پیگیری انتقال کانتینرهای ایرانی از مسیر ترکیه
در ابتدای این جلسه، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران، با اشاره به پیگیریهای انجامشده پس از توافقات اسلامآباد گفت: چهار موضوع اصلی شامل شناسایی صاحبان کانتینرهای ایرانی در مقصد پاکستان، مسائل مربوط به کارنهتیر (Carnet TIR)، تخفیفهای گمرکی و امکان تکمیل یا اصلاح اسناد شرکتها، در دستور کار قرار گرفته است.
وی افزود: فهرست صاحبان کالا و کانتینرهای ایرانی تهیه و از طریق سفارت و وزارت امور خارجه برای دولت پاکستان ارسال شده است. تاکنون بیش از ۱۷ هزار مورد در این فهرست قرار گرفته و با توجه به اینکه هر محموله میتواند شامل چند کانتینر باشد، تعداد واقعی کانتینرها احتمالاً بیش از ۶۰ هزار دستگاه است.
سنندجی از فعالان اقتصادی خواست اطلاعات کالاهای ایرانی موجود در پاکستان را در اختیار کمیسیون قرار دهند تا این اطلاعات بهصورت روزانه به فهرست اضافه و برای طرف پاکستانی ارسال شود. به گفته وی، امید میرود عملیات جابهجایی کانتینرها در بندر قاسم بهزودی آغاز شود.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران، همچنین از توافق اتاق بازرگانی تهران با طرف ترکیهای برای ارائه تخفیفهای بندری تا ۳۰ درصد خبر داد و گفت: هدف این است که کانتینرهای ایرانی از مسیر ترکیه به اروپا منتقل و کالاها از همان مسیر به کشور بازگردانده شوند؛ چراکه تردد کامیونهای ایرانی در برخی مسیرها با محدودیت مواجه است. در همین زمینه، جلسهای با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی برای عملیاتی کردن این پروژه برگزار شده است.
وی در بخش دیگری از سخنان خود بر ضرورت نوسازی ناوگان تأکید کرد و گفت: دولت و بخش خصوصی باید با همکاری یکدیگر نسبت به نوسازی ناوگان اقدام کنند. در همین راستا، جلسهای با کمیسیون بازار پول و سرمایه اتاق تهران برای تأمین منابع مالی نوسازی ناوگان برگزار شده و قرار است با همراهی وزارت راه، سازمان راهداری، تولیدکنندگان و استانداری، برنامه نوسازی وارد مرحله اجرایی شود.
سکوی تأمین مالی برای نوسازی ناوگان
در ادامه، بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق تهران، پیشنهاد تشکیل سکوی تأمین مالی مشترک میان چند انجمن و تشکل حملونقلی را مطرح کرد و گفت: هیچ انجمنی بهتنهایی توان تأمین منابع مورد نیاز نوسازی را ندارد، اما چند تشکل میتوانند با ایجاد یک پلتفرم مشترک، سرمایههای خرد و کوتاهمدت را جمعآوری و برای نوسازی ناوگان به کار گیرند.
وی همچنین خواستار تغییر نقش دولت در حوزه استاندارد، از تدوین مستقیم استانداردها به نظارت شد و افزود: پیشنویس آییننامه نحوه تدوین مقررات فنی در سازمان ملی استاندارد تهیه و برای دستگاههای اجرایی ارسال شده است.
عشقی بخش دیگری از سخنان خود را به مدیریت مصرف سوخت و پیامدهای تغییر نرخ بنزین اختصاص داد و با اشاره به حدود ۲۰ میلیون سفر روزانه در تهران گفت: انتظار میرود با تغییر نرخ بنزین، مصرف خودروهای شخصی و تاکسیهای اینترنتی کاهش یابد و در مقابل، استفاده از موتورسیکلت افزایش پیدا کند. بهگفته او، این وضعیت میتواند مصرف بنزین را حدود چهار میلیون لیتر کاهش دهد، اما در عین حال تعداد سفرهای سرکوبشده را افزایش داده و ناترازی سفر در تهران را به ۱۰ تا ۱۳ میلیون سفر در روز برساند.
وی پیشنهاد کرد بهصورت محدود اجازه تولید خودروهای سنگین با استانداردهای متناسب با شرایط کشور داده شود؛ زیرا اجرای استاندارد یورو ۶ بدون تأمین سوخت مناسب و منابع مالی کافی، عملیاتی نیست. عشقی همچنین خواستار استفاده از منابع حاصل از صرفهجویی سوخت برای تأمین بخشی از هزینه نوسازی شد.
مشاور عالی رئیس اتاق تهران با انتقاد از انباشت فرسودگی در ناوگان حملونقل به اختلاف میان عرضه و تقاضا در بازار کامیون اشاره کرد و گفت: دولت نباید بهجای فعالان اقتصادی تصمیم بگیرد؛ بلکه باید اجازه دهد سازوکار قیمت، عرضه و تقاضا عمل کند؛ بهگونهای که واردات کامیون نیز بر اساس صرفه اقتصادی و شرایط واقعی بازار انجام گیرد. وی همچنین پیشنهاد کرد کامیونهای فرسوده از چرخه دریافت سوخت یارانهای خارج شده و گازوئیل آزاد یا سوخت متناسب با استاندارد به آنها اختصاص یابد.
واردات کشنده با ارز بخش خصوصی
حمید مقیمی، عضو هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران نیز با اشاره به اولویت نوسازی ناوگان جادهای گفت: دولت باید اجازه دهد هر فعال بخش خصوصی با ارز خود نسبت به واردات کشنده اقدام کند، مشروط بر اینکه کشنده واردشده در حمل کالا در کشور به کار گرفته شود. وی همچنین پیشنهاد کرد مالک هر کامیون اسقاطی بتواند بدون پرداخت عوارض و سود بازرگانی، کشنده وارد کند.
ظرفیت نوسازی وجود دارد، اما منابع ارزی محدود است
مهدی قلیزاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری، گفت: تغییر نرخ بنزین میتواند مردم را دوباره به سمت حملونقل عمومی سوق دهد، اما تأمین زیرساختهای این بخش زمانبر است و باید از سالها قبل برای آن برنامهریزی میشد.
وی افزود: دولت در یک سال و نیم گذشته با شرایط بحرانی و محدودیتهای مختلف مواجه بوده و بسیاری از برنامههای بلندمدت امکان اجرا پیدا نکردند. در چنین شرایطی، چالش اصلی کشور منابع درآمدی و ارزی است و همه نیازهای وارداتی از یک سبد ارزی تأمین میشود؛ بنابراین تخصیص منابع باید بر اساس اولویتهای کشور انجام گیرد.
قلیزاده متوسط عمر کشندهها را حدود ۱۷ تا ۱۸ سال اعلام کرد و گفت: اگرچه این رقم با توجه به سن فرسودگی ۲۵ ساله قابلقبول به نظر میرسد، اما تعداد زیادی کشنده با عمر بسیار بالا در ناوگان وجود دارد که میانگین سنی را افزایش دادهاند.
وی از ظرفیت نوسازی سالانه چهار هزار کشنده خبر داد و گفت: سال گذشته چهار هزار دستگاه در سامانه نوسازی ثبت شد و این ظرفیت قابلیت افزایش دارد، اما فعال شدن سامانه و تأمین ارز، شرط اجرای آن است. قلیزاده همچنین از برنامه حذف کشندههای بالای ۵۰ سال با پرداخت پاداش نقدی خبر داد و افزود: بر اساس پیشنهاد مطرحشده، علاوه بر گواهی اسقاط، مبلغی معادل ۱۵ هزار دلار از محل صرفهجویی سوخت به مالک ناوگان فرسوده پرداخت میشود تا این خودروها از چرخه حملونقل خارج شوند.
موانع ثبت سفارش و تأمین ارز
هادی استاد رمضان که به نمایندگی از ستاد نوسازی ناوگان در این نشست حضور داشت، گفت: در سال گذشته برای چهار هزار دستگاه مجوز واردات صادر شد، اما تاکنون حدود چهار هزار و ۷۰۰ دستگاه ثبتنام شده و تنها حدود یکهزار و ۸۰۰ دستگاه وارد مرحله شمارهگذاری شدهاند. وی گفت که ظرفیت سال گذشته هنوز بهطور کامل استفاده نشده است.
در ادامه این نشست، محسن کرمی نیز با اشاره به روند سیستمی ثبت سفارش گفت: حدود یکهزار و ۷۰۰ دستگاه برای شمارهگذاری و تخصیص معرفی شده، اما تأمین ارز همچنان یکی از موانع اصلی است. وی افزود: موضوع سهمیه ارزی سال آینده در کمیته ارزی مطرح خواهد شد و تلاش میشود ارز حاصل از صادرات نیز برای این بخش مورد استفاده قرار گیرد.
عزیزاله گودرزی، مشاور دفتر صنایع خودرو، با بیان اینکه «ظرفیت تولید اتوبوس، مینیبوس، کامیون و کشنده در کشور کم نیست» گفت: مشکل اصلی منابع ریالی و ارزی و بالا بودن قیمت تمامشده است. بخش قابلتوجهی از ظرفیت تولید داخلی بلااستفاده مانده و حتی برنامههای نوسازی با استانداردهای سختگیرانه، بدون تأمین منابع، قابلیت اجرا ندارند.
نوسازی ناوگان ریلی و دریایی با مانع سرمایهگذاری روبهرو است
مجید خانآبادی، مدیرکل دفتر مهندسی ناوگان شرکت راهآهن، با اشاره به اینکه «در حوزه ریلی تعامل مناسبی با سازمان استاندارد و محیطزیست وجود دارد و استانداردهای سختگیرانه چندان مشکلساز نبوده است» افزود: مسئله اصلی، نبود سرمایهگذاری و تأثیر قیمتگذاری دستوری بر اقتصاد حملونقل ریلی است.
وی گفت: حمل بار از طریق خطوط ریلی، مصرف سوخت کمتری نسبت به جاده دارد، اما تفاوت قیمت سوخت و مداخلات دولتی در تعرفهگذاری، جذابیت سرمایهگذاری در این بخش را کاهش داده است. خانآبادی تأکید کرد که در حوزه ریلی سقف عمر مشخصی برای واگنهای باری وجود ندارد، اما ایمنی و ملاحظات فنی همچنان ملاک تصمیمگیری است.
در ادامه علی نظریان، نماینده سازمان بنادر و دریانوردی، از وجود تسهیلاتی برای نوسازی ناوگان دریایی از محل وجوه ادارهشده خبر داد و گفت: شرکتهای کشتیرانی باید وضعیت فرسودگی و نیازهای نوسازی خود را بهدقت اعلام کنند. در مقابل، کاپیتان داوود تفتی از اتحادیه مالکان کشتی ایران اشاره کرد که وجوه ادارهشده در عمل بهآسانی در اختیار مالکان کشتی قرار نمیگیرد. وی گفت: نبود زیرساخت مناسب بندری، کمبود سفر، مشکلات سوخت و استانداردهای بینالمللی، هزینه تمامشده ناوگان ایرانی را افزایش داده است.
اقتصاد حملونقل مسافری نیازمند بازنگری است
در پایان این جلسه، مهدی شکرگزار، معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی، با اشاره به مطالعات طرح جامع حملونقل تهران گفت: در این مطالعات، نیاز ناوگان بر اساس ترکیب ۷۰ درصد اتوبوس و ۳۰ درصد مینیبوس بررسی شده است و برخی خطوط نیز ممکن است بهجای اتوبوس، به وسایل نقلیه کوچکتر نیاز داشته باشند.
وی افزود: در سال ۱۳۹۵ قیمت بلیت اتوبوس تهران-اصفهان حدود ۴۰ هزار تومان بود، اما اکنون به حدود ۸۰۰ هزار تومان رسیده است؛ یعنی قیمت بلیت ۲۰ برابر شده، در حالی که رشد نرخ ارز بیشتر بوده است. شکرگزار تأکید کرد: اقتصاد حملونقل مسافری ضعیف شده و سرمایهگذاری در این بخش توجیه کافی ندارد. وی گفت: اگر اقتصاد حملونقل عمومی فعال شود، انگیزه سرمایهگذاری و نوسازی نیز افزایش خواهد یافت و میتوان بار دیگر ظرفیت جابهجایی مسافر را به سطح سالهای گذشته بازگرداند.
