این باور عامیانه در میان ایرانیان رواج دارد که «همه چیز، در گذشته بهتر بود» اما حتی اگر با نگاه علمی و واقع‌گرا هم به پیرامونمان بنگریم، به‌درستی این گزاره پی می‌بریم که بسیاری از کارها، تکالیف و وظایف، در گذشته با کیفیت بهتری انجام می‌شد و در این زمینه «هرچه جلوتر می‌رویم، شرایط بدتر می‌شود». یکی از مصادیق این موضوع، وضعیت نابسامان راه‌های برون‌شهری کشور است که زیربناهای ساخت آن یکی یکی در حال سست شدن هستند. این بار سراغ مهندس مظفر بیگلر، مدیرعامل راهیاب ملل و مدیر طرح آزادراه تهران- شمال رفتیم تا حال و روز آزادراه‌های کشور به‌خصوص سازه‌های خاص مانند پل‌ها و تونل‌ها را از او جویا شویم. مهندس بیگلر می‌گوید که اساساً ما بعد از افتتاح، سازه‌های خاص را فراموش می‌کنیم، در حالی که پل‌ها به رصد دائم نیاز دارند و در میان پروژه‌های در حال اجرا، فقط آزادراه تهران- شمال است که مراقبت‌های دقیقی در آن رعایت می‌شود.

ترابران: با توجه به فعالیت شما به عنوان مهندس مشاور، از منظر نگاه حرفه‌ای لطفاً بگویید اساساً مسیرهای جاده‌ای چطور طراحی می‌شوند، نظام فنی- اجرایی ما برای سازه‌های خاص در این مسیرها چه فرایندی را طی می‌کند و براساس روند فعلی چه زنگ خطرهایی برای کشور وجود دارد؟

به نظر من، در فرآیند طراحی مسیرهای جاده‌ای، چندین مشکل و تهدید وجود دارد؛ در این زمینه، مباحثی مانند هزینه و زمان اجرای پروژه، قیمت تمام‌شده و جانمایی سازه‌های خاصی و… در حیطه وظایف طراحان است. هرچه این طراحان افراد توانمندتر و باتجربه‌تری باشند و بتوانند انرژی و زمان بیشتری برای این کار صرف کنند، محصول کارشان جاده‌ای با کیفیت بهتر، هزینه ساخت کمتر، ایمنی بیشتر و مدت بهره‌برداری طولانی‌تر خواهد بود، اما متاسفانه هرچه جلوتر می‌رویم، شرایط بدتر می‌شود؛ یعنی شاهد هستیم که جاده‌هایی که در گذشته طراحی شده‌اند، نسبت به جاده‌های جدید، از نظر شاخص‌هایی که برشمردم، بهتر هستند.

ترابران: چرا امروز نمی‌توانیم جاده‌های خوب طراحی کنیم؟ آیا دانش آن را نداریم؟ آیا شرکت مشاور توانمند نداریم یا مسئولان اهمیتی به این موضوعات نمی‌دهند؟

در واقع، پاسخ شما، ترکیبی از همه عواملی است که به آنها اشاره کردید. اول از همه، با ضوابطی که سازمان مدیریت برای دستمزد شرکت‌های مشاوره به‌جهت طراحی مسیر و مطالعات توجیه اقتصادی پروژه‌ها در نظر گرفته، هیچ‌کس انگیزه‌ای ندارد که چنین مسئولیتی را برعهده بگیرد؛ در واقع میزان این حق‌الزحمه آنقدر کم است که گویی فقط می‌خواهند زحمت طراحی را از سرشان کم کنند.

قدم بعدی در این زمینه که بودجه نیاز دارد، مسیریابی است. مهندسان طراحی هندسی با توجه به هزینه کمی که بابت طراحی مسیر به آنها داده می‌شود، انگیزه‌ای برای این کار ندارند. همین بی‌توجهی به طراحان هندسی مسیر سبب می‌شود که جوان‌ها هم برای ورود به این پروژه‌ها ترغیب نشوند و به‌تدریج کشور ما از طراحان مسیر توانمند خالی شود. این یکی از آفت‌هایی هست که ضرر آن را در آینده نزدیک بیشتر متوجه خواهیم شد، چون هنوز در کشور ما افرادی هستند که به این حرفه اشتغال دارند، پس از بازنشستگی این نسل، برای آنها جایگزینی نخواهیم داشت یا جایگزین‌های توانمند نخواهیم داشت، چون توانمند شدن نتیجه کار کردن است و صرفاً از متون دانشگاهی حاصل نمی‌شود.

در طراحی مسیر، ممکن است شما به این نتیجه برسید که تونلی را نسازید، یعنی مسیر را طوری طراحی کنید که به ساخت تونل نیازی نباشد، یا پلی را طراحی کنید که در بهره‌برداری نیاز به نگهداری زیاد نداشته باشد. پس از نظر من شاکله این بحث‌هایی که از این به بعد خواهیم کرد، طراحی هندسی درست و دقیق یک مسیر است. مثلاً در همین زلزله ترکیه، جاده‌ای در آن منطقه زلزله‌خیز دیدم که سازه آن کاملاً تخریب شده بود، در اینجا ممکن است کسانی معتقد باشند اشتباه از مهندسی بوده که آن سازه خاص را طراحی کرده، اما از نظر من بیشتر از آن مهندس، آن طراح هندسی که مسیر را از آنجا عبور داده، مسئول است.

از خاطرمان نرفته است که در سال 1398، وقتی سیل خرم‌آباد اتفاق افتاد ما راه خرم‌آباد – پل‌دختر و از آنجا به خوزستان را از دست دادیم، اما خوشبختانه آزادراه خرم‌آباد -پل زال را داشتیم که جایگزین آن شود. اگر این جاده وجود نداشت معلوم نبود چه فجایعی ناشی از عدم امکان دسترسی به مناطق زلزله‌زده پدید می‌آمد؟! وقتی پل اسلام‌آباد غرب به پل‌دختر تخریب و محور مسدود شد، همزمان ما جاده کوهدشت – خرم‌آباد را که می‌توانست به‌لحاظ پدافند غیرعامل جایگزین آن باشد، تمام کرده بودیم و 15 روز به افتتاح آن باقی مانده بود، بنابراین ما در عرض یک هفته پل بابا حسین را که در مسیر کوهدشت – خرم‌آباد بود، به‌صورت اورژانسی راه‌اندازی و ترافیک را به آنجا هدایت کردیم، اگر محور کوهدشت – خرم‌آباد نبود یا این سیل چند سال پیش رخ داده بود، فرض کنید در صورت نبودن آزادراه خرم‌آباد – پل زال، اساساً شبکه حمل‌ونقل در کشور دچار چالش جدی می‌شد و امدادرسانی مسیر نبود.

نمونه‌ای دیگر، وقتی چند سال پیش در فصل بهار، پل قدیمی آدینان در محور سقز به سنندج نشست کرد (احتمالاً شمع نداشت یا هر دلیل دیگری که به آن دقت نشده بود) و پلیس جلوی حرکت وسایل‌نقلیه را گرفت، کلاً دسترسی محور شمال غرب به جنوب غرب کشور قطع و سیستم حمل‌ونقل مجبور شد از مسیرهایی با 200 تا 300 کیلومتر بیشتر استفاده کند. می‌خواهم بگویم اهمیت این محورها و محورهای جایگزین در امداد و نجات و حالت زلزله و سیل چقدر زیاد است.

ترابران: در زمان وقوع سوانح طبیعی، چگونگی ساخت خود راه اهمیت بیشتری دارد یا سازه‌های خاص مانند تونل، پل و…؟

همان طور که اشاره کردید، در یک مسیر جاده‌ای، سازه‌هایی مانند پل (روی رودخانه، دره یا روی مسیر دیگر به شکل تقاطع) و تونل وجود دارد. در واقع، وقتی ما به دره، رودخانه، آبراه‌ها یا مسیر دیگری می‌رسیم، ناگزیر باید پل بسازیم یا به کوه برمی‌خوریم و باید تونل بزنیم و… که به اینها می‌گوییم سازه خاص. این سازه‌های خاص به دلایلی که خواهم گفت در امداد و نجات بسیار مهم هستند و باید بیشتر مورد توجه قرار بگیرند؛ اولاً در جاده‌هایی که فاقد سازه‌های خاص هستند، اگر بر اثر زلزله آسیبی رخ بدهد، به راحتی می‌توان مسیر را ترمیم کرد. مثلاً وقتی یک ترانشه ریزش می‌کند، می‌توانید خاک را بردارید و ملت عبور کنند، یک جا نشست می‌کند می‌توانید پر کنید، یک آسفالت خراب شده می‌توانید آن را آسفالت بریزید. در این شرایط امدادرسانی را می‌توان با حداقل انرژی یا حداقل زمان برقرار کرد، اما وقتی یک سازه خاص آسیب می‌بیند عملاً امکان تردد تا مدت‌ها از بین می‌رود، مانند پل آدینان در سقز که نشست کرد و عملاً بهره‌برداری از یک جاده 200 کیلومتری کاملاً مختل شد.

پس ما با سازه‌های خاصی مواجه هستیم که هم زمان احداثشان خیلی بیشتر از باقی مسیر است و هم هزینه‌بری بیشتری دارند؛ مثلاً ساخت یک کیلومتر تونل 300 تا 350 میلیارد تومان و ساخت یک کیلومتر پل حدود 400 تا 450 میلیارد تومان هزینه دارد، در حالی که ساخت مسیر فرضاً 30 تا 40 میلیارد تومان خواهد بود، چنین شرایطی حکم می‌کند که به حفظ زیرساختی که نام آن را سازه خاص گذاشته‌ایم و باید برایش 10 برابر هزینه و زمان صرف کنیم، توجه بیشتری داشته باشیم، چون وقتی آسیب ببینند، با توجه به اهمیت زمان در عملیات امداد و نجات، نه زمان و نه آن پول را داریم، حتی اگر پول هم داشته باشیم، زمان به ما این اجازه را نمی‌دهد.

ترابران: حال باید چه اقدامات و تمهیداتی را در دستور کار قرار داد تا این سازه‌های خاص در زمان زلزله یا سیل آسیب جدی نبینند و پاسخ مناسب بدهند؟

این موضوع را باید در سه حوزه به صورت جداگانه بررسی کرد: دوران طراحی، دوران اجرا و دوران بهره‌برداری. در دوران طراحی پل یا تونل، ابتدا باید ببینیم که با چه مشکلاتی مواجه هستیم. مشکل اول ما در طراحی مانند طراحی هندسی موضوع قدیمی بودن ضوابط است. مثلاً ضابطه دستمزد طراحی پل و تونل‌هایمان متعلق به سال 83 است، یعنی در بخشنامه سازمان مدیریت از سال 83 تاکنون بازنگری صورت نگرفته و ما به ناچار باید تعرفه آن زمان کار می‌کنیم!

همین اواخر، به ما پیشنهاد طراحی یک تونل 1700 متری دادند که براساس برآورد آنها، مبلغ آن 550 میلیون تومان می‌شد، اما واقعاً حاضر نیستیم مسئولیت 1700 متر تونل را با این مبلغ به عهده بگیریم. در این رابطه ما با سازمان مدیریت رایزنی کردیم که به موضوع ورود کنند تا بتوانیم این ضابطه را به‌روزرسانی کنیم. نمی‌شود که شما با تعرفه 20 سال پیش کار کنید. ممکن است این ابهام برای شما پیش بیاید که فلانی بیشتر دنبال دستمزدش است. فرض کنید که ما هم مجانی طراحی کردم. برای یکی یا دو پروژه هم این کار را می‌کنیم، ولی اگر نتوانیم دستمزد کارکنان را به درستی بپردازیم، افراد توانمند دیگر در این زمینه ادامه کار نمی‌دهند یا دیگر جذب این حوزه نخواهند شد و نتیجه کار با افراد بی‌تجریه و غیرمتخصص همین شرایط کنونی است. این یکی از چالش‌های ما در طراحی پل و تونل است. البته در مورد پل‌ها شرایط بهتری وجود دارد، اما برای تونل این چالش بسیار زیاد است و اگر سازمان مدیریت ضابطه‌های خود را برای طراحی تونل‌ها اصلاح نکند، قطعاً طی 2 سال آینده نه‌تنها هیچ شخصی بلکه هیچ شرکتی هم در حوزه طراحی تونل ورود نخواهد کرد. نکته اصلی این است که اگر بخواهیم کار درست را انجام بدهیم برای هر کار باید بودجه متناسب را در نظر بگیریم، نه بیشتر و نه کمتر.

موضوع بعدی که به نظرم باید اصلاح شود معیارها و شرح خدمات و طراحی پل‌ها و تونل‌ها هستند. مثلاً الان برای پل‌های واقع در راه‌های اصلی‌، یکی از معیارهای طراحی، این است که برای چه سیلابی و با چه دوره بازگشتی طراحی می‌شود (هرچه دوره وقوع سیلاب را بیشتر ارزیابی کنید، میزان آب بیشتری در نظر گرفته می‌شود و احتمالاً باید پل را مرتفع‌تر و دهانه را بزرگ‌تر طراحی کرد). شرح خدمات ما الان می‌گوید که پل را باید برای سیلاب 50 ساله طراحی کرد، اما واقعیت این است که اقلیم ایران و حتی اقلیم دنیا عوض شده است، یعنی اگر قبلاً پل را برای بازگشت 50 ساله طراحی می‌کردند، الان باید حجم سیلاب را بیشتر در نظر بگیرند، چون احتمال وقوع سیلاب‌هایمان تغییر کرده است، سیلاب‌هایی که در چند سال اخیر اتفاق افتاده حتی با بازگشت 100 ساله هم نبودند. اگر اشتباه نکنم سیلاب‌های خرم‌آباد بالای هزار ساله بود، این حداکثر سیلابی بود که امکان داشت در طول آن رودخانه اتفاق افتاد. وقتی چنین سیلاب‌هایی اتفاق می‌افتد و می‌بینیم که نیاز کشور به امداد و سرویس‌دهی بیشتر شده است، می‌طلبد که توقعمان را از طراحی تونل‌ها و سازه‌های خاصمان بیشتر کنیم.

ترابران: اگر سازه‌ای با بازگشت سیلاب طولانی‌تر طراحی شود، چقدر در افزایش هزینه‌های ساخت تاثیرگذار است؟

واقعیت این است که اصل هزینه ساخت پل مربوط به تفاوت سیلاب 50 ساله و 100 ساله نیست، مثلاً روی یک دره، پلی را طراحی می‌کنید، حالا اگر ملاک سیلاب 50 ساله باشد، ارتفاع پل 10 متر است و اگر سیلاب را 100 ساله در نظر بگیرید، ارتفاع می‌شود 13 متر. بالا بردن 3 متر ارتفاع پل، ممکن است تنها 5 درصد به هزینه‌ها اضافه کند، پس وقتی می‌بینیم که با ارتفاع گرفتن پل و اضافه کردن دهنه، هزینه چندان افزایش نمی‌یابد و از طرف دیگر به اهمیت امداد و نجات واقفیم، می‌طلبد که در این شرح خدمات بازنگری کرده و سازه‌هایم را برای توقعات بیشتری طراحی کنم و این فقط به سازه محدود نمی‌شود، بلکه به طرح هندسی ما هم برمی‌گردد.

ترابران: اینکه می‌فرمایید باید دوره بازگشت سیلاب را طولانی‌تر در نظر بگیریم، دوره چند ساله مدنظرتان است؟

پاسخ ثابتی وجود ندارد، بلکه باید متناسب با هر پروژه تصمیم گرفت، مثلاً ممکن است در جایی واقعاً نتوانیم طراحی دیگری داشته باشیم، آن وقت باید بررسی شود که انجام این کار تا چه حد ضروری است. شاید لازم باشد مسیر را جابه‌جا کرده، به مسیر دیگری مانند کنار رودخانه برویم، البته سیلاب خرم‌آباد به ما آموخت که نباید به حریم رودخانه تجاوز کنیم وگرنه پاسخ ما را می‌دهد. واقعاً رودخانه و طبیعت در مسیر خرم‌آباد – پلدختر حقش را از مهندسان، مسئولان و همه مردم گرفت. هر جا که به بستر رودخانه تجاوز کرده بودند، پاسخ داد.

مسئله قابل توجهی که باید به آن اشاره کنم این است که ما برای دوره بهره‌برداری خدمات طراحی نداریم، در حالی که باید در زمان طراحی، نحوه بهره‌برداری از پل هم به شرح خدمات مهندسی اضافه شود، مهندس باید بگوید که چند سال دیگر لازم است در پلی که طراحی کرده، مثلاً پیچ پل‌ها محکم شوند یا چند سال یک‌بار باید رنگ عوض شود و چک‌لیست‌های دوره‌ای باید به چه صورت باشد. در واقع باید برای دوره بهره‌برداری از آن پل هم نظام‌نامه‌ای بنویسد تا در دوره بهره‌برداری هم این پل‌ها و سازه‌های خاص رصد شوند. مثلاً در پروژه تهران – شمال الان همه سازه‌های خاصمان را چک می‌کنیم، اما این رویه در کشور عمومی نیست.

فکر می‌کنم بسیار کلیدی است که سازمان مدیریت در زمینه نظام بهره‌برداری نیز برای مهندس یا مشاوری که طراحی یک سازه خاص را انجام می‌دهد، حق‌الزحمه پیش‌بینی کند و وظایفشان هم در قالب یک کتابچه ذکر شود (مانند آنچه که در کشورهای دیگر رایج است) و در اختیار بهره‌بردار قرار گیرد تا اگر آسیبی به پل وارد شد، آن را رصد کرده و کاهش دهد. حوزه دومی که می‌خواهم برای این سازه‌ها به آن بپردازم حوزه اجراست؛ فرض کنید که ما این تعرفه و شرح خدمت را درست کردیم و مطالعات بسیار مناسب و نقشه‌ای درست و حسابی هم برای این سازه‌ها داشتیم، اما واقعیت این است که برای اجرای یک سازه اعم از پل یا تونل یا جاده ما به پنج منبع نیاز داریم تا یک کار اصولی و درست انجام دهیم. این 5 منبع به 5M معروف هستند: Manpower، Material، Machine، Money و Management یعنی نیروی انسانی، ماشین‌آلات، مصالح، پول و مدیریت.

ترجیح می‌دهم این 5 مورد را باز کنم تا بگوییم الان با چه چالش‌هایی روبه‌رو هستیم. مثلاً در حوزه ماشین‌آلات، در حال حاضر پیمانکاران ما خون دل می‌خورند، زیرا ماشین‌آلات فرسوده است و با ماشین‌های فرسوده، به کیفیت پروژه لطمه می‌زند.

درد دوم مصالح است؛ تولیدکنندگان مصالح ما علی‌رغم وجود سازمان استاندارد عملکرد مناسبی ندارند. چقدر می‌توانیم این مصالح را عودت بدهیم؟ نمی‌خواهم با آدرس صحبت کنم، اما مصالحی را که هزینه می‌کنیم و می‌خریم، بعضاً عودت می‌دهیم و بعضاً به‌ناچار مصرف می‌کنیم. برآیند کار ما تابعی از این کیفیت‌هاست. طبعاً به هر میزانی که کیفیتشان نامناسب باشد، کار ما هم کیفیت پائین‌تری دارد.

یک بخش هم به نیروی انسانی مرتبط می‌شود و فکر می‌کنم درد اصلی ما همین است. جامعه فنی ما مانند همه حوزه‌های دیگر مرتبط با نیروی انسانی (ناشی از نحوه عملکرد دولت) با کمبود نیرو مواجه است و هرچه جلوتر می‌رویم، بخش مهندسی ما از تکنسین‌ها و مهندسین توانمند تهی‌تر می‌شود. تا چندی قبل، چالش ما اینها بودند، اما والان در بخش رانندگان، استادکاران و کارگران ماهر علاقه‌مند به کار هم با مشکل روبه‌رو هستیم.

خیلی از پدیده‌ها در این موضوع نقش دارند، اما واقعیت آن است که اولین خطا را دولت‌های پیشین انجام دادند که تصمیم گرفتند در دانشگاه‌ها دوره‌های کاردانی به کارشناسی برگزار کنند؛ بد نیست بدانید که در حرفه ما باید یک واسطه بین مهندس و کارگر فنی وجود داشته باشد که این واسطه همان تکنسین‌ها هستند با مدرک کاردانی، در حالی که الان تمام تکنسین‌ها، مهندس شده‌اند. عملاً باز هم بین مهندس و کارگر یک فاصله وجود دارد، ولی این شکاف را ما با انبوه مهندسینی پر می‌کنیم که کار تکنیسین را انجام می‌دهند.

تصمیم‌گیران آموزشی این آگاهی را نداشتند که مهندس نمی‌تواند کار تکنسین را انجام بدهد – نه به خاطر دیسیپلینی که دارد – بلکه به خاطر اینکه وظایف تکنسینی را یاد نگرفته است، بنابراین کارگاه‌های ما با شکاف بین مهندس توانمند و کارگر توانمند مواجه هستند. این حقیقتی است که نمی‌توان نادیده گرفت. این فاجعه‌ای است که باید برای آن فکر اساسی کرد و اگر این فضا را مدیریت نکنند شرایط بسیار نامناسب خواهد شد. من به روزی فکر می‌کنم که ما علی‌رغم این همه بیکار در کشور باید برای داشتن تکنسین و کارگر ماهر دست به دامن ورود نیروی انسانی از خارج کشور باشیم و باید به حال این نحوه مدیریت در کشور تاسف خورد.

بخش بعدی کار ما به منابع مالی مربوط می‌شود؛ اغلب پروژه‌های ما با چالش تخصیص مواجه‌اند و وقتی تخصیص به‌موقع انجام نشود، پیمانکار نمی‌تواند به‌موقع حقوق بدهد و به‌موقع از نیروی انسانی حمایت کند که این موضوع هم روی کیفیت تاثیر جدی می‌گذارد.

بگذارید چالش‌های مدیریت را هم باز نکنم که درد ناگفته است. بنابراین، ما در هر پنج حوزه، شاخص‌ترین آن در نیروی انسانی، دوم در مدیریت، سوم در پول، چهارم در ماشین‌آلات و پنجم در مصالح واقعاً چالش داریم و اینها می‌توانند در کیفیت محصول تولیدی ما تأثیر داشته باشند و در نهایت، اجرای بدون کیفیتی را داشته باشیم.

موضوع آخر که به نظرم باید به آن بپردازم در مورد بهره‌برداری است. همه پل‌ها و تونل‌های کشور بعد از افتتاح رها شده‌اند. من نمی‌دانم وضعیت تونل‌ها و پل‌های کشور از نظر ایستایی چگونه است و مطمئن هستم که سازمان راهداری هم اطلاعات دقیقی ندارد، زیرا اساساً ما بعد از افتتاح سازه‌های خاص را فراموش می‌کنیم، در حالی که پل مراقبت می‌خواهد. به عنوان مثال، ما در کنار جاده‌ها قنو می‌زنیم که اگر باران آمد، این قنو آب‌ها را به اولین آب‌رو هدایت کند. یکی از وظایف راهداری این است که سنگ‌هایی را که وارد این قنو می‌شود بردارد. اگر قنو را پاک نکنید، آب کنار جاده می‌ماند و زیر آسفالت می‌رود و آسفالت را خراب می‌کند. در حالی که اگر دو کارگر باشند که قنو را پاکسازی کنند آب رد می‌شود.

گاهی هم به دلیل لرزش مداوم پل‌ها ناشی از حرکت کامیون‌ها ممکن است پیچ‌های پل شل شود، پس باید آچارکشی شوند یا زنگ‌زدگی‌ها باید مرتفع شود. در پروژه تهران- شمال چون نظام بهره‌برداری خاصی دارد تمام پل‌های منطقه ابزارهای دقیق کنترل دارند و مدام آنها را پایش می‌کنیم. یک تیم مستقر هستند که دائم اطلاعات را قرائت می‌کنند که اگر حرکتی را مشاهده کردیم در کوتاه‌ترین زمان رفع کنیم و نگذاریم به سازه آسیبی برساند. سدهای کل کشور هم به همین ترتیب دائما رصد می‌شوند.

توصیه من این است که از سازه‌ها و شریان‌های حیاتی کشور براساس اولویت‌بندی و اهمیت به تناسب بودجه مراقبت کنیم، وگرنه علاوه بر اینکه با هزینه چند صد برابر باید دوباره این سازه‌ها را از نو بسازیم، خسارت مالی و جانی جبران‌ناپذیری به کشور وارد خواهد کرد، بنابراین امیدوارم این توصیه‌ها جدی گرفته شود.