامل عبور نفت از تنگه منتشر شده است. بنابراین، مسئله اصلی تنها کاهش تعداد کشتی‌ها نیست، بلکه افزایش شدید عدم‌قطعیت عملیاتی و بیمه‌ای است.

گرچه این ناپایداری، کشورهای منطقه و قدرت‌های فرامنطقه‌ای را به فکر راه‌حل‌های بلندمدت‌تر از طریق ایجاد کریدورهای جدید ترانزیتی، خطوط لوله و پروژه‌های انتقال انرژی در پیرامون ایران و خلیج فارس انداخته است. با این حال، ایجاد زیرساخت‌های جایگزین برای انتقال نفت، گاز و کالا فرآیندی زمان‌بر است و ممکن است سال‌ها، و در برخی موارد حتی یک دهه، به طول بینجامد. اذا تا آن زمان، کشورهایی که فاقد مسیر جایگزین مؤثر هستند، همچنان ناگزیر خواهند بود ریسک عبور از تنگه هرمز و در نتیجه تعامل مستقیم با ایران را بپذیرندو این بدان معناست که حتی اگر یک مسیر جایگزین از نظر فیزیکی برای عبور کشتی وجود داشته باشد، تا زمانی که مالک کشتی بتواند برای آن مسیر War Hull، War P&I، Cargo Insurance  و سایر پوشش‌های مرتبط را با ظرفیت و نرخ قابل قبول تأمین کند، آن مسیر عملاً نمی‌تواند به یک کریدور تجاری پایدار تبدیل شود.

دقیقاً در همین نقطه، اهمیت فنی طرح بیمه‌ای آمریکا برای کریدور جنوبی آشکار می‌شود. موضوعی که در بسیاری از تحلیل‌ها مغفول مانده، این است که آیا سازوکار بیمه اتکایی ۲۰ میلیارد دلاری ایالات متحده، که در مارس ۲۰۲۶ راه‌اندازی شد، توانسته است ریسک جنگی این مسیر را به سطح قابل‌قبولی برای بازار تبدیل کند؟ این مقاله با واکاوی ابعاد فنی، اقتصادی و راهبردی این طرح، استدلال می‌کند که این مدل بیمه‌ای، با وجود ایجاد یک «شبکه ایمن» موقت، به دلیل اتکا به حضور نظامی مستقیم، ایجاد بازار دوطبقه و تحمیل هزینه‌های انحصاری، در بلندمدت نه تنها ناکارآمد، بلکه تشدیدکننده تنش‌ها و بی‌عدالتی در بازار کشتیرانی خواهد بود.

خط نجات ۴۰ میلیارد دلاری واشنگتن؛ بیمه اتکایی برای ایجاد کریدور عمانی

همان‌گونه که در مقدمه بیان شد، هدف اصلی از ایجاد برنامه اضطراری بیمه اتکایی دریایی، فراهم کردن ظرفیت لازم برای ازسرگیری تردد کشتی‌های تجاری، به‌ویژه نفتکش‌ها و کشتی‌های حمل LNG، در خلیج فارس و تنگه هرمز از طریق کاهش ریسک‌های غیرقابل‌قبول بازار بیمه بوده است. اسناد منتشرشده تامید دارند که این برنامه با هدایت شرکت مالی توسعه بین‌المللی ایالات متحده (DFC)  و با مشارکت وزارت خزانه‌داری آمریکا و هماهنگی عملیاتی با ستاد فرماندهی مرکزی ایالات متحده طراحی شده است..

بر اساس ساختار پیشنهادی، حدود ۲۰ میلیارد دلار از ظرفیت بیمه اتکایی توسط DFC  به‌عنوان پشتوانه دولتی تأمین می‌شود و ۲۰ میلیارد دلار دیگر از طریق کنسرسیومی متشکل از بیمه‌گران خصوصی آمریکایی فراهم خواهد شد. در این چارچوب، شرکت Chubb  به ‌عنوان بیمه‌گر پیشرو (Lead Insurer) و شرکت‌هایی نظیر AIG  و Liberty Mutual  به ‌عنوان اعضای کنسرسیوم، ظرفیت بیمه‌ای لازم را برای صدور بیمه‌نامه و توزیع ریسک میان بازار بیمه و بیمه اتکایی فراهم می‌کنند. هدف این ساختار، انتقال بخشی از ریسک‌های جنگی از بازار خصوصی به پشتوانه دولتی و افزایش توان بازار برای پوشش کشتی‌های فعال در منطقه است. در این برنامه، شرکت Chubb نیز به‌عنوان بیمه‌گر پیشرو مسئولیت صدور بیمه‌نامه برای کشتی‌های واجد شرایط را بر عهده گرفته است.

نکته‌ای که در تحلیل این برنامه باید از منظر فنی و بیمه‌ای مورد توجه قرار گیرد، تمایز میان «۴۰ میلیارد دلار منابع مالی» و «۴۰ میلیارد دلار ظرفیت بیمه اتکایی» است؛ تمایزی که در ارزیابی کارآمدی و قابلیت اتکای این سازوکار نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. نخست آنکه، رقم اعلام‌شده به معنای تخصیص ۴۰ میلیارد دلار وجه نقد یا بودجه آماده برای پرداخت خسارت نیست، بلکه بیانگر حداکثر ظرفیت اسمی تعهدات بیمه اتکایی  است که برای پشتیبانی از بخشی از ریسک‌های جنگی در نظر گرفته شده است. به بیان دیگر، دولت ایالات متحده قصد ندارد تمامی خسارت‌های احتمالی را مستقیماً جبران کند، بلکه با پذیرش بخشی از ریسک‌هایی که بازار خصوصی تمایلی به تقبل آن‌ها ندارد، ظرفیت بازار بیمه را برای استمرار پوشش کشتی‌های فعال در منطقه افزایش می‌دهد.

از منظر حقوق و مهندسی بیمه، ظرفیت اسمی یک برنامه بیمه اتکایی الزاماً معادل مبلغی نیست که در هر حادثه یا حتی در مجموع حوادث قابل پرداخت باشد. میزان تعهد واقعی تابع مجموعه‌ای از متغیرهای قراردادی از جمله حدود مسئولیت (Limit of  Liability) ، سقف تجمیعی خسارت  (Aggregate Limit)، سهم نگهداری بیمه‌گر اولیه  (Retention)، نقطه شروع تعهد بیمه‌گر اتکایی  (Attachment Point)، فرانشیز  (Deductible)، شرایط فعال شدن پوشش  (Trigger Conditions)، استثنائات قراردادی (Exclusions) و نحوه توزیع ریسک میان بیمه‌گذار، بیمه‌گر اولیه و بیمه‌گر اتکایی است. ازاین‌رو، حتی در صورت وجود ظرفیت اسمی ۴۰ میلیارد دلاری، این رقم به معنای قابلیت پرداخت هم‌زمان یا بدون قید و شرط کل این مبلغ در مواجهه با یک یا چند حادثه بزرگ نیست.

 اهمیت و پیامدهای واقعی این برنامه زمانی آشکار می‌شود که معیار ارزیابی آن نه صرفا بزرگی رقم اعلام‌شده، بلکه ظرفیت مؤثر (Effective Capacity) آن در جبران خسارت‌های واقعی باشد؛ ظرفیتی که باید در سطح هر کشتی، هر سفر دریایی، هر حادثه منفرد و نیز مجموع خسارت‌های تجمعی مورد سنجش قرار گیرد. از این‌رو، در صنعت بیمه دریایی ارزش یک برنامه بیمه اتکایی بیش از آنکه به ظرفیت اسمی آن وابسته باشد، به حدود تعهدات قراردادی، نحوه تخصیص ریسک، شرایط فعال شدن پوشش و قابلیت دسترسی بیمه‌گذاران به آن بستگی دارد. به بیان دیگر، تفاوت میان «۴۰ میلیارد دلار منابع مالی» و «۴۰ میلیارد دلار ظرفیت بیمه اتکایی» همان تفاوت میان یک دارایی نقد و آماده پرداخت و یک ظرفیت قراردادی برای پذیرش، توزیع و انتقال ریسک است؛ ظرفیتی که بهره‌برداری از آن صرفاً در چارچوب شرایط و محدودیت‌های مندرج در قراردادهای بیمه و بیمه اتکایی امکان‌پذیر خواهد بود.

این تمایز، پیامدهای اقتصادی و رقابتی مهمی برای بازار کشتیرانی به همراه دارد. از آنجا که دسترسی به پوشش بیمه‌ای تابع ارزیابی ریسک بیمه‌گران است، انتظار می‌رود منافع اصلی این برنامه نصیب شرکت‌هایی شود که از ناوگان جوان‌تر، استانداردهای فنی بالاتر، نظام‌های مدیریت ایمنی و ریسک کارآمدتر و سوابق عملیاتی مطلوب‌تری برخوردارند و در نتیجه قادر به احراز الزامات بیمه‌گران و مراجع امنیتی هستند. در مقابل، مالکان کوچک‌تر یا ناوگان‌هایی که از نظر وضعیت فنی، ایمنی، انطباق با مقررات بین‌المللی یا مدیریت ریسک در سطح پایین‌تری قرار دارند، احتمالاً همچنان با محدودیت در دسترسی به پوشش بیمه‌ای یا پرداخت حق‌بیمه‌های به‌مراتب بالاتر مواجه خواهند بود.

 از منظر اقتصاد حمل‌ونقل دریایی، این وضعیت می‌تواند عرضه مؤثر ناوگان را نیز کاهش دهد. به بیان دیگر، در شرایط افزایش ریسک جنگی، بازار الزاماً با کمبود فیزیکی کشتی روبه‌رو نیست، بلکه با کمبود کشتی‌های قابل‌بیمه (Insurable Fleet) مواجه می‌شود. این تمایز، آثار مستقیمی بر ساختار بازار دارد؛ زیرا کاهش تعداد کشتی‌های واجد شرایط برای دریافت پوشش بیمه‌ای، ظرفیت عملیاتی قابل استفاده را محدود کرده و می‌تواند به افزایش نرخ کرایه حمل، به‌ویژه در بازار نفتکش‌ها و کشتی‌های حمل LNG، بینجامد. در نتیجه، کشتی‌هایی که الزامات بیمه‌ای و استانداردهای فنی را احراز می‌کنند، از مزیت رقابتی بیشتری برخوردار شده و ارزش اقتصادی و قدرت چانه‌زنی آن‌ها در بازار چارترینگ افزایش خواهد یافت

اهمیت ژئوپلیتیکی

اقدام واشنگتن را نمی‌توان صرفاً یک تصمیم بیمه‌ای تلقی کرد، بلکه باید آن را بخشی از راهبرد ژئواکونومیک ایالات متحده برای حفظ جریان تجارت دریایی در شرایط بحران دانست. در اقتصاد حمل‌ونقل دریایی، بیمه دریایی صرفاً ابزاری برای جبران خسارت نیست، بلکه یکی از زیرساخت‌های نهادی تجارت جهانی محسوب می‌شود؛ زیرا در شرایط جنگی، قابلیت بیمه‌پذیری یک مسیر دریایی می‌تواند عملاً تعیین کند که آن مسیر از منظر تجاری «قابل استفاده» باشد یا خیر. از این منظر، ورود دولت آمریکا به بازار بیمه اتکایی به معنای انتقال بخشی از ریسک‌های جنگی از بازار خصوصی به ترازنامه دولت است؛ اقدامی که هدف آن افزایش ظرفیت بازار بیمه و حفظ تداوم جریان تجارت دریایی در شرایطی است که بازار خصوصی به تنهایی قادر یا مایل به پذیرش این سطح از ریسک نیست.

این رویکرد البته مسبوق به سابقه است. مداخله دولت آمریکا در این حوزه پیشینه‌ای فراتر از بحران کنونی دارد. بر اساس Title XII از قانون کشتیرانی تجاری ۱۹۳۶، وزارت حمل‌ونقل آمریکا مجاز به ارائه بیمه یا بیمه اتکایی برای کشتی‌ها در مناطق جنگی است. این اختیار پس از حملات یازدهم سپتامبر ۲۰۰۱ توسط رئیس‌جمهور بوش فعال شد و متعاقباً به‌طور سالانه تمدید گردید.

این پیشینه نشان می‌دهد که مداخله دولت‌ها در بازار بیمه ریسک جنگ، پدیده‌ای جدید نیست، اما آنچه بحران کنونی را متمایز می‌سازد، مقیاس بی‌سابقه مداخله (۴۰ میلیارد دلار) و تبدیل آن به ابزاری ژئواکونومیک برای بازآرایی مسیرهای تجاری فراتر از صرفاً تأمین امنیت دریایی است.

با این حال، باید میان انتقال ریسک مالی و رفع ریسک عملیاتی تمایز قائل شد. بیمه خسارت ناشی از وقوع حادثه را جبران می‌کند، اما امنیت فیزیکی کشتی، خدمه و محموله را تضمین نمی‌کند. بنابراین، اگر تهدیدهای نظامی علیه کشتیرانی ادامه یابد یا احتمال حمله همچنان بالا باقی بماند، حتی گسترده‌ترین برنامه‌های بیمه‌ای نیز لزوماً قادر نخواهند بود اعتماد مالکان کشتی، اجاره‌کنندگان، خدمه، مؤسسات مالی و بازار حمل‌ونقل را به‌طور کامل بازگردانند. به همین دلیل، موفقیت هر برنامه بیمه اتکایی در نهایت به هم‌زمانی آن با کاهش واقعی سطح تهدیدات امنیتی و پذیرش ریسک از سوی بازار وابسته خواهد بود، نه صرفاً به ظرفیت اسمی یا ارزش مالی آن..

آیا ظرفیت ۴۰ میلیارد دلاری برای بازگرداندن بازار کافی است؟

این، مهم‌ترین پرسش در ارزیابی برنامه بیمه اتکایی واشنگتن است. هرچند ظرفیت اعلام‌شده در نگاه نخست چشمگیر به نظر می‌رسد، اما در مقیاس تجارت جهانی انرژی، ارزش ناوگان نفتکش‌ها و کشتی‌های حمل LNG و حجم محموله‌های عبوری از تنگه هرمز، به‌تنهایی تضمین‌کننده احیای جریان عادی تجارت دریایی نیست. افزون بر این، برنامه اولیه بر پوشش بیمه بدنه و ماشین‌آلات (Hull & Machinery) و بیمه کالا (Cargo Insurance) متمرکز بوده و تمامی تعهدات مرتبط با حمل‌ونقل دریایی، از جمله برخی مسئولیت‌های ناشی از P&I یا سایر ریسک‌های قراردادی و عملیاتی را به طور کامل در بر نمی‌گیرد.

از این‌رو، موفقیت این برنامه بیش از آنکه به ظرفیت اسمی آن وابسته باشد، به سه متغیر کلیدی بستگی دارد:

۱.  قیمت، دامنه پوشش و شرایط واقعی بیمه برای مالکان و بهره‌برداران کشتی؛

۲. سطح واقعی امنیت دریانوردی و احتمال وقوع حملات یا مخاطرات نظامی در منطقه؛

۳. اعتماد بازار، شامل بیمه‌گران، بیمه‌گران اتکایی، بانک‌های تأمین‌کننده مالی، اجاره‌کنندگان کشتی، صاحبان کالا و سایر بازیگران زنجیره حمل‌ونقل، به پایداری این سازوکار.

به بیان دیگر، بحران تنگه هرمز صرفاً یک مسئله بیمه‌ای نیست، بلکه برآیند تعامل هم‌زمان ریسک‌های نظامی، بیمه‌ای، مالی، حمل‌ونقلی، انرژی و ژئوپلیتیکی است. بیمه تنها یکی از اجزای این معادله است و نمی‌تواند به‌تنهایی سایر مؤلفه‌های ریسک را خنثی کند.

اگر این برنامه بتواند بدون تشدید بیشتر تنش‌های نظامی، به‌تدریج اعتماد بازار را احیا کرده و بازگشت کشتی‌های تجاری به منطقه را تسهیل کند، احتمال کاهش فشار بر بازار جهانی نفت، LNG، نرخ کرایه حمل و هزینه‌های بیمه جنگی افزایش خواهد یافت. اما در صورتی که حملات علیه کشتی‌های تجاری یا تهدیدهای امنیتی ادامه یابد، حتی گسترده‌ترین برنامه‌های بیمه اتکایی نیز قادر نخواهند بود «حق بیمه ترس»  (Fear Premium) را که در نتیجه نااطمینانی ژئوپلیتیکی در بازار شکل می‌گیرد، به‌طور کامل حذف کنند. در چنین شرایطی، افزایش ظرفیت بیمه تنها بخشی از مشکل را حل خواهد کرد، در حالی که منشأ اصلی ریسک همچنان پابرجا خواهد ماند.

از سوی دیگر، استمرار چنین مداخلاتی می‌تواند پیامدهای ساختاری مهمی برای صنعت بیمه دریایی داشته باشد. هرچه سهم دولت‌ها در پذیرش ریسک‌های ژئوپلیتیکی افزایش یابد، مرز سنتی میان بازار خصوصی بیمه و پشتیبانی حاکمیتی از تجارت دریایی کمرنگ‌تر خواهد شد. این تحول می‌تواند به شکل‌گیری الگویی جدید در حکمرانی ریسک منجر شود که در آن دولت‌ها، علاوه بر تأمین امنیت نظامی، به یکی از بازیگران اصلی بازار بیمه و بیمه اتکایی نیز تبدیل شوند.

با این حال، پیش از ارزیابی موفقیت یا ناکامی این الگو، لازم است سازوکار عملیاتی آن با دقت بیشتری بررسی شود. برنامه بیمه اتکایی طراحی‌شده توسط شرکت مالی توسعه بین‌المللی ایالات متحده (DFC) و وزارت خزانه‌داری آمریکا، در اصل پاسخی به شکست بازار (Market Failure) در پوشش ریسک‌های جنگی محسوب می‌شود؛ وضعیتی که پس از تشدید بحران امنیتی در منطقه، موجب جهش کم‌سابقه حق‌بیمه جنگی برای نفتکش‌های بسیار بزرگ (VLCC) و کاهش شدید تمایل مالکان کشتی به فعالیت در این مسیر شد.  به گزارش خبرگزاری رویترز، با تشدید بحران در تنگه هرمز، نرخ حق‌بیمه جنگی بدنه کشتی (Hull War Risk Premium)  از حدود ۰٫۲۵ درصد ارزش کشتی به حدود ۳ درصد افزایش یافت. به‌گونه‌ای که برای یک نفتکش    VLCC  با ارزش تقریبی ۲۵۰ میلیون دلار، حق‌بیمه هر سفر به حدود ۷٫۵ میلیون دلار رسید، در حالی که پیش از بحران این رقم حدود ۶۲۵ هزار دلار بوده است. بنابراین، پرسش اصلی دیگر این نیست که ظرفیت اسمی برنامه چه میزان است، بلکه این است که آیا این سازوکار می‌تواند اعتماد بازار را به اندازه‌ای بازسازی کند که تصمیم اقتصادی مالکان کشتی برای بازگشت به تنگه هرمز تغییر کند؟

سوال مهم دیگری که از منظر اقتصاد دریا باید به آن پرداخت این است که آیا ایجاد یک مسیر فیزیکی، بدون ایجاد قابلیت بیمه‌پذیری و توجیه اقتصادی، اساساً به معنای ایجاد یک کریدور تجاری است؟  چرا که آنچه تعیین کننده است تصمیم مالک کشتی و قابلیت تجاری کریدور است. وجود یک مسیر دریایی به‌تنهایی به معنای وجود یک کریدور تجاری نیست. مالک کشتی زمانی حاضر به عبور از مسیر است که درآمد مورد انتظار سفر از مجموع ریسک و هزینه‌های آن بیشتر باشد؛ یعنی زیان مورد انتظار، حق بیمه، هزینه‌های امنیتی، نرخ کرایه، هزینه‌های تأخیر و سایر هزینه‌های عملیاتی از درآمد حاصل از حمل محموله فراتر نرود. از این منظر، بیمه تنها یکی از اجزای تصمیم است و نمی‌تواند جایگزین امنیت فیزیکی شود. علاوه بر این، وجود تناژ کافی و قابل بیمه، پذیرش مسیر از سوی مالک کشتی و اجاره‌کننده، امکان انجام پرداخت‌ها و تأمین مالی، و توجیه اقتصادی نرخ کرایه نیز ضروری است. بنابراین کریدور جنوبی تنها زمانی می‌تواند به یک مسیر تجاری پایدار تبدیل شود که امنیت، بیمه‌پذیری، دسترسی به کشتی، پذیرش تجاری و اقتصاد سفر همزمان در سطح قابل قبولی قرار داشته باشند. در غیر این صورت، حتی با وجود مسیر فیزیکی، پوشش بیمه‌ای و اسکورت نظامی، تصمیم اقتصادی مالک کشتی می‌تواند در نهایت عدم حرکت (No Sailing) باشد.

لذا این طرح، در باطن، با سه دسته چالش ساختاری روبه‌روست که اجرای موفق آن را در عمل با موانع جدی مواجه می‌کند: نخست، وابستگی ذاتی آن به حضور نظامی مستقیم که آن را از یک ابزار مالی به یک پروژه لجستیکی-نظامی تبدیل می‌کند؛ دوم، ایجاد بازار دوطبقه و حق کمیابی مصنوعی که نه تنها هزینه‌ها را کاهش نمی‌دهد، بلکه به انحصار دامن می‌زند؛ و سوم، معضل اخلاقی (Moral Hazard) ناشی از دولتی‌سازی ریسک که انگیزه کشتی‌داران برای کاهش ریسک را تضعیف می‌کند. افزون بر این، این مدل در سطح راهبردی نیز با یک پارادوکس اساسی مواجه است: به جای کاهش تنش‌های ژئوپلیتیکی، کشتی‌های تجاری را به اهداف مشروع نظامی تبدیل کرده و احتمال تشدید درگیری‌های نیابتی را افزایش می‌دهد. در ادامه، هر یک از این ابعاد ناکارآمدی به تفکیک و با استناد به شواهد موجود و تحلیل منطق بازارهای بیمه و کشتیرانی واکاوی خواهد شد.

ارتقای پذیرش ریسک بیشتر؛ جلوگیری از شکست بازار یا گامی به سوی شکست سیاست

از منظر اقتصاد ، باید اذعان داشت که موفقیت چنین برنامه‌ای تنها به ظرفیت مالی آن وابسته نیست، بلکه به نحوه تغییر رفتار بازیگران بازار نیز بستگی دارد. انتقال بخشی از ریسک جنگی از بازار خصوصی به دولت، هرچند می‌تواند شکست بازار (Market Failure) را در کوتاه‌مدت کاهش دهد، اما هم‌زمان دو چالش کلاسیک اقتصاد بیمه یعنی مخاطره اخلاقی (Moral Hazard) و انتخاب نامساعد (Adverse Selection)  را نیز تقویت می‌کند مخاطره اخلاقی زمانی شکل می‌گیرد که وجود پشتوانه دولتی، انگیزه مالکان کشتی، اجاره‌کنندگان یا حتی بیمه‌گران را برای پذیرش ریسک‌های بالاتر افزایش دهد؛ زیرا بخشی از پیامدهای مالی ناشی از وقوع خسارت دیگر مستقیماً بر عهده آنان نخواهد بود. در چنین شرایطی، سازوکار قیمت‌گذاری ریسک که در شرایط عادی از طریق افزایش حق‌بیمه نقش یک سیگنال بازدارنده را ایفا می‌کند، تا حدودی تضعیف شده و تصمیم عبور از مناطق پرخطر بیش از آنکه بازتاب‌دهنده ریسک واقعی باشد، متأثر از انتقال بخشی از ریسک به بخش عمومی خواهد بود.در مقابل، انتخاب نامساعد زمانی رخ می‌دهد که کشتی‌ها یا شرکت‌هایی با ریسک بالاتر بیش از سایرین متقاضی استفاده از این برنامه شوند، در حالی که ناوگان کم‌ریسک ممکن است همچنان از بازار خصوصی استفاده کند اهمیت این موضوع با توجه به تداوم مخاطرات عملیاتی در منطقه دوچندان می‌شود. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، کشتی‌هایی از جمله  GasLog Shanghai ، M/T Kavomaleas ، Al Rekayyat  و Acheloos  در مسیرهای عبوری از کریدور جنوبی و آب‌های مجاور دریای عمان هدف حملات یا حوادث امنیتی قرار گرفته‌اند. این رویدادها نشان می‌دهد که برنامه‌های بیمه اتکایی، هرچند می‌توانند ریسک مالی را میان دولت و بازار توزیع کنند، اما قادر به حذف ریسک فیزیکی ناشی از فعالیت در یک منطقه درگیر منازعه نیستند. از این‌رو، موفقیت چنین برنامه‌ای نه صرفاً به ظرفیت اسمی آن، بلکه به میزان کاهش واقعی تهدیدات امنیتی و بازگشت اعتماد بازار بستگی دارد. بعلاوه آنکه، این مداخله‌ی دولتی، معیارهای ریسک‌پذیری را تغییر می‌دهد؛ به‌جای آنکه مالک کشتی مستقیماً با تمام عواقب مالی یک فاجعه روبرو باشد، بخشی از ریسک به مالیات‌دهندگان آمریکایی منتقل می‌شود و این «تخفیف» در هزینه ریسک، انگیزه‌ای برای رفتارهای پرمخاطره‌تر ایجاد می‌کند. در چنین شرایطی، ترکیب پرتفوی بیمه‌ای به‌تدریج به سمت ریسک‌های سنگین‌تر متمایل شده و پایداری مالی برنامه با چالش مواجه می‌شود. از این‌رو، موفقیت بلندمدت این مدل مستلزم آن است که معیارهای دقیق پذیرش ریسک  (Underwriting)، قیمت‌گذاری مبتنی بر ریسک (Risk-Based Pricing)، سقف تعهدات (Coverage Limits) و سازوکارهای نظارت و ارزیابی مستمر به‌گونه‌ای طراحی شوند که ضمن جبران شکست بازار، از ایجاد انگیزه‌های رفتاری نامطلوب نیز جلوگیری کنند. در غیر این صورت، مداخله دولت ممکن است به جای اصلاح شکست بازار، خود به منشأ نوع جدیدی از ناکارآمدی در تخصیص ریسک و منابع تبدیل شود.

بنابر آن‌چه در بالا بیان شد، نقد به این مدل بیمه‌ای را می‌توان در چهار سطح کارآمدی، پیامدهای اقتصادی، تبعیض  و ریسک‌های راهبردی دسته‌بندی کرد:

۱. کارآمدی عملیاتی؛ وابستگی بیمه به امنیت دریایی

نخستین نقد به این مدل، کارآمدی عملیاتی آن است. پرسش بنیادین از منظر اقتصاد دریایی این است که آیا برنامه بیمه اتکایی، به‌تنهایی قادر است جریان تجارت انرژی و تردد تجاری از تنگه هرمز را به سطحی پایدار بازگرداند؟ پاسخ به این پرسش به ماهیت ریسک در حمل‌ونقل دریایی بازمی‌گردد. بیمه، ریسک را از منظر مالی قابل مدیریت می‌کند، اما جایگزین امنیت فیزیک نمی‌شود. زمانی که احتمال حمله یا خسارت از آستانه قابل‌قبول فراتر رود، حتی گسترده‌ترین پوشش‌های بیمه‌ای نیز لزوماً انگیزه اقتصادی کافی برای تداوم فعالیت تجاری ایجاد نخواهند کرد.

در مدل پیشنهادی، ارائه پوشش بیمه‌ای عملاً با الزامات امنیتی و اسکورت نظامی در چارچوب پروتکل‌های سنتکام پیوند خورده است. بدین ترتیب، کارآمدی بیمه نه صرفاً به ظرفیت مالی آن، بلکه به تداوم حضور و اثربخشی بازدارندگی نظامی نیز وابسته می‌شود. از این منظر، بیمه و امنیت دو مؤلفه مکمل هستند و ضعف هر یک می‌تواند کارایی دیگری را کاهش دهد.

افزون بر این، اجرای این مدل با یک دوراهی راهبردی (Strategic Dilemma) نیز همراه است. در صورتی که کشتی‌های تحت پوشش و یا تحت اسکورت آمریکا همچنان هدف حملات قرار گیرند، ایالات متحده با دو سناریوی پرهزینه مواجه خواهد شد: نخست، تشدید پاسخ نظامی و افزایش احتمال گسترش درگیری؛ و دوم، ناتوانی در تأمین امنیت کشتی‌های تحت حمایت که می‌تواند اعتبار برنامه بیمه‌ای و اعتماد بازار را تضعیف کند. در هر دو حالت، ریسک ژئوپلیتیکی حذف نمی‌شود، بلکه بخشی از آن از بازار بیمه به حوزه اعتبار راهبردی دولت منتقل خواهد شد.

بنابراین، کارآمدی این مدل را نمی‌توان صرفاً با ظرفیت اسمی بیمه اتکایی سنجید؛ بلکه موفقیت آن در گرو برقراری هم‌زمان سه شرط اساسی است: امنیت فیزیکی مسیر دریایی، قابلیت بیمه‌پذیری و توجیه اقتصادی تردد کشتی‌ها. فقدان هر یک از این سه مؤلفه می‌تواند اثربخشی کل برنامه را با تردید مواجه سازد.

۲. ایجاد بازار تبعیض آمیز و محدودیت ساختگی

از منظر اقتصاد دریایی، برنامه بیمه اتکایی پیشنهادی، یک سازوکار فراگیر جهانی برای کل بازار حمل‌ونقل دریایی محسوب نمی‌شود، بلکه یک پوشش هدفمند و گزینشی است که دسترسی به آن منوط به احراز مجموعه‌ای از معیارهای فنی، عملیاتی و امنیتی است. در نتیجه، تنها بخشی از ناوگان، به‌ویژه نفتکش‌ها و کشتی‌های مدرن که الزامات فنی و امنیتی تعیین‌شده را رعایت می‌کنند، امکان بهره‌مندی از این پوشش را خواهند داشت. این موضوع موجب شکل‌گیری نوعی دوگانگی در بازار ناوگان (Fleet Segmentation) و کاهش عرضه مؤثر تناژ قابل‌بیمه می‌شود.

محدود شدن عرضه مؤثر ناوگان قابل‌بیمه، در شرایطی که تقاضای حمل انرژی همچنان پابرجاست، می‌تواند به افزایش نرخ کرایه حمل و ارتقای قدرت چانه‌زنی ناوگان واجد شرایط بینجامد. شواهد بازار نیز نشان می‌دهد که در دوره‌های تشدید ریسک‌های ژئوپلیتیکی، نرخ اجاره روزانه نفتکش‌های VLCC به سطوح بی‌سابقه‌ای رسیده است. بنابر گزارش ماه ژوئن  Baltic Exchange (TD3C Index) که با کاهش عرضه مؤثر نفتکش‌های قابل‌بیمه، درآمد روزانه نفتکش‌های بسیار بزرگ (VLCC) در مقاطعی به بیش از ۱۰۰ هزار دلار و در اوج بحران به حدود ۴۷۰ هزار دلار در روز افزایش یافته است. در چنین شرایطی، بخشی از منافع ناشی از کاهش هزینه بیمه، از طریق افزایش کرایه حمل، هزینه‌های لجستیکی و قیمت تمام‌شده انرژی، به مصرف‌کنندگان نهایی منتقل می‌شود. از این‌رو، تحقق هدف سیاست‌گذار مبنی بر کاهش هزینه تجارت انرژی، به میزان قابل‌توجهی به رفتار بازار حمل‌ونقل دریایی و ظرفیت عملیاتی ناوگان واجد شرایط وابسته خواهد بود.

از سوی دیگر، این برنامه بیانگر انتقال بخشی از ریسک‌های فاجعه‌آمیز (Catastrophic Risks) از بازار خصوصی بیمه به بخش عمومی است. هرچند چنین مداخله‌ای می‌تواند در کوتاه‌مدت شکست بازار را جبران و استمرار تجارت دریایی را تسهیل کند، اما پایداری مالی آن به شدت به فراوانی و شدت خسارت‌های آتی وابسته است. در صورت وقوع حوادث بزرگ یا خسارت‌های تجمعی، ظرفیت اسمی تسهیلات بیمه اتکایی ممکن است با فشار قابل‌توجهی مواجه شود و ضرورت افزایش ظرفیت، تأمین منابع تکمیلی یا بازطراحی سازوکارهای تأمین مالی را به دنبال داشته باشد. بنابراین، ارزیابی کارآمدی این مدل نباید صرفاً بر اساس ظرفیت اعلام‌شده، بلکه بر مبنای تاب‌آوری مالی (Financial Resilience)، پایداری بیمه‌ای (Insurance Sustainability) و توان آن در حفظ تعادل میان عرضه ناوگان، هزینه حمل و امنیت تجارت دریایی صورت گیرد.

 ۳. تبعیض رقابتی و اعوجاج در سازوکارهای بازار دریایی

انتخاب برندگان و بازندگان خارج از منطق اقتصادی بازار: تحلیل مدل شبی سازی اقتصادی انجام شده نشان می دهدکه مداخله دولت در بازار بیمه و تضمین ریسک‌های جنگی، در صورتی که بر مبنای معیارهای ژئوپلیتیکی و سیاسی انجام شود، می‌تواند به ایجاد عدم تقارن رقابتی (Competitive Asymmetry) در صنعت کشتیرانی منجر شود. در چنین چارچوبی، شرکت‌های بزرگ کشتیرانی که از ظرفیت مالی، دسترسی سیاسی و توانایی انطباق با الزامات تحمیلی برخوردارند، مزیت ساختاری پیدا می‌کنند؛ در حالی که شرکت‌های کوچک‌تر، اپراتورهای منطقه‌ای و مالکان مستقل کشتی که فاقد چنین ظرفیت‌هایی هستند، ممکن است از دسترسی برابر به مسیرهای حیاتی تجارت انرژی محروم شوند. این فرآیند می‌تواند ساختار بازار حمل‌ونقل دریایی را از یک محیط رقابتی به سمت تمرکز بیشتر بازار (Market Concentration) سوق دهد؛ به گونه‌ای که تعداد محدودی از بازیگران بزرگ قادر به کنترل بخش مهمی از حمل انرژی جهانی شوند. چنین تحولی نه تنها هزینه ورود برای شرکت‌های کوچک و متوسط را افزایش می‌دهد، بلکه انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین دریایی را نیز کاهش می‌دهد، زیرا وابستگی بیش از حد به چند شرکت بزرگ، آسیب‌پذیری سیستم حمل‌ونقل انرژی را در برابر شوک‌های ژئوپلیتیکی افزایش می‌دهد.

محدود شدن توسعه طبیعی بازارهای بیمه‌ای : این نوع مداخله می‌تواند توسعه طبیعی بازارهای بیمه‌ای منطقه‌ای را نیز محدود کند. در شرایط عادی، اتحادیه ها  بیمه‌ای محلی و منطقه‌ای می‌توانند به‌تدریج ظرفیت ارزیابی ریسک، قیمت‌گذاری بیمه جنگی و ارائه راهکارهای بومی مدیریت ریسک را توسعه دهند. به بیان دیگر، این مداخله می‌تواند به «برون‌رانی ظرفیت بیمه‌ای محلی» (Insurance Market Crowding Out)  منجر شود؛ به این معنا که ورود ظرفیت بزرگ دولتی و خارجی، فرصت رشد بیمه‌گران و اتکایی‌گران منطقه‌ای را محدود کرده و در بلندمدت، ظرفیت بومی ارزیابی، قیمت‌گذاری و پوشش ریسک‌های جنگی را تضعیف کند. پرداخت حق‌بیمه و هزینه‌های اتکایی به خارج می‌تواند خروج ارز و وابستگی به بازارهای مالی خارجی را افزایش دهد. بنابراین، مسئله فقط این نیست که «بیمه‌گران محلی بازار خود را از دست می‌دهند»؛ بلکه در بلندمدت ممکن است ظرفیت نهادی مدیریت ریسک در اقتصاد منطقه تضعیف شود و این خود به یک نوع وابستگی ساختاری (Structural Dependency) تبدیل شود. ضمن آنکه اگر تنها شرکت‌های بزرگ و دارای دسترسی به بیمه خارجی بتوانند فعالیت کنند، ساختار صنعت کشتیرانی و تجارت انرژی به سمت تمرکز بیشتر حرکت می‌کند.

تغییر ماهیت ریسک: از سوی دیگر، این مداخله می‌تواند آثار رفتاری قابل‌توجهی نیز بر جای بگذارد. هنگامی که دولت در جایگاه بیمه‌گر نهایی  بخشی از ریسک‌های جنگی را بر عهده می‌گیرد، سازوکارهای معمول بازار برای مدیریت ریسک تا حدودی تضعیف می‌شوند. در چنین شرایطی، انگیزه اقتصادی برخی از مالکان کشتی برای سرمایه‌گذاری بیشتر در کاهش ریسک، انتخاب مسیرهای جایگزین یا اجتناب از مناطق پرخطر ممکن است کاهش یابد؛ پدیده‌ای که در اقتصاد بیمه از آن با عنوان مخاطره اخلاقی (Moral Hazard) یاد می‌شود. بنابراین، اگرچه مداخله دولت می‌تواند در کوتاه‌مدت بخشی از شکست بازار را جبران کند، اما در بلندمدت ممکن است به اعوجاج در رقابت، تمرکز بازار و کاهش کارایی تخصیص منابع در صنعت حمل‌ونقل دریایی بینجامد.

۴. ریسک‌های راهبردی و سیاسی بلندمدت

نظامی‌سازی کامل اقتصاد انرژی: یکی از پیامدهای مهم چنین برنامه‌هایی، تغییر ماهیت مسیرهای تجاری از زیرساخت‌های اقتصادی به دارایی‌های امنیتی و ژئوپلیتیکی است. هنگامی که یک مسیر کشتیرانی تجاری مانند مسیر انتقال انرژی از طریق تنگه هرمز در چارچوب یک سازوکار امنیتی-نظامی تعریف شود، مرز میان فعالیت تجاری و اهداف راهبردی دولت‌ها کمرنگ می‌شود.

این تحول می‌تواند بر ادراک ریسک بازیگران مختلف اثر بگذارد. مالکان کشتی، شرکت‌های بیمه، مؤسسات مالی و دولت‌های ساحلی ممکن است دیگر این مسیر را صرفاً یک کریدور تجاری تلقی نکنند، بلکه آن را بخشی از رقابت ژئوپلیتیکی میان قدرت‌ها بدانند. در نتیجه، احتمال افزایش هزینه‌های بیمه جنگی، هزینه سرمایه، هزینه تأمین مالی کشتی‌ها و در نهایت هزینه حمل انرژی افزایش خواهد یافت. به عبارت دیگر، سازوکاری که با هدف کاهش عدم‌قطعیت طراحی شده است، ممکن است از طریق تغییر برداشت بازیگران از ماهیت ریسک، خود به عاملی برای تشدید نااطمینانی تبدیل شود. این اقدام، عملاً به ایران نیز مشروعیت می‌دهد که هر تانکر حامل نفت را به عنوان یک «هدف نظامی وابسته به آمریکا» تلقی کند و دور جدیدی از حملات متقابل را کلید بزند. به عبارت دیگر، این بیمه ممکن است به جای کاهش تنش، مناقشه را دامن بزند.

عدم حل ریشه اقتصادی مسئله و تبدیل مدیریت بحران به هزینه دائمی: بدیهی است که بیمه و تضمین مالی تنها ابزارهایی برای مدیریت پیامدهای ریسک هستند، نه راهکاری برای حذف منشأ ریسک. برنامه‌های حمایتی بیمه‌ای می‌توانند در کوتاه‌مدت امکان تداوم جریان تجارت را فراهم کنند، اما قادر به حل عوامل بنیادین ایجادکننده ناامنی، از جمله تنش‌های ژئوپلیتیکی، رقابت‌های منطقه‌ای و مناقشات امنیتی نیستند. بنابراین، چنین سازوکاری ممکن است به جای ایجاد یک محیط پایدار برای تجارت دریایی، به یک هزینه عملیاتی دائمی (Permanent Risk Management Cost) تبدیل شود که برای حفظ جریان حمل انرژی نیازمند تزریق مداوم منابع مالی و سیاسی باشد. در صورت وقوع یک شوک بزرگ‌تر یا اقدام تلافی‌جویانه، حتی حمایت‌های بیمه‌ای گسترده نیز ممکن است نتوانند اعتماد بازار، دسترسی به پوشش بیمه‌ای و جریان طبیعی تجارت دریایی را حفظ کنند. از این منظر، پایداری بلندمدت اقتصاد دریایی خلیج فارس نه صرفا به ظرفیت‌های بیمه‌ای یا نظامی، بلکه به ایجاد یک چارچوب پایدار برای کاهش ریسک ژئوپلیتیکی و بازگرداندن اعتماد بازار به مسیرهای تجاری وابسته است.

در منطق روابط بین‌الملل، دستیابی به توافق با بازیگری که اهرم ژئوپلیتیکی مهمی مانند تنگه هرمز را در اختیار دارد، بدون نوعی امتیازدهی متقابل دشوار خواهد بود. این امتیاز الزاماً ماهیت مالی ندارد و می‌تواند در قالب ترتیبات امنیتی، تضمین‌های سیاسی یا مشوق‌های اقتصادی تعریف شود؛ رویکردی که می‌تواند زمینه‌ای برای پذیرش بخشی از مطالبات ایران در چارچوب یک توافق جامع‌تر فراهم کند. بر همین اساس،‌ پیشنهاد اخذ کارمزد عبور از سوی ایران، به دلیل آنچه مخالفان آن تعارض با اصل آزادی کشتیرانی می نامند، پیامدهای حقوقی و آثار منفی آن بر بازار بیمه دریایی، با مخالفت آمریکا و بخش مهمی از صنعت کشتیرانی مواجه شده است.

ارزیابی نهایی؛ چشم‌انداز میان‌مدت مدل بیمه اتکایی کریدور جنوبی هرمز

برنامه ۴۰ میلیارد دلاری بیمه اتکایی آمریکا به‌عنوان یک بسته مالی برای پوشش بیمه‌ای نفتکش‌ها تلاش دارد تا به یک ابزار و تضمین مهم برای مدیریت ریسک ژئوپلیتیکی و امنیت انرژی تبدیل شود. با این حال، عملکرد کریدور جنوبی عمانی نشان داد که حتی ظرفیت بالای بیمه اتکایی و حمایت مالی دولت، بدون تأمین همزمان امنیت فیزیکی، قابلیت بیمه‌پذیری و توجیه اقتصادی، برای ایجاد یک کریدور تجاری پایدار کافی نیست.

از منظر اقتصاد دریایی، مسئله اصلی صرفاً افزایش هزینه‌های قطعی نیست، بلکه افزایش نااطمینانی است. تداوم ریسک جنگی موجب افزایش War Risk Premium، محدود شدن پوشش‌های بیمه‌ای، رشد کرایه حمل و هزینه سرمایه و در نهایت کاهش تمایل مالکان کشتی به پذیرش ریسک می‌شود. بنابراین، حتی در صورت فراهم بودن مسیر فیزیکی، افزایش نااطمینانی می‌تواند قابلیت تجاری آن را تضعیف کند. از این منظر، کاهش پایدار ریسک در تنگه هرمز می‌تواند ارزش اقتصادی قابل‌توجهی ایجاد کند؛ زیرا امنیت این آبراه صرفاً یک مسئله ژئوپلیتیکی نیست، بلکه نوعی «کالای عمومی اقتصادی» برای کل منطقه خلیج فارس و زنجیره انرژی جهانی است.

در این چارچوب، ناکارآمدی نسبی مدل کریدور جنوبی را می‌توان در سه عامل اصلی خلاصه کرد: نخست، وابستگی شدید آن به حمایت نظامی مستقیم که ریسک تجاری را به ریسک ژئوپلیتیکی ـ نظامی پیوند زد؛ دوم، عدم توانایی در ایجاد ساختار هزینه‌ای رقابتی در برابر افزایش حق بیمه، هزینه‌های امنیتی و کرایه حمل؛ و سوم، تداوم نااطمینانی ناشی از موضع و واکنش ایران که قابلیت پیش‌بینی مسیر را برای مالکان کشتی کاهش داد.

از این منظر، تجربه کریدور جنوبی یک پارادوکس مهم در اقتصاد دریایی را آشکار می‌کند: بیمه های گذرگاه های دریایی می‌تواند پیامد مالی ریسک را پوشش دهد، اما نمی‌تواند خودِ ریسک ژئوپلیتیکی را حذف کند. به همین دلیل، موفقیت یک کریدور دریایی را نمی‌توان صرفاً با ظرفیت بیمه‌ای یا حجم منابع مالی اختصاص‌یافته به آن سنجید؛ معیار نهایی، توانایی آن در ایجاد شرایطی است که در آن کشتی‌ها هم‌زمان امن، قابل‌بیمه شدن و از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشند.

کریدور جنوبی عمانی، بر اساس شواهد موجود، در تحقق هم‌زمان این سه شرط با محدودیت جدی مواجه شد. از این منظر، مهم‌ترین درس این تجربه برای مدیریت آینده گلوگاه‌های انرژی جهان آن است که هیچ سازوکار بیمه‌ای، هرچقدر بزرگ، نمی‌تواند جایگزین یک چارچوب پایدار برای مدیریت ریسک ژئوپلیتیکی شود. در نهایت، پایداری تجارت دریایی نه صرفاً به توانایی دولت‌ها در تأمین پوشش مالی، بلکه به توانایی آنها در تبدیل نااطمینانی ژئوپلیتیکی به محیطی قابل‌پیش‌بینی، قابل‌بیمه و از نظر اقتصادی کارآمد وابسته است.

در همین چارچوب، مجموعه تحولات و گزارش‌های منتشرشده در هفته نخست اوت را می‌توان نشانه‌ای از تغییر تدریجی محاسبات راهبردی دانست: از تلاش برای مدیریت ریسک از طریق فشار و بازدارندگی، به سمت جست‌وجوی نوعی سازوکار توافقی با ایران. فارغ از پذیرش یا عدم پذیرش رسمی شروط ایران ، وضعیت کنونی بیانگر این واقعیت است که امنیت پایدار هرمز احتمالاً مستلزم نوعی توافق متقابل و سازوکار منطقه‌ای مدیریت ریسک خواهد بود. موضوعی که نشان می دهد ایران، فارغ از اختلافات سیاسی، در هر ترتیبات امنیتی آینده هرمز بازیگری اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.

در ادبیات روابط بین‌الملل، توافق با بازیگری که اهرم ژئوپلیتیکی مهمی همچون تنگه هرمز را در اختیار دارد، بدون نوعی امتیازدهی متقابل دشوار خواهد بود. بنابراین، مسئله اصلی نه صرفاً پذیرش یا رد یک پیشنهاد مشخص، بلکه پذیرش ضرورت نوعی معامله و سازوکار توافقی با ایران برای کاهش پایدار ریسک در هرمز است. چنین توافقی، در هر اندازه و قالبی، احتمالاً با هزینه‌ها و مقاومت‌های سیاسی و اقتصادی همراه خواهد بود. ازاین‌رو، چالش اصلی طراحی یک سازوکار اقتصادی ـ امنیتی است که بتواند میان منافع کشورهای ساحلی، به‌ویژه ایران، آزادی کشتیرانی، امنیت انرژی و هزینه‌های بازار بیمه تعادل برقرار کند.

چنین توافقی، در صورت طراحی مناسب، می‌تواند با کاهش نااطمینانی، هزینه‌های بیمه، حمل‌ونقل و تأمین مالی را کاهش داده و قابلیت پیش‌بینی بازار را افزایش دهد. در مقابل، هرگونه ترتیباتی که به ایجاد ابهام حقوقی یا محدودیت در آزادی ناوبری بین‌المللی منجر شود، می‌تواند هزینه‌های جدیدی بر بازار حمل‌ونقل دریایی تحمیل کند. بنابراین، ارزش اقتصادی توافق نه صرفاً در امکان بازگشایی مسیر، بلکه در توانایی آن برای ایجاد یک محیط باثبات، قابل‌پیش‌بینی و قابل‌بیمه شدن برای تجارت دریایی نهفته است.

به‌بیان‌دیگر، کریدور جنوبی نماد یک پارادوکس راهبردی شد: آمریکا برای کاهش اهرم ایران، مسیری را گشود که خود به منبع جدیدی از ریسک و نااطمینانی تبدیل شد. این مدل، در بهترین حالت، یک راهکار اضطراری برای حفظ جریان تجارت انرژی بود، اما هم‌زمان با عوارضی همچون افزایش هزینه حمل، تمرکز بازار، تشدید ریسک نظامی و ایجاد مخاطره اخلاقی همراه شد. از این منظر، موفقیت بلندمدت آن با عدم‌قطعیت جدی روبه‌رو است.

طراحی این برنامه بیش از آنکه صرفاً به منطق اقتصادی یا بیمه‌ای وابسته باشد، به توانایی دولت آمریکا در مدیریت همزمان «بازار بیمه» و «میدان نبرد» وابسته بود. تجربه کریدور جنوبی نشان داد که این دو حوزه را نمی‌توان به‌سادگی از یکدیگر تفکیک کرد؛ زیرا هر تغییر در سطح ریسک نظامی مستقیماً بر قیمت‌گذاری بیمه، تصمیم مالکان کشتی، کرایه حمل و قابلیت اقتصادی مسیر اثر می‌گذارد.

تنگه هرمز همچنان نمونه روشنی از این واقعیت باقی می‌ماند که برای حرکت یک کشتی، به‌ویژه نفتکش یا حامل فرآورده‌های شیمیایی، صرفاً وجود یک مسیر دریایی کافی نیست؛ کشتی باید امن باشد، قابل‌بیمه باشد و از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد. کریدور پیشنهادی عمانی، بر اساس شواهد موجود، در تحقق هم‌زمان این سه شرط با محدودیت جدی مواجه شد. ازاین‌رو، مهم‌ترین درس استراتژیک این تجربه برای آینده مدیریت گلوگاه‌های انرژی جهان آن است که بیمه می‌تواند ریسک مالی را مدیریت کند، اما جایگزین مدیریت ریسک ژئوپلیتیکی نیست؛ و پایداری یک کریدور دریایی در نهایت به ایجاد محیطی بستگی دارد که در آن امنیت، بیمه‌پذیری و توجیه اقتصادی هم‌زمان تحقق یابند..