بحـران عـادات کریـدوری
برای درک وضعیت فعلی، دکتر مصطفی آیتی بازگشتی به دهههای گذشته دارد؛ یعنی زمانی که ایران با وجود شرایط سخت ژئوپولیتیک، راههایی برای تنفس تجاری داشت. او میگوید: «در دوران جنگ تحمیلی، ایران کشوری بهنسبت بسته بود. با عراق در حال جنگ بودیم، با افغانستان مراودات چندانی نداشتیم و مرزهای شرقی و شمالی نیز به شکل امروزی کشورهای مستقل آسیای میانه وجود نداشت. در آن زمان، ترکیه برای ما حکم تنها دریچه تنفسی را داشت یعنی کانال ارتباطی به سمت دنیای خارج. در کنار آن، مسیر ریلی جلفا به اتحاد جماهیر شوروی هم ضعفهای مسیر دریایی جنوب را تا حد زیادی پوشش میداد.»
اما نکته انتقادی آیتی در اینجاست که پس از فروپاشی شوروی و باز شدن مرزهای جدید، ایران نتوانست از این فرصتهای تازه برای ایجاد شبکهای پایدار استفاده کند. به گفته او؛ پس از استقلال کشورهای آسیای میانه و قفقاز و گسترش ارتباطات با عراق و افغانستان، ما عملاً روی مرزهای زمینیمان نگاه راهبردی نداشتیم و اگرچه بیش از ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریا صورت میگیرد و شرایط خاص ایران ایجاب میکرد که بیش از اینها بر تنوعبخشی به مسیرهای زمینی تمرکز کند، هیچگاه در اندیشه آن نبود که ممکن است روزی مسیرهای دریایی ما با چنین محدودیتها و بحرانهای امنیتی مواجه شود و به راه جایگزین نیاز داشته باشد.
حکمرانی منفعل؛ از راحتطلبی تا سد بروکراسی
دکتر آیتی با بیان اینکه ضعفهای موجود در شریانهای تجاری ایران، بازتابی از ضعف حکمرانی است، تاکید میکند: «باید بپذیریم که در حکمرانی لجستیکی و تجاری، دچار خلاءهای ساختاری هستیم. این ضعفها اگرچه در گذشته وجود داشت، اما امروز در مواجهه با بحرانهای منطقهای خود را با شدتی بیسابقه نشان داده است.»
او همچنین میگوید: «مدیریت بحران فعلی ما اینگونه است که فعال اقتصادی میگوید ۱۰۰ دستگاه کانتینر در مرز گیر کرده، بعد ابر و باد و مه و خورشید دست به دست هم میدهند تا آن ۱۰۰ کانتینر بهصورت موردی و با فشارهای غیرمتعارف ترخیص شود. اما فردا، کانتینر صد و یکم باز هم پشت مرز میماند. ما هم هیچگاه به دنبال آسیبشناسی ساختاری نمیرویم که اساساً چرا این گلوگاهها ایجاد میشوند.»
حال وقتی سخن از حل بحران لجستیکی کشور به میان میآید، پرسش کلیدی این است: چه کسی باید تصمیم بگیرد؟ دکتر آیتی پاسخ را در یک کلمه خلاصه میکند: «حکمرانی».
او میگوید: «اگرچه فعالان اقتصادی، تجار و دستاندرکاران صنعت حملونقل مجریان این میدان هستند، اما بسترسازی، تدوین استراتژی و فراهمکردن زمین بازی، وظیفه دولت ( به معنای قوای چندگانه) یا همان حکمران است که اتفاقاً نقد اصلی به همین بخش وارد است، دولتی که در دوران آرامش، به گلایههای فعالان این حوزه بیتوجه بود و هیچگاه به فکر آسیبشناسی ساختاری نیفتاده، حالا در مواجهه با بحران نیز دچار انفعال است. ما در مسیرهایی نظیر ترکیه، دریای خزر و کریدور ریلی جاده ابریشم (شاخه جنوبی)، فرصتهای طلایی را از دست دادیم. ترکیه که زمانی راه تنفس اقتصادی ما بود، به حال خود رها شد و مسیر دریای خزر نیز بهدلیل فقدان زیرساختهای لازم، اکنون با نگاهی تردیدآمیز مواجه است. چرا؟ واضح است؛ چون ما بلد نیستیم آیندهنگر باشیم و خلاقانه فکر کنیم و مسیرهای دشوار را هموار سازیم.»
نقطه تقابل بروکراسی ایران و بروکراسی پاکستان
آیتی همچنین تاکید میکند که تبدیل مسیر پاکستان به یک مسیر ترانزیتی همتراز با استانداردهای بینالمللی، با نگاههای سنتی و رویکردهای غلط گذشته ممکن نیست. از نظر او، انتظار تسهیلات تجاری از پاکستان، آنهم توسط سیستمی که خود درگیر پیچیدهترین لایههای بروکراسی است، یک پارادوکس بزرگ است: «ببینید! ما در ایران با یک ساختار بهشدت بروکراتیک و فاقد چابکی مواجهیم. حالا تصور کنید همین ساختار، انتظار دارد از یک سیستم بهمراتب بروکراتیکتر دیگر (پاکستان)، تسهیلات فوری دریافت کند. این کار در کوتاهمدت، بسیار سخت، زمانبر و انرژیبر است.»
به گفته این کارشناس، اگرچه در کوتاهمدت، پاکستان قادر نیست حجم قابلتوجهی از نیازهای ایران را پوشش دهد و مسیرهای زمینی این کشور، حتی اگر از نظر سیاسی باز شوند، از منظر زیرساختی و بروکراتیک، آماده تبدیلشدن به یک کریدور روان و همتراز با مسیرهایی چون ترکیه نیستند، اما در عین حال نباید به این کشور بهعنوان یک مسکن موقت نگاه کرد، چون با توجه به سرمایهگذاریهای چین و پروژههایی که در پاکستان تعریف شده، کریدور CPEC این کشور در آینده نزدیک نقش مهمی در نقشه ترانزیتی منطقه بازی خواهد کرد. «موانع و مشکلات امروز، زمانبر است اما قابلحل است و از این منظر، نگاه ایران به پاکستان نباید صرفاً اضطراری و تاکتیکی باشد.»
در مورد مرز میرجاوه – تفتان که گلوگاه حیاتی مسیر پاکستان است، آیتی معتقد است که برای افزایش ۲۰ تا ۵۰ درصدی ظرفیت، نیازی به میلیاردها دلار سرمایهگذاری زیرساختی نیست. به نظر او، گرههای این مسیر نرمافزاری هستند. او میگوید: «اگر ژست بروکراسی سنتی و روتین را کنار بگذاریم، با تصمیمات مدیریتی و چابکی اجرایی، بخش عمدهای از مشکلات فعلی حل میشود. برای گامهای بلندمدت و تبدیل گوادر به یک هاب منطقهای، قطعاً نیازمند تغییرات اساسی در فرایندهای گمرکی هستیم، اما امروز، قبل از هر چیز، به لابیهای دیپلماتیک برای بهرهبرداری از دستورات اخیر دولت پاکستان نیاز داریم.»
او از یک نکته بهشدت ابراز تاسف میکند: «اینکه مدتهاست در حال بحث بر سر تعداد کانتینرهای متوقفشده هستیم، خود نشانه عقبماندگی است. ۸ هزار کانتینر در دنیای تجارت امروز، باید در عرض چند روز جابهجا میشد، نه اینکه به موضوع بحثهای طولانی اداری تبدیل شود که البته امروز به ۱۶ هزار کانتینر رسیده است.»
بخش خصوصی در آینه بحران
عضو هیئت اجرایی کنوانسیون تیر، در تحلیل بحران لجستیکی اخیر، صرفاً به نقد دولت و ساختار بروکراتیک بسنده نمیکند. او یک قدم جلوتر میرود و پرسشی اساسی طرح میکند مبنی بر اینکه بخش خصوصی ما چه کرده است؟ به اعتقاد او، اگرچه ساختار حاکم بر اقتصاد ایران، با حضور گسترده خصولتیها و خصوصیهای غیرواقعی، مجال بروز برای بخش خصوصی واقعی را بهشدت محدود کرده است، اما در لحظه بحران، دیگر نمیتوان همهچیز را صرفاً به گردن دولت انداخت.
آیتی با بیان اینکه وقتی از ضعف بخش خصوصی سخن میگوید، هدفش تخریب نیست، بلکه بازگو کردن نیاز جدی برای تغییر است، وزن واقعی بخش خصوصی در معادلات حکمرانی فعلی را تقریباً صفر میداند و اضافه میکند: «تا امروز، نتیجه ملموسی از اقدامات بخش خصوصی دیده نشده است. نه راهحلهای مشخص روی میز است، نه مسیرهای جایگزین بهطور عملیاتی طراحی و پیگیری شدهاند، و نه لابی موثری در سطح منطقهای شکل گرفته است. این در حالی است که هزاران کانتینر کالای ایرانی در بنادر و مسیرهای مرتبط با پاکستان متوقف ماندهاند.»
آیتی برای تبدیل پاکستان به یک شریک پایدار در حوزه تجارت و لجستیک، از سه رکن اصلی دیپلماسی بینالمللی، حکمرانی تجاری و لجستیکی و بخش خصوصی نام میبرد که هر کدام باید نقش مشخصی ایفا کنند.
آیتی میگوید: «درباره نخستین رکن که دستگاه دیپلماسی است، وزارت امور خارجه و نهادهای مرتبط باید پاسخ دهند که برای ایجاد بسترهای جدید تعاملات تجاری، لجستیکی و ترانزیتی با پاکستان چه کردهاند؟ رویکرد، راهبرد و استراتژی ایران در قبال این کشور چیست و آیا از این بحران، بهعنوان موقعیت ویژه برای بازتعریف روابط لجستیکی استفاده شده است یا نه؟ من معتقدم بحران اخیر، میتوانست به یک نقطه چرخش در روابط دو کشور تبدیل شود به شرطی که دیپلماسی ایران، چابک، میدانی و هدفمند عمل میکرد.»
از نگاه آیتی رکن دوم، نهادهای داخلی متولی تجارت و حملونقل هستند یعنی گمرک، وزارت راه، سازمان بنادر، سازمان راهداری و شرکت ساخت زیرساختها. در این خصوص سوال آیتی این است که از ابتدای بروز بحران تا امروز، چند هیئت کارشناسی و اجرایی میان ایران و پاکستان تبادل شده است؟ چند دور گفتوگوی رودررو و دیپلماسی میدانی میان مدیران لجستیکی دو کشور انجام شده است؟ چند جلسه رسمی و غیررسمی با حضور گمرک، بنادر و راهداری دو کشور برای تسهیل عبور کامیون، کانتینر و کشتی برگزار شده است؟
او اضافه میکند: «در چنین شرایطی اداره امور با صدور بخشنامه و حتی لغو قوانین زائد حل نمیشود. ما به عملیات نیاز داریم و به حضور میدانی، به لابی، به مذاکره و به پیگیری مداوم در زمین. مدیریت بحران لجستیکی، با نشستن در دفتر و امضای چند نامه و بخشنامه حاصل نمیشود.»
این کارشناس ترانزیت و حملونقل، رکن سوم را بخش خصوصی میداند، اما نه به معنای صرفاً یک شرکت یا یک اپراتور، بلکه به معنای تشکلها و انجمنهای صنفی حملونقل، اتاقهای مشترک بازرگانی و در راس همه، پارلمان بخش خصوصی (اتاق بازرگانی ایران) و در ادامه توضیح میدهد: «کامیونی که در مرز معطل مانده، کانتینری که متوقف شده، کشتی که اجازه پهلوگیری پیدا نمیکند، همه اینها اطلاعات زنده و ملموسی هستند که در اختیار بخش خصوصی قرار میگیرندد. این بخش است که میداند مشکل، در کدام نقطه رخ داده است! در وزارت خارجه پاکستان؟ سازمان بنادر این کشور؟ گمرک؟ یا یک رویه سختگیرانه اداری است؟ خب بخش خصوصی با این اطلاعات چه کرده است؟ آیا صرفا به برگزاری چند جلسه در فلان اتاق و نوشتن دو نامه اکتفا کرده یا واقعا وارد مذاکره، لابی و پیگیری جدی شده است؟»
دکتر آیتی نقش اتاق بازرگانی ایران و پاکستان را فراتر از یک نهاد تشریفاتی میداند و آن را بازوی اصلی دیپلماسی لجستیک تلقی میکند. او معتقد است که بخش خصوصی ایران و پاکستان، بهتر از هر دیپلمات دولتی، زبان عملیات و چالشهای یکدیگر را میفهمند، بنابراین اتاق مشترک باید به اتاق عملیات تبدیل شود یعنی جایی که دادههای دقیق از گلوگاههای مرزی جمعآوری شده و به تصمیمگیران کلان منتقل شود. به عبارت بهتر، این اتاق باید بتواند در لایههای حکومتی هر دو کشور، برای اصلاح قوانین دستوپاگیر، لابی اثرگذار انجام دهد.
دیپلماسی لجستیک؛ آذربایجان و ترکیه به مثابه الگو
آیتی برای روشنتر کردن تفاوت دیپلماسی کارآمد با آنچه در ایران میگذرد، به تجربه کشورهای ترکیه و آذربایجان اشاره میکند و با بیان خاطرهای از دوران مدیریت خود میگوید: «در سفارتخانههای ترکیه، کسانی حضور دارند که الفبای تجارت و بیزینس را میفهمند. زمانی که مدیرکل ترانزیت گمرک ایران بودم، رایزن اقتصادی ترکیه مستقیم با من برای حل مشکل یک راننده تماس میگرفت، این یعنی آنها کانالهای ارتباطی را میشناسند و برای هر گره کوچک، یک مسیر باز دارند.»
او ادامه میدهد: «باید از خودمان بپرسیم دستگاه دیپلماسی ما تاکنون چند جلسه تخصصی برای فعالان لجستیکی، گمرک و بنادر هماهنگ کرده است؟ چرا بهجای مقاله خواندن درباره رقبای منطقهای، در مسیر لابی و ایجاد کانالهای ارتباطی پایدار با طرف پاکستانی گام برنمیداریم؟»
او معتقد است که ریشه تمامی این مشکلات، ضعف حکمرانی اقتصادی است چرا که حکمرانی ضعیف، بدنهای ضعیف و بیانگیزه میسازد که قدرت تصمیمگیری راهبردی را از سیستم میگیرد.
کنوانسیون تیر و لزوم بازتعریف رابطه با پاکستان و عراق
آیتی بحث را به سمت یک راهکار عملیاتی هدایت میکند. او معتقد است پاکستان، کشوری با بروکراسی بسیار ثقیل و سختگیرانه، هماکنون در نقطهی عطفی قرار دارد که میتواند از یک کشور بسته، به یک مسیر ترانزیتی کارآمد تبدیل شود اما این گذار، نیازمند هدایت و آموزش از سوی ایران است و کلید این گشایش، در دست کنوانسیون تیر (TIR) است.
آیتی میگوید: «پاکستان از سال ۲۰۱۶ عضو کنوانسیون تیر است، اما در طول ده سال گذشته، آمار استفاده آنها از این ابزار تسهیلگر، بسیار ناچیز بوده است. چرا؟ چون درگیر قوانین سختگیرانه و بروکراسی کهنه خودشان هستند. ما نباید فقط نظارهگر باشیم بلکه ما باید با آموزش و انتقال تجربه به آنها یاد بدهیم که چگونه از این کنوانسیون برای تسهیل تردد کامیونهای ما استفاده کنند.»
دکتر آیتی به دستور اخیر نخستوزیر عراق برای تسهیل ترانزیت کالاهای ایرانی نیز اشاره میکند: «عراق هم مشابه پاکستان، درگیر بروکراسی سنگین و قوانین سختگیرانه ترانزیتی است. این کشور هم تازه به کنوانسیون تیر پیوسته و تجربه عملیاتی اندکی در این مسیر دارد. با این حال، در آینده نزدیک، این مسیر میتواند یک گزینه و آلترناتیو استراتژیک باشد و ما باید از همین امروز، زیرساختهای نرمافزاری تعامل با آنها را آماده کنیم.»
پتک اصلاح حکمرانی؛ تنها راه خروج از انسداد
شاید قابل تاملترین بخش صحبتهای آیتی، نگاه او به بحران بود. او بحران لجستیکی فعلی را نه یک فاجعه تمامعیار، بلکه یک فرصت تاریخی برای جراحی ساختار اقتصادی ایران میداند و با صراحت میگوید که ما اسیر ذینفعان یقهسفید هستیم، کسانی که در طول دههها با حفظ بروکراسی ثقیل و سنتی، مانع از چابکی اقتصاد شدهاند.
او تصریح میکند: «این ساختار بروکراتیک، تمام انرژی و فرصتهای کشور را سوزانده است. الان بهترین فرصت است که از این بحران، بهعنوان پتکی برای شکستن این ساختار بیمار استفاده کنیم. اگر امروز این کار را نکنیم، دیگر هیچگاه موفق به شکستن این سد نخواهیم شد.»
این کارشناس حملونقل و ترانزیت بر این باور است که تنها با بازگشت قدرت به پارلمان بخش خصوصی بهعنوان نماینده واقعی منافع اقتصادی میتوان انتظار داشت که نهادهای حکمرانی، دست از مسکندرمانی برداشته و به سمت اصلاحات پایدار حرکت کنند.
آیتی تاکید میکند که تمامی مباحث مطرحشده در حوزه لجستیک، زمانی به نتیجه میرسد که یک جراحی بنیادین در حکمرانی صورت گیرد. به اعتقاد او، تا زمانی که بروکراسی ثقیل کشور پابرجاست، انرژی توسعه صرف خنثیسازی موانع داخلی میشود، پس باید از این بحران بهعنوان پتکی برای شکستن این فضای بیمار استفاده کرد در غیر این صورت، این فرصت نیز مانند فرصتهای دهههای گذشته از دست خواهد رفت.
عضو هیئت اجرایی کنوانسیون حملونقل بینالمللی تیر سازمان ملل در پایان از حافظه کوتاه در حکمرانی اقتصادی ایران گلایه میکند و میگوید: «ترس من از این است که تمام این آلترناتیوها و کریدورهایی که اکنون به عنوان راهکار اضطراری به آنها چنگ میزنیم، بهمحض عادی شدن شرایط، دوباره به فراموشی سپرده شوند. این اتفاق، خلقوخوی ثابت سیاستگذار ایرانی است، چرا که پیگیری مسیرهای متنوع، نیازمند دوندگی، نوآوری و شکستن ساختارهای کهنه است.»
به گفته دکتر آیتی، مشکل ما نه در نبود مسیر، بلکه در فقدان اراده برای شکستن این ساختار ثقیل است. حکمرانی ما هنوز به مرحلهای نرسیده است که لجستیک را به عنوان یک مقوله راهبردی و نه صرفاً در چهارچوب جابهجایی کالا درک کند.
