در سال‌های اخیر تقریبا روزی نبوده که به دنبال آلودگی هوای شهرهای بزرگ، صحبت از لزوم اسقاط و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به میان نیاید. طبیعتا کاهش آلایندگی خودروها به دنبال از رده خارج کردن خودروهای فرسوده قطعا یکی از مهم‌ترین مزیت‌های طرح جایگزینی خودروهای فرسوده است، اما این همه ماجرا نیست، چراکه کشورهای پیشرفته در صنعت خودرو در چند دهه‌ای که ایده اسقاط خودروهای فرسوده را با استفاده از قوانین سخت‌گیرانه دنبال می‌کنند به مزیت‌های بسیار بیشتری در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده رسیده‌اند، مزیت‌های آشکار و پنهانی که لزوم توجه بیشتر به اسقاط خودروهای فرسوده را ایجاب می‌کند.
به گزارش ترابران، برای کسانی که در جریان پروسه تولید خودرو هستند، بدون‌شک یکی از عینی‌ترین مزیت‌های اسقاط خودروهای فرسوده، بازیافت فلزات و سایر مواد مورد استفاده در خودرو اسقاط شده برای تولید خودرو جدید است، امری که به‌تنهایی مزیت‌های بسیاری به‌ویژه در زمینه مصرف انرژی و آلایندگی مستقیم و غیرمستقیم محیطزیست دارد.
فولاد اصلی‌ترین ماده تشکیل‌دهنده خودروها (شامل بدنه و شاسی و موتور) است و بازیافت آن (به‌جای تولید فولاد از سنگ‌آهن) می‌تواند تاثیر بسیار مهمی در حفاظت از محیطزیست داشته باشد؛ چراکه بازیافت هر تن فولاد باعث صرفه‌جویی 1/1 تنی در سنگ‌آهن و حدود 600 کیلوگرمی در زغال‌سنگ می‌شود؛ اما این همه ماجرا نیست. استخراج سنگ‌آهن و زغال‌سنگ فرآیندهایی آلاینده هستند و کاهش نیاز به مصرف آنها به معنای محیطزیست پاک‌تر است.
مهم‌تر از این، باید به مصرف انرژی مورد نیاز برای استخراج این مواد معدنی اشاره کرد که با بازیافت فولاد در مصرف آن صرفه‌جویی می‌شود؛ چراکه تولید فولاد از مواد خام فرآیندی بسیار انرژی‌بر است، به‌گونه‌ای که تولید هر تن شمش فولاد در روش کوره قوس الکتریکی (به‌عنوان پرمصرف‌ترین روش تولید) بیش از 420 مترمکعب گاز طبیعی و بیش از 1100 کیلووات ساعت انرژی الکتریکی مصرف می‌کند و در روش تولید کوره بلند (به‌عنوان روش تولیدی با بهینه‌ترین مصرف انرژی) این اعداد به ترتیب 27 و 530 است. به این میزان مصرف انرژی باید آلایندگی شدید محیط‌زیستی تولید فولاد از سنگ‌آهن را نیز اضافه کرد که چه به‌صورت مستقیم و در فرآیند تولید و چه به‌صورت غیر مستقیم و در پروسه تولید برق ایجاد می‌شود.
تحقیقات انجام گرفته از جمله بررسی‌های دانشگاه Yale آمریکا نشان می‌دهد که بازیافت فولاد می‌تواند 33درصد صرفه‌جویی در مصرف انرژی و 32 درصد کاهش تولید CO2 به دنبال داشته باشد. البته این اعداد در شرایطی است که به دلیل محدودیت در عرضه قراضه فولاد، امکان استفاده کامل از فولاد بازیافتی وجود نداشته باشد (وضعیتی که عمدتا در بازار فولاد آمریکا برقرار است) اما اگر بتوان برای تولید فولاد جدید به‌طور کامل از فولاد بازیافتی استفاده کرد این اعداد به ترتیب 67 و 70 درصد خواهد شد که صرفه‌جویی و کاهش آلایندگی بسیار بزرگی نسبت به تولید فولاد از سنگ‌آهن است.
در عین حال، بازیافت خودروها تنها مربوط به فلزات و به‌ویژه فولاد نیست و بخش‌های لاستیکی و پلاستیکی را نیز شامل می‌شود که هر یک به‌نوبه خود باعث کاهش نیاز به مواد اولیه و مصرف انرژی و آلایندگی زیست محیطی شود ضمن آنکه بازیافت بخش‌های مختلف خودرو مانع از پراکنده شدن آنها در محیطزیست می‌شود.
استانداردهای آلایندگی؛ برگ برنده خودروهای جدید
از دید عمومی شاید اگر تنها به دنبال یک دلیل برای لزوم جایگزینی خودروهای کارکرده با خودروهای نو باشیم آن دلیل را می‌توان در کاهش محسوس آلایندگی خودروها در سال‌های اخیر دانست، هرچند قطعا نمی‌توان از خودروسازها انتظار داشت به‌صورت خود خواسته به دنبال کاهش آلودگی خودروها باشند، بلکه این قوانین سخت‌گیرانه است که آنها را مجبور به ایجاد تغییرات در خودروهای هر نسل و تولید خودروهای پاک‌تر می‌کند.
در این زمینه می‌توان به سری استانداردهای آلایندگی EURO به‌عنوان یکی از مشهورترین و فراگیرترین استانداردهای آلایندگی اشاره کرد. این سری از استانداردها (که در ایران نیز مورد استناد قرار می‌گیرد) از سال 1992 در اتحادیه اروپا برقرار شده و اکنون خودروهای این قاره بر اساس ششمین سری از این استاندارد مورد ارزیابی قرار می‌گیرند و در آینده نزدیک هفتمین سری از این استاندارد نیز اجرایی خواهد شد. این استاندارد، چند آلایندگی مهم خودرو را مورد ارزیابی قرار می‌دهد و در هر نوبت برای آنها محدوده‌های مجاز سخت‌گیرانه‌تری را معین می‌کند و به این ترتیب خودروها در هر سری از استاندارد، پاک‌تر از خودروهای تولید شده بر اساس سطح قبلی استاندارد هستند.
به‌عنوان نمونه، میزان آلایندگی مجاز مونواکسید کربن خودروهای بنزینی تولید شده بر اساس استاندارد یورو6 (که هم اکنون در اتحادیه اروپا در جریان است) معادل 1 گرم در هر کیلومتر است و این در حالی است که خودروی تولید شده بر اساس استاندارد یورو 1 (که در نیمه نخست دهه 90 تولید می‌شد)، 72/2 گرم در هر کیلومتر آلایندگی مونواکسید کربن تولید می‌کند. این مسئله در سایر شاخص‌های آلایندگی مورد ارزیابی در این استاندارد نیز برقرار است و همواره معیارهای مدنظر در این استاندارد، در هر نوبت سخت‌گیرانه‌تر می‌شود تا به این ترتیب بتوان با اطمینان گفت خودروهای تولید شده همواره به سمت پاک‌تر شدن حرکت می‌کنند.
این روند در مورد سایر استانداردهای آلایندگی در سطح جهان از جمله استانداردهای آمریکا و ژاپن نیز برقرار است. به‌عنوان نمونه براساس بررسی‌های Arthur van Benthem، استاد اقتصاد و انرژی در دانشگاه پنسیلوانیا، وضعیت آلودگی هوا در 50 سال اخیر به‌طور پیوسته در آمریکا رو به بهبود بوده و سطح آلایندگی‌هایی همچون ازون و اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق نسبت به سال 1970 حدود 80 درصد کاهش داشته است.
او در این زمینه به کاهش آلایندگی 99 درصدی خودروها نسبت به سال 1968 (زمانی که قوانین آلایندگی در آمریکا آغاز شد) اشاره و اضافه می‌کند که خودروها با افزایش سن آلاینده‌تر می‌شوند و به این ترتیب در کشوری مانند آمریکا، تعداد کمی از خودروهای قدیمی مسئول حجم زیادی از آلایندگی هستند.
مصرف سوخت کمتر، کلید موفقیت خودروهای جدید
پاک‌تر بودن خودروهای جدید البته دلیل دیگری هم دارد و آن کمتر بودن مصرف سوخت خودروهای جدید نسبت به نمونه‌های پیشین است؛ به‌عنوان نمونه، خودرویی با مصرف سوختی در حدود 8/5 لیتر در یک‌صد کیلومتر پیمایش را در نظر بگیرید، یعنی عددی که این روزها برای نسل جدید خودروهای خانوادگی عددی رایج است. حالا اگر این خودرو را با نمونه‌ای قدیمی‌تر مقایسه کنیم که مصرف سوختی در محدوده 8/7 لیتر داشت (چیزی که تا حدود یک دهه پیش عددی مناسب برای خودروهای خانوادگی بود)، حتی در فناوری و سطح آلایندگی مشابه، خودرو قدیمی‌تر با کارکرد حدود 15هزار مایل (حدود 24 هزار کیلومتر) در هرسال که در آمریکا کارکرد متوسط عمده خودروها است، در یک سال 35/4 تن دی‌اکسید کربن وارد محیطزیست می‌کند، در حالی‌که این رقم در خودرو جدیدتر معادل 25/3 تن است. همین اختلاف را اگر در 10 سال کارکرد خودرو قدیمی‌تر ضرب کنیم شاهد اختلاف محسوس دو خودرو خواهیم بود.
به این ترتیب،ترکیبی از قوانین دولتی، افزایش قیمت سوخت، سخت‌گیری‌ها و البته حساسیت عمومی بر روی آلایندگی و جدال با خودروهای برقی باعث شده تمامی شرکت‌های خودروساز جهانی به‌طور پیوسته به دنبال راهکارهایی در زمینه کاهش مصرف سوخت خودروهای تولیدی خود باشند به‌گونه‌ای که می‌توان با اطمینان گفت یک خودرو جدید تحت هر شرایط نسبت به یک خودروی قدیمی‌تر در کلاس بدنه و حجم موتور برابر، مصرف سوخت پایین‌تری دارد.
اصلی‌ترین دلیل فنی این کاهش مصرف سوخت، فناوری‌های جدیدی است که در موتور خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد که از آن جمله می‌توان به سیستم تزریق سوخت و احتراق اشاره کرد. مسئله مهم در اینجا آزاد کردن بیشترین میزان انرژی از حجم برابر سوخت است تا به این ترتیب بتوان کارآیی سوخت (بنزین یا گازوییل) مصرفی را بالاتر برد.
در زمان تبدیل موتورها از کاربراتوری به انژکتوری شاهد یک تحول مهم در این زمینه بودیم چراکه موتورهای انژکتوری و به‌ویژه انواع انژکتوری با کنترل الکترونیکی می‌توانستند سوخت را بسیار دقیق‌تر از سیستم‌های کاربراتوری به موتور خودرو برسانند. تحول بعدی در این زمینه استفاده از فناوری تزریق مستقیم سوخت بود که با توجه به فشار بالای پاشش سوخت و انتقال مستقیم آن به محفظه احتراق در زمان درست، کارآیی بسیار بالایی از سوخت را حاصل کرد تا به این ترتیب موتورهای جدیدتر و به‌عنوان مثال موتورهای تولید شده تا حدود یک دهه پیش، بتوانند در حجم برابر مصرف سوخت کمتر و قدرت بیشتری تولید کنند.
این روند با گسترش کوچک‌سازی موتورها و بهره‌گیری از توربوشارژر برای افزایش توان، شکل بهینه‌تری به خود گرفت تا جایی که اکنون یک موتور 6/1 لیتری توربوشارژ به‌راحتی می‌تواند قدرتی نزدیک به 200 اسب بخار تولید کند، قدرتی که تا دو دهه پیش از یک موتور 3 لیتری استخراج می‌شد، در حالی‌که مصرف سوخت موتور جدید معمولا کمتر از موتور قدیمی است.
در این زمینه وبسایت دولتی fueleconomy.gov در آمریکا می‌تواند اطلاعات مناسبی برای مقایسه در اختیار قرار دهد. این وبسایت اطلاعات مصرف سوخت خودروهای مختلف را برای بیش از سه دهه در اختیار دارد و می‌تواند مبنای مقایسه مناسبی برای مقایسه مصرف سوخت خودروها باشد؛ به‌عنوان نمونه تویوتا کرولا را به‌عنوان یکی از محبوب‌ترین خودروهای بازار آمریکا و جهان (که همچنان نیز تولید می‌شود) در نظر می‌گیریم؛ این خودرو در سال 1990 با موتور 6/1 لیتری خود مصرف سوخت متوسط (شهر / جاده) حدود 9 لیتر را ارائه می‌کرد و جالب‌تر آنکه در آن زمان جزو خودروهای کم‌مصرف در بازار آمریکا به شمار می‌رفت، اما کرولا هم‌اکنون با مدل 2022 و با موتور 6/1 لیتری تنفس طبیعی نیز در برخی بازارهای جهانی عرضه می‌شود؛ در حالی‌که متوسط مصرف سوخت آن با موتور 6/1 لیتری هم اکنون حدود 3/5 لیتر است و این در حالی است که قدرت موتور جدید حدود 20 درصد بیشتر است و در پیمایش 20هزار کیلومتری سالیانه، این اختلاف مصرف به معنای حدود 800 لیتر مصرف سوخت کمتر خواهد بود.
تویوتا یکی از شرکت‌های پیشرو در زمینه فناوری هیبرید است و اگر این مقایسه را با نمونه‌های هیبرید این برند ادامه دهیم به نتایج جالب‌تری هم می‌رسیم؛ چراکه به‌عنوان مثال نمونه‌های هیبرید تویوتا کرولا با وجود موتور بزرگ‌تر (8/1 لیتر) مصرف سوخت متوسطی معادل 5/4 لیتر دارد. این اختلاف مصرف سوخت در مدل‌های بالاتر کرولا هم ادامه داشته و به‌عنوان مثال مدل‌های کرولا سال 2000 با موتور 8/1 لیتری، مصرف سوخت متوسط 4/8 لیتری را در هر یک‌صد کیلومتر ارائه می‌کنند و این در حالی است که موتورهای 8/1 لیتری مدل‌های 2022 همین خودرو میانگین مصرف سوخت 1/7 لیتر دارند.
با توجه به روند کوچک‌سازی موتور در بعضی برندها، این مقایسه را می‌توان بین موتورهای با توان برابر در سال‌های مختلف از یک برند نیز ادامه داد، جایی که امروزه موتورهای کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تر می‌توانند قدرتی معادل موتورهای حجیم‌تر نسل‌های قبل ارائه کنند. به‌عنوان نمونه موتور 2 لیتری فولکس‌واگن گلف در سال 2000 با قدرت حدود 115 اسب بخار، مصرف سوختی معادل 8/9 لیتر در 100 کیلومتر داشت و این در حالی است که امروزه فولکس واگن همین قدرت را از موتور 1 لیتری توربوشارژر و با مصرف سوختی حدود7/4 لیتر در 100 کیلومتر برای گلف 2022 استخراج می‌کند.
این مقایسه‌ها را می‌توان بسیار بیش از این ادامه داد، اما درنهایت مشخص است خودروهای جدیدتر (علاوه بر پیشرفت‌های محسوس در زمینه راحتی و ایمنی و آلایندگی) در زمینه مصرف سوخت عملکرد بسیار بهتری نسبت به همتایان قدیمی‌تر خود دارند، امری که در نهایت به منابع محدود سوخت‌های فسیلی جهان کمک می‌کند، سوخت‌هایی که نه تنها سوختنشان در موتور خودرو آلاینده است، بلکه حتی فرآیند تولید و حمل آنها نیز آلایندگی زیست محیطی قابل توجهی را ایجاد می‌کند.
آلایندگی تولید؛ زوایای پنهان
یکی از اصلی‌ترین مسائلی که در زمینه جایگزینی خودروهای جدید با خودروهای کارکرده مطرح می‌شود، وجود حجم قابل توجهی از آلایندگی به‌ویژه آلایندگی کربنی در پروسه تولید یک خودرو جدید است. این آلایندگی‌ها منشا مختلفی دارد که اصلی‌ترین آنها آلایندگی ناشی از تولید فولاد برای بدنه خودرو جدید است. در جهان بررسی‌های دقیقی در این زمینه انجام گرفته و میزان آلایندگی کربن در پروسه تولید و حتی حمل یک خودرو تا بازارهای مقصد بررسی شده است تا مشخص شود با توجه به حجم قابل توجه آلایندگی پروسه تولید یک خودرو جدید، آیا واقعا جایگزینی خودرو کارکرده با نمونه‌های نو از نظر میزان آلایندگی و اثرات زیست محیطی انتخاب درستی است یا بیش از آنکه واقعیتی علمی باشد، یک تحلیل ذهنی است.
ریشه‌های متعددی برای آلایندگی (و به‌طور مشخص آلایندگی کربنی) در فرآیند تولید یک خودرو جدید وجود دارد که عمده آنها در آلایندگی ناشی از مصرف انرژی برای تولید فولاد است. تولید فولاد و سایر فلزات مورد نیاز در خودرو اصلا فرآیند پاکی نیست و بر اساس برآوردها، صنعت تولید فولاد جزو سه صنعت آلاینده در جهان است.
همان‌گونه که گفته شد، این صنعت به‌شدت انرژی‌بر است و بخش زیادی از انرژی مورد نیاز برای این صنعت از سوخت‌های فسیلی و البته زغال‌سنگ تامین می‌شود که سوختن هر دو بسیار آلاینده است. این مسئله حتی در میان تولیدکنندگانی که از نیروی برق برای تولید فولاد استفاده می‌کنند هم چندان بهتر نیست؛ چراکه تولید برق برای این صنایع هم معمولا وابسته به سوخت‌های فسیلی و زغال‌سنگ است و انرژی‌های پاک از جمله سوخت‌های هسته‌ای (اگر بتوان آن را انرژی پاک دانست) سهم کمی در تامین انرژی مورد نیاز دارند.
در کنار اینها حتی پروسه حمل سنگ معدن از کشورهای دارای ذخایر معدنی به کشورهای تولیدکننده اصلی فولاد هم با مصرف سوخت‌های فسیلی (در حمل و نقل دریایی یا ریلی) همراه است که خود از منابع آلایندگی محیط‌زیستی است. وقتی به همه اینها انرژی مورد نیاز برای تولید فلزات دیگر مورد نیاز در تولید خودرو از جمله مس و آلومینیوم و البته انرژی و آلایندگی تولید لاستیک و پلاستیک‌های خودرو را اضافه کنیم مشخص می‌شود فرآیند تولید یک خودرو جدید اصلا فرآیند پاکی برای محیط زیست نیست، اما آیا با همه اینها، جایگزینی خودرو کارکرده با خودروی جدید ایده خوبی برای محیطزیست است؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد با وجود همه آلایندگی‌های محیط‌زیستی فرآیند تولید (و حتی حمل مواد اولیه و حمل خودرو تا بازار مصرف)، همچنان ایده اسقاط خودروهای قدیمی با خودرو صفر کیلومتر ایده مناسبی برای محیطزیست است. بر اساس تحقیقی که در سال 2000 از سوی آزمایشگاه انرژی دانشگاه MIT آمریکا انجام شده است، در طول چرخه عمر یک خودرو، 75 درصد از آلایندگی‌ها مربوط به سوختن سوخت‌های فسیلی توسط خودرو است و به این ترتیب تنها 25 درصد از آلایندگی از منابعی غیر از آلایندگی مستقیم خودرو ایجاد می‌شود و جالب‌تر آنکه از این 25 درصد، تنها 6 درصد آلایندگی یک خودرو در چرخه عمر آن، مستقیما به تولید خودرو بازمی‌گردد.
البته مبنای این گزارش، بازار آمریکا است و دو دهه پیش انجام شده و با توجه به پیشرفت چشمگیر خودروها در میزان کاهش آلایندگی تولیدی در زمان حرکت، این اعداد نیاز به بازنگری دارند؛ چراکه به‌عنوان مثال برآورد فولکس واگن در سال 2014 (با توجه به کاهش بسیار زیاد میزان آلایندگی خودروها در طول دوره استفاده) نشان از نسبت حدود 20 درصدی آلایندگی پروسه تولید دارند. این نسبت البته در کشورهایی که سهل‌گیری بیشتری در قوانین محیط‌زیستی دارند (از جمله ایران) می‌تواند متفاوت باشد، اما درنهایت می‌توان با اطمینان مناسبی گفت سهم آلایندگی تولید یک خودرو جدید نسبت به آلایندگی خودرو در چرخه استفاده به شکل محسوسی کمتر است و به همین دلیل قطعا اسقاط خودروهای قدیمی و جایگزینی یک خودرو جدید باوجود همه آلایندگی‌هایی که در پروسه تولید آن وجود دارد ایده‌ای مناسب برای محیطزیست به شمار می‌رود.
