علی‌رغم مزیت‌های سوق‌الجیشی کشور، حال ترانزیت خوب نیست. آمار این را می‌گوید. در مورد درآمد ترانزیت اغلب اغراق می‌شود و گاهی هم از آن طرف پشت بام می‌افتیم که «کسب درآمد از ترانزیت توهم» است. از سوی دیگر، مشکلات ترانزیت بیش از آنکه ناشی از سخت‌افزار باشد به سستی در بخش‌های نرم‌افزاری و دستگاه‌های اجرایی مربوط است، بنابراین این نگرانی جدی وجود دارد که پس از صرف هزینه هنگفت در ساخت راه‌آهن رشت - آستارا ناکارآمدی عوامل نرم‌افزاری اجازه کسب درآمد و بهره‌مندی از مزایای ژئوپلیتیک از این پروژه را ندهند؛ کما اینکه دیگر خطوط ترانزیتی ریلی نسبت به آنچه در ابتدا تصور می‌شد کارایی بسیار پایینی دارند. در عین حال، نباید فراموش کرد که این خط‌آهن به‌علت عبور از منطقه پر آشوب قفقاز (غرب دریای خزر) و کارشکنی‌های دولت آذربایجان با ریسک امنیتی مواجه است. نگرانی دیگر هم آن است که در صورت پایان مناقشه روسیه با غرب، این مسیر مطلوبیت خود را از دست بدهد، به‌ویژه آنکه برای ترانزیت بار روسیه به خلیج‌فارس چند مسیر جایگزین وجود دارد، بنابراین شاید صلاح در این باشد که برای مهار ریسک‌های موجود دولت روسیه به‌جای فاینانس، این پروژه را به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک با ایران انجام دهد.
ترانزیت ذیل مقوله لجستیک و حمل‌ونقل از لوازم لجستیک و جزئی از آن است. در عین حال، زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی و دریایی هم به نوبه خود از لوازم حمل‌ونقل هستند و جزئی از آن محسوب می‌شوند، اما برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حمل‌ونقل نیاز داریم. به‌عبارت بهتر، لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار می‌گیرد و تحت این طرح تجاریِ ملی، اولویت‌های تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص می‌شوند، بنابراین صورت مسئله کلان، توسعه تجارت است نه ساخت‌وساز ریل و جاده و بندر.
برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند:
– طرح تجاری روشن برای کشور.
– دیپلماسی تجاری فعال.
– وجهه مثبت بین‌المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند.
– حضور در معاهدات تجاری بین‌المللی و عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج، به‌خصوص دول همسایه.
– سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانی‌های بانکی و ثبات نرخ ارز.
– زیرساخت IT (تکنولوژی اطلاعات) قوی.
– حضور شرکت‌های فورواردر کاربلد و هماهنگ با فورواردرهای خارجی.
– وجود شرکت‌های کریر فعال.
– سرعت در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
– وجود سیستم حمل‌ونقل سریع و ایمن و خدمت‌دهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله در مسیر).
– وجود زیرساخت‌های حمل‌ونقل مناسب و کافی.
– وجود امنیت بلندمدت در مسیرهای ترانزیتی.
با این توضیحات، ماحصل ترانزیت کل و ترانزیت ریلی کشور در سال‌های اخیر مطابق جدول زیر بوده است.
| سال | ترانزیت ریلی
(هزار تن) |
ترانزیت کل
(هزار تن) |
نسبت ترانزیت ریلی به ترانزیت کل |
| 92 | 530 | 12120 | 044/0 |
| 93 | 800 | 13140 | 060/0 |
| 94 | 1440 | 12360 | 117/0 |
| 95 | 1140 | 8950 | 127/0 |
| 96 | 1590 | 10870 | 146/0 |
| 97 | 1580 | 10660 | 148/0 |
| 98 | 620 | 7430 | 083/0 |
| 99 | 700 | 5350 | 131/0 |
| 1400 | 1938 | 10500 | 185/0 |
| 1401 | 1422 | 10800 | 132/0 |
| مقادیر بیشینه هر ستون آبی و مقادیر کمینه قرمز شده‌اند. | |||
طبق جدول بالا، رکورد ترانزیت مربوط به سال 93 با عدد 14/13 میلیون تن است و در آن سال سهم راه‌آهن تنها 6 درصد بوده است ( 800 هزار تن). در عین حال، جدول بالا سیر صعودی سهم ریل در ترانزیت را نشان می‌دهد. متوسط سهم ریل از ترانزیت در دهه اشاره شده 7/11 درصد است که البته با اهداف قید شده در برنامه‌های بالا دستی فاصله معناداری دارد.
رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال 1400 با 94/1 میلیون تن است. با این حال، تناژ ترانزیت کل در سال‌های 1400 و 1401 از حضیض سال 1399 (عمدتاً به‌دلیل شیوع ویروس) بالاتر بوده و از 10 میلیون تن فراتر رفته است. ترانزیت ریلی در سال 1400 به 2 میلیون تن نزدیک شد.
چالش اصلی در توسعه زیرساخت
با توجه به این توضیحات، آیا ما آن دیگر لوازم (نرم‌افزاری) را فراهم کرده‌ایم که حالا به‌دنبال تکمیل قطعه مفقوده سخت‌افزاری در کریدور شمال – جنوب (راه‌آهن رشت- آستارا) هستیم؟ در پاسخ به سه مورد اشاره می‌شود:
فرصتی که با بروز جنگ به‌دست بیاید سست و لرزان است و با پایان منازعه از کف می‌رود. این وابستگی در صدر فهرست ریسک‌های پروژه قرار می‌گیرد
1) زمانی که در دهه 70، با تلاش زیاد راه‌آهن مشهد – سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان (دروازه آسیای میانه) را پیدا کردیم، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندر عباس در ساحل خلیج‌فارس کامل گردید و تصور شد که درِ بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و می‌توانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم داشته باشیم و علاوه بر ارتقای نقش ژئوپلیتیک کشور، در آمد ارزی زیادی برای کشور تامین کنیم، اما در عمل آرزوها محقق نشدند. قطعاً عدم تحقق وعده‌ها مربوط به سخت‌افزار (حمل و نقل و راه‌آهن) نبود؛ چرا که هیچ کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. تجربه سرخس – بندرعباس نشان می‌دهد که اگر نتوانیم مشکلات نرم‌افزار را حل کنیم، پرداختن به سخت‌افزار (ساخت راه‌آهن‌های جدید) همان تجربه ناکام سرخس – بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد.
2) حتی بعد از آنکه به‌دلیل جنگ اوکراین، مسیر شمال دریای خزر از چین به سمت اروپا دچار چالش شد، نتوانسته‌ایم از ظرفیت ترانزیتی سرخس – رازی برای ترانزیت بار چین به اروپا استفاده کنیم، چرا که مشکلات نرم‌افزاری همچنان لاینحل مانده‌اند.
3) چرا بعد از بیست و چند سال که از امضای توافقنامه چندجانبه برای ایجاد کریدور شمال- جنوب گذشته، ساخت راه‌آهن رشت- آستارا تا امروز اجرایی نشده و مورد توجه جدی روسیه و دیگر کشورهای ذی‌نفع قرار نگرفته است؟ پاسخ این است که مسیر ایران در مقابل مسیرهای رقیب مزیت نسبی نداشته است. به‌دلیل بیشتر بودن قیمت و زمان سیر کالا از ایران در مقایسه با مسیرهای رقیب. مجموعه دستگاه‌های اجرایی کشور (اعم از دستگاه دیپلماسی اقتصادی، سیستم بانکی، دستگاه بوروکراسی مرتبط با ترانزیت در سازمان برنامه، وزارت اقتصاد، گمرک، ستاد مبارزه با قاچاق، وزارت راه و راه‌آهن و…) سستی کردند و تلاش موثری را برای کاهش زمان و هزینه عبور بار از مسیر ایران به خرج ندادند و ما علی‌رغم توافق سران عملاً از این کریدور کنار گذاشته شدیم. در مورد مسیر ریلی چین به اروپا هم همین اتفاق افتاد و چند ده هزار قطار باری بین چین و اروپا، مسیرهای دیگر را بر مسیر سرخس – رازی در ایران ترجیح دادند.
تبصره: بزرگ‌ترین سنگی که حمل و نقل (ریلی) می‌تواند در جلوی پای ترانزیت کشور بیندازد کُندی سیر قطارهای ترانزیتی در شبکه ریلی است. البته این سنگ در مقابل سنگ‌هایی که گمرک و یا عملیات تخلیه و بارگیری می‌توانند در جلو سیر بار بیندازند کوچک است.
هزینه‌ها و درآمدهای ترانزیت
وزیر پیشین راه و شهرسازی در سال گذشته ( 1401) از توافق برای ترانزیت سالانه ده میلیون تن بار روسیه از خاک ایران خبر داد و معاون نخست‌وزیر روسیه، چند روز بعد از امضای توافقنامه احداث راه‌آهن رشت – آستارا بر ترانزیت حداقل 15 میلیون تن بار از خاک ایران تاکید کرد (30 اردیبهشت 1402) این در حالی است که مدیر کل منطقه 2 شرکت ساخت (و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور) در هماهنگی کامل با ایشان بر حمل 15 میلیون تن صحه گذاشته و مدعی در آمد ارزی 20 میلیارد دلاری برای کشور است.
ساخت این خط‌آهن برای کشور فرصت است به‌شرط سرمایه‌گذاری مشترک. مرز باریک بین فرصت و تهدید در این همکاری، فاصله بین «استقراض» و «سرمایه‌گذاری مشترک» است
اما کارشناسان چنین درآمدی را اغراق‌آمیز می‌دانند؛ چراکه با فرض ایده‌آل درآمد 3 سنت دلار به‌ازای ترانزیت هر تن – کیلومتر، درآمد حمل هر تن بار در طول تقریبی 2000 کیلومتری بین آستارا و بندر عباس 60 دلار و به ازای حمل 15 میلیون تن، به کمتر از یک میلیارد دلار در سال می‌رسد. البته یک میلیارد دلار در سال، درآمدی نیست که بتوان از آن به‌سادگی گذشت. این عدد به وضوح نشان می‌دهد که، کسب در آمد از ترانزیت توهم نیست، اما از سوی دیگر نباید درآمدهای 20 میلیارد و 30 میلیارد دلاری را که کاربرد انتخاباتی دارد، باور کرد و درآمد ترانزیت نمی‌تواند جایگزین درآمد نفت باشد.
تبصره اول: محاسبه فوق برای درآمد است و باید هزینه سرشکن سرمایه‌گذاری یک میلیارد و 600 میلیون یورویی احداث و هزینه سالانه نگهداری خط و ابنیه و تجهیزات را از آن کم کرد.
تبصره دوم: باید توجه داشت که ظرفیت عبور بار از ایران را نباید فقط براساس قطعه رشت – آستارا محاسبه کرد. باید ظرفیت واقعی مسیر ایران از آستارا تا رشت و قزوین و کرج و قم و کاشان و بادرود و اردکان و یزد و بافق و بندرعباس را در نظر گرفت. در این مسیر طولانی چند گره ترافیکی وجود دارد.
مسیرهای مختلف در کریدور شمال- جنوب
جای تردید نیست که استفاده از کریدور شمال – جنوب از مسیر دریایی فعلی بین سن‌پترزبورگ تا شبه‌قاره هند (دریای بالتیک، دریای شمال، تنگه جبل‌الطارق، دریای مدیترانه، کانال سوئز، دریای سرخ، خلیج عدن، دریای عرب) کوتاه‌تر است و اینکه این کریدور می‌تواند بخشی از بازار کانال سوئز را مال خود کند، گزافه نیست.
اما همان‌طور که قبلاً اشاره شد برقراری امنیت بلندمدت در مسیرهای ترانزیتی از شروط انتخاب مسیر برای ترانزیت کالا است، بنابراین لازم است مسیرهای مختلف که امکان اتصال شمال (روسیه) به جنوب (بندر عباس) را فراهم می‌کنند مورد توجه دقیق قرار گیرند.
1) مسیر آسیای میانه: این مسیر با عبور از دو کشور ترکمنستان و قزاقستان از شرق دریای خزر به بخش مرکزی روسیه متصل می‌شود. در حال حاضر دو اتصال ریلی در مرزهای سرخس و اینچه‌برون فعال هستند.
این مسیر، مسکو را به‌صورت کاملاً ریلی به بندر عباس وصل می‌کند و نیازی به احداث زیرساخت و حمل‌ونقل ترکیبی نیست، تجربه حمل‌ونقل ریلی از این مسیر وجود دارد و کشورهای مسیر با تنش سیاسی و نظامی مواجه نیستند. گرچه ممکن است این مسیر کمی طولانی‌تر از گزینه‌های دیگر باشد، اما اگر هدف واقعاً ترانزیت بار روسیه باشد، این مسیر برای راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب در کوتاه‌مدت مناسب‌ترین است.
2) مسیر ترکیبی ریلی – جاده‌ای بین رشت و آستارا: بخش مفقود ریلی رشت – آستارا را می‌توان با حمل‌ونقل جاده‌ای پوشش داد. البته برای تحقق حمل‌ونقل ترکیبی، تقویت زیرساخت‌ها در مبدأ و مقصد (رشت و آستارا) و بهبود مسیر جاده‌ای و توسعه ناوگان برای پاسخگویی به تناژ بار هدف‌گذاری‌شده ضرورت دارد. گرچه ممکن است جاده رشت – آستارا کشش حمل این حجم از بار را نداشته باشد، اما این مسیر نیز یک امکان کوتاه‌مدت برای راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب محسوب می‌شود.
3) مسیر دریای خزر: بندر آستاراخان روسیه به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر روسیه در دریای خزر، در فاصله 1300 کیلومتری مسکو قرار دارد. این بندر ارتباط مستقیم و بی‌واسطه مسکو و سن‌پترزبورگ با ایران را برقرار می‌کند، اما لازمه استفاده از آن راه‌اندازی حمل‌ونقل ترکیبیِ ریلی – دریایی است که طبعاً در نقطه تبادل دو مود حمل‌ونقل در بنادر دو کشور، معطلی‌های خاص خود را دارد. برای تحقق این امر تقویت زیرساخت‌ها در بنادر و توسعه ناوگان دریایی برای پاسخگویی به تناژ بار هدف‌گذاری‌شده ضرورت دارد، بنابراین این مسیر برای راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب در میان‌مدت مناسب است.
4) مسیر قفقاز و غرب دریای خزر / آستارا: غرب دریای خزر مشهورترین مسیر برای ترانزیت کالا بین روسیه و ایران از طریق جمهوری آذربایجان، آستارا، رشت و در نهایت بندر شهید رجایی است. قطعه رشت – آستارا حلقه مفقوده این مسیر ریلی محسوب می‌شود.
راه‌آهن رشت – آستارا علی رغم ادعاهای مطرح شده، با توجه به ظرفیت اجرایی دو کشور بعید است چهارساله به بهره‌برداری برسد. این در حالی است که طرف روس شروع عملیات اجرایی این خط را به سال بعد حواله کرده و در نتیجه یکسال از آن چهار سال صرف امور مقدماتی خواهد شد. چرا کسانی که باید قاعدتاً آبدیده صنعت ریلی باشند فراموش می‌کنند که فرایند تملک اراضی چندین سال زمان می‌برد؟! تجربه پروژه راه‌آهن قزوین – رشت و دیگر راه‌آهن‌های احداث شده در کشور این برداشت را تایید می‌کند. این یک گزینه بلندمدت و پرریسک به‌دلیل همسایگی با کانون تنش‌های سیاسی و نظامی محسوب می‌شود.
5) مسیر قفقاز / نخجوان: این همان مسیری است که قبل از جنگ اول قره‌باغ ( 1988- 1994) تنها مسیر مبادله قطار با شوروی سابق بود (در ایستگاه راه‌آهن جلفا و گرچه امروز به‌دلیل جنگ متروکه و شاید مخروبه است اما گذشته قابل قبولی در ترانزیت بار بین ایران و کشورهای CIS دارد و می‌شود آن را احیا کرد.
مسیر نخجوان به‌دلیل سابقه عملیاتی در ترانزیت بار بین ایران و شوروی سابق، کم‌هزینه‌ترین گزینه برای مبادله قطار با روسیه است. این مسیر مسکو را به‌صورت کاملاً ریلی به بندرعباس وصل می‌کند و نیاز به احداث زیرساخت ندارد (اما شاید در بخش‌هایی از مسیر بازسازی نیاز داشته باشد)، نیاز به حمل‌ونقل ترکیبی نیست و تجربه حمل و نقل ریلی از این مسیر وجود دارد. اگر مناقشه بین دو کشور ارمنستان و آذربایجان فروکش کند این راه‌آهن با هزینه کم قابل بازسازی و احیاست.
سه ملاحظه مهم در مورد ساخت راه‌آهن رشت – آستارا
1) در رابطه با امنیت مسیر قفقاز: به خاطر داریم که با شروع جنگ اول قره‌باغ در دهه نود، جریان مبادله قطار با کشورهای شمالی در مرز جلفا متوقف شد و تاکنون نیز متوقف مانده است. خط‌آهن جلفا- تبریز چند دهه است که بلااستفاده مانده است و تجهیزات تعویض بوژی مستقر در ایستگاه جلفا به ایستگاه سرخس منتقل شده‌اند. اینها پیامد طبیعی جنگ است، بنابراین امروز هم که تنش در مرزهای شمالی ادامه دارد، استفاده از این مسیر با ریسک زیاد همراه خواهد بود.
شرکت ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور همان‌طور که از نامش پیداست متولی ساخت است. این شرکت نمی‌تواند همزمان، در تشخیص ضرورت احداث این خط‌آهن نقش مشاور هم داشته باشد
در عین حال، باید توجه داشت که مسیری که اکنون برای کریدور شمال جنوب در نظر گرفته شده است، از خاک جمهوری آذربایجان عبور می‌کند و حاکمان این کشور رابطه وثیقی با اسرائیل برقرار کرده‌اند و قصد دارند پای آنها را به منطقه باز کنند. از طرف دیگر با اعتماد به نفسی که از پیروزی در جنگ سال 2020 بر ارمنستان به‌دست آورده‌اند قصد دارند در راستای تقویت پان‌ترکیسم، با ایجاد شاهراه زنگزور در امتداد مرز ایران، کشورهای ترک‌زبان غرب خزر را از مسیر ترکیه، نخجوان، شاهراه زنگزوز، باکو، دریای خزر با کشورهای ترک آسیای میانه در شرق این دریا متصل کنند و در این راه از اینکه راه زمینی ایران به سمت ارمنستان را محدود کنند، نه‌تنها ابایی ندارند بلکه عمدی هم در سر می‌پرورانند.
قبل از حل‌وفصل مسئله کریدوری در امتداد مرز ایران (زنگزور) که قرار است ارتباط زمینی ایران با ارمنستان را کور کند، چطور می‌توان درباره اعزام / قبول قطار به سمت روسیه و اروپا از خاک جمهوری آذربایجان صحبت کرد؟ نباید همه تخم‌مرغ‌های این مسیر ترانزیتی را در سبد یک کشور غیردوست قرار داد.
2) در رابطه با موضع دولت روسیه: جنگ جاری در اوکراین قطعاً یکی از انگیزه‌های مهم روسیه در توجه به این کریدور و احیای قطعه ریلی مفقود است و شاید منافع اقتصادی در اولویت آن کشور نباشد. روسیه دوراندیشی کرده و به‌دنبال افزایش مسیرهای تجاری خود است تا در شرایط اضطراری مسیر جایگزین در آستین داشته باشد. چه مفّری بهتر از خلیج‌فارس. به‌ویژه که جریان بار از مسیر این کریدور فقط مقصد شبه قاره هند را پوشش نمی‌دهد و رسیدن به خلیج‌فارس، دروازه اتصال دریایی روسیه به همه دنیاست.
ساخت خط‌آهن اما یک سرمایه‌گذاری بلندمدت است و لذا کاربری آن هم باید برای طولانی‌مدت برنامه‌ریزی شده باشد. از کجا معلوم که پس از پایان مناقشه روسیه با غرب، همچنان از این خط‌آهن برای حمل بار استفاده بشود و برای ایران درآمدزایی داشته باشد و سرمایه‌گذاری انجام شده را برگرداند؟ از این تجربه‌های شکست‌خورده کم نداریم از جمله راه‌آهن کرمان – زاهدان و خط‌آهن خواف – هرات.
3) در رابطه با تامین مالی این پروژه: گیریم که روسیه برای ساخت این راه‌آهن، وام و فاینانس هم بدهد، اما مگر نباید اصل و سود وام را پس داد؟ وام خارجی ریسک «بی‌مصرف ماندن پروژه در آینده» را پوشش نمی‌دهد که هیچ، مشوق و بهانه‌ای است برای اجرای پروژه. باید هوشمندانه رفتار کرد تا در دام خودساخته نیفتیم. اگر هوشمندانه رفتار کنیم باید بر استقراض دست رد بزنیم و بر سرمایه‌گذاری مشترک با دولت روسیه اصرار کنیم.
مشارکت در سرمایه‌گذاری به‌معنای مشارکت در سود و زیان است. هر کدام از طرفین به نسبت آورده‌شان در سود و زیان پروژه شریک می‌شوند. در حالی که در روش وام گرفتن، این فقط ما هستیم که همه ریسک پروژه را متحمل خواهیم شد. این در حالی است که تامین بار و سودآوری پروژه تا حد زیادی در گرو اراده و تصمیم طرف مقابل است. مرز باریک بین فرصت و تهدید در این همکاری، فاصله بین «استقراض» و «سرمایه‌گذاری مشترک» است.
بدیهی است که قانع کردن دولت روسیه برای انجام این سرمایه‌گذاری محتاج مهارت دیپلماتیک است و این حداقل انتظاری است که باید از دستگاه دیپلماسی اقتصادی کشور داشت. البته پیشنهاد دیگر روسیه در سفر سال گذشته وزیر حمل‌ونقل روسیه به تهران، مشارکت در بهره‌برداری از خط است. پیشنهاد مقبولی است. در این حالت نیز طرفین به‌اندازه سهمشان از سود زیانِ بهره‌برداری منتفع / متضرر خواهند شد.
کل کریدور شمال جنوب سالهاست لنگ این یه قطعه هست یه سی سال دیگه هم صبر کنید تا از نظر نرم افزاری آماده بشیم عجله کار شیطانه